Колесная пара и ее элементы

Колесная пара и ее элементы [c.144]

Таким образом, без учета упругости оси колесной пары не представляется возможным выявить высокочастотный спектр динамических нагрузок, действующих на узлы КМБ. Низшая частота обусловлена колебаниями надрессорного строения, вторая частота (6,23 Гц) связана с угловыми колебаниями ТЭД, третья (11,9 Гц) — с крутильными колебаниями полого вала четвертая (22,0 Гц) — с вертикальными колебаниями корпуса ТЭД вместе с полым валом на упругих элементах пятая и шестая частоты обусловлены вертикальными колебаниями необрессоренной колесной пары и ее крутильными колебаниями. [c.79]

Рис. 196. Знаки и клейма на колесной паре тепловозов и ее элементов

На всех элементах колесных пар, т. е. на осях, цельнокатаных колесах, колесных центрах и бандажах, ставятся клейма и знаки о времени и месте изготовления этих элементов, а также формирования и освидетельствования колесной пары. [c.124]

Каждая колесная пара должна иметь четко поставленные знаки о месте и времени ее формирования и полного освидетельствования, клеймо о приемке ее при формировании, а на элементах колесной пары — знаки и [c.81]

Все элементы колесных пар должны иметь четко обозначенные знаки маркировки и клеймения, предусмотренные стандартами и техническими условиями. На необработанной оси знаки маркировки и клейма наносят на подступичной части оси или на средней ее части н располагают в том же порядке, что и на локомотивных осях. [c.159]

Подробно о контроле элементов колесных пар см. В. И. Б е з ц е н-ный и др. Ремонт вагонов на заводе. Трансжелдориздат, 1961, стр. 42—48. [c.221]

Колесные пары вагонов во время их службы подвергают техническому осмотру под вагонами, чтобы не допустить их к работе неисправными, т. е. с износами элементов больше установленных норм, а также полному освидетельствованию при формировании и ремонте со сменой элементов (осей, колес), при неясности клейм и знаков последнего полного освидетельствования, при сходе вагона с рельсов и при истечении сроков освидетельствования. При полном освидетельствовании колесных пар, кроме тщательной проверки и измерения всех элементов, проверяют магнитным дефектоскопом шейки, предподступичные части и среднюю часть оси. Проверяют подступичные [c.173]

Согласно 146 ПТЭ каждая колесная пара должна удовлетворять требованиям соответствующей инструкции по освидетельствованию, ремонту и формированию колесных пар, утвержденной МПС, и иметь на оси четко поставленные знаки о времени и месте формирования и полного освидетельствования колесной пары, а также клейма о приемке ее при формировании. Кроме того, соответствующие знаки и клейма ставятся в местах, предусмотренных правилами маркировки при заводском изготовлении элементов колесной пары (на осях, цельнокатаных колесах и бандаже). По клеймам можно установить, каким заводом и когда были изготовлены ось, цельнокатаное колесо, бандаж, где и кем производилось формирование колесной пары. На необработанной оси знаки маркировки и клейма наносят на среднюю ее часть, а на обработанных — на торцах шеек. [c.174]

Тележки бывают ходовыми, самоходными и тяговыми (тягачи). Основным элементом подвижного состава является ходовая тележка подвесного вагона и ее колесная пара—ось, особая для каж- [c.109]

Обыкновенное освидетельствование колесная пара проходит во всех случаях перед подкаткой ее под тепловоз. После визуального осмотра измерением определяют величину и характер износа бандажей, ось подвергают магнитной дефектоскопии (см. 7). Проверяют также наличие соответствующей маркировки на торцах оси и поверхностях других элементов колесной пары (рис. 335). [c.413]

Возвращение колесной пары в среднее положение при ее отклонении достигается за счет поперечной жесткости пружин. В буксовом подвешивании этих тележек также применен фрикционный гаситель колебаний. Элементами, создающими силу трения, служат шесть сухарей, которые своими внутренними поверхностями охватывают гильзу, напрессованную на стержень шпинтона. По высоте сухари расположены между двумя конусными кольцами. Комплект сухарей и конусных колец постоянно поджимается пружиной, которая упирается в бурт утолщенной части шпинтона. Нижнее конусное кольцо зафиксировано в уступе нижнего резинового амортизатора. [c.40]

По клеймам можно установить, каким заводом и когда были изготовлены элементы колесной пары, где и кем производилось ее формирование или полное освидетельствование, а следовательно, можно уточнить все данные, относящиеся к качеству ее изготовления и ремонта. [c.124]

Слесарям по ремонту вагонов, работающим на специально выделенных ремонтных путях пункта технического осмотра, приходится часто производить смену колесной пары, поэтому они должны хорошо знать причины повреждений ее отдельных элементов, вызывающих необходимость выполнения этой работы, и наибольший допускаемый износ. [c.127]

Ось колесной пары представляет собой стальной стержень круглого сечения, имеющий разные диаметры по длине. На шейках оси монтируют буксы с подшипниками. Шейка переходит в предподступичную часть и далее в самый утолщенный элемент оси— подступичную часть, на которую напрессовывают колесо. В средней части ось испытывает меньшее напряжение, поэтому диаметр ее уменьшается к середине, что позволяет одновременно снизить массу. Чтобы уменьшить концентрацию напряжений в местах перехода от одного диаметра к другому, сделаны плавные галтели, а переход от подступичной части к средней выполнен конусным. Для установки оси или колесной пары в центрах токарных станков в середине торцов оси высверлены стандартные центровые отверстия. [c.261]

Реле РБ-4М имеет конструкцию, подобную реле РБ-3. Несколько изменена конструкция катушки и цепь ее включения. В схеме включения реле боксования РБ-4М (рис. 236) применяются полупроводниковые элементы, включенные по мостовой схеме. При боксовании колесной пары первого двигателя / потенциал точки а будет выше потенциала точки б и ток потечет по цепи точка а, добавочное сопротивление / д, точка г, диод Д1, вывод К1 катушки РБ-4, катушка, вывод К2, диод Д2, точка б. Если боксовать будет колесная пара второго двигателя, то потенциал точки б будет выше потенциала точки в и ток потечет по цепи точка б, диод ДЗ, вывод К1 катушки РБ-4, катушка, вывод К2, диод Д4, точка г, добавочное сопротивление / д, точка в. Таким образом, при боксовании колесной пары любого двигателя направление тока в катушке реле боксования не изменяется. В связи с однополярной си-194 [c.194]

Колесные пары электровозов формируются из отдельных элементов оси 1 (рис. 54), двух колесных центров с бандажами 3 и двух зубчатых колес 4. Колесные центры электровозов изготавливаются с удлиненной ступицей 2, на которую насаживается центр зубчатого колеса тяговой передачи. Делается это для уменьшения напряжений в оси при передаче вращающего момента от зубчатого колеса к движущему, а также для снижения концентрации напряжений, возникающих в оси при ее формировании. [c.55]

Колесная пара. Колесная пара во время работы жестко воспринимает все удары от неровностей пути как в вертикальном, так и горизонтальном направлениях и в свою очередь сама жестко воздействует на путь. Кроме того, детали колесной пары воспринимают вращающий момент от вала тягового двигателя при реализации тягового усилия. Поэтому от конструкции колесной пары требуется обеспечение необходимой прочности всех ее элементов. [c.322]

Зубчатое колесо (рис. 87) имеет зубчатый венец 6, который через упругие элементы / и 2 посредством тарелок 19, призонных втулок 4, болтов //и гаек 3 соединен со ступицей 20 и жестко сцентрирован через ролики 10 по ее сферической поверхности. Момент затяжки болтов крепления тарелок 80—90 Н-м (8— 9 кгс-м). Собранное зубчатое колесо насажено ступицей на ось колесной пары с натягом 0,16—0,22 мм. [c.172]

При всякой выкатке колесной пары из-под паровоза ее подвергают обыкновенному освидетельствованию (если не требуется полное). Колесную пару осматривают до очистки ее от грязи и смазки для выявления явных признаков наличия трещин на средней части оси и в колесных центрах, а также следов сдвига колесных центров на оси. Затем выполняют весь объем осмотра колесной пары без выкатки, очищают колесную пару от грязи и смазки, проверяют наличие установленных клейм и знаков, соответствие размеров всех элементов колесной пары установленным нормам. После этого с помощью дефектоскопов обследуют среднюю часть оси, ее шейки и шейки пальцев кривошипов. [c.338]

ВагонНое колесо от локомотивного отличается отсутствием бандажа (цельнокатаное или безбандажное) и меньшими размерами основных элементов. Оно состоит из обода, ступицы и соединяющего их в одно целое диска. Поверхности обода придана коническая форма у края, обращенного внутрь колесной пары, имеется гребень, удерживающий ее от схода с рельсов. Высота гребня 28 мм. Уклон поверхности обода у гребня /зо. затем /т- Заканчивается обод фаской под углом 45°. начинается она на расстоянии 124 мм от внутренней грани. Коническая форма поверхносг и катания позволяет равномерно изнашиваться ободу колеса, так как поверхность катания на уклоне 7 соприкасается с головкой рельса только при прохождении кривых малого радиуса, облегчает прохождение кривых, центрирует колесную пару на прямых участках пути. Поднятый к наружной стороне обода край поверхности касания и фаска обеспе-чиваюг прохождение стрелочных переводов при некотором износе поверхности катания (прокат). Диаметр колеса или круга катания вагонной колесной пары и степень его износа измеряются, как и у локомотивной, на расстоянии 70 мм от внутренней (гребневой) грани. Диаметр колеса у грузовых вагонов 950 мм, а у пассажирских 950 и 1050 мм. [c.203]

После полного освидетельствования колесной пары на левом торце оси ставят знаки и, клейма (рис. 135, а и 136, а). При освидетельствовании колесных пар с выпрессовкой оси проверяют дополнительно магнитным дефектоскопом ее подступичные части и обязательно ставят клейма и знаки на правом торце. Правой считается сторона, на торце которой находятся знаки и клейма, относящиеся к изготовлению оси (рис. 135, б и 136, б). Результаты всех видов освидетельствований заносятся в технический паспорт или в книги, журналы, ведомости по учету, ремонту и освидетельствованию колесных пар установленных МПС форм. Обыкновенное и полное освидетельствование, освидетельствование с выпрессовкой оси, а также ремонт колесных пар со сменой элементов выполняют только в ремонтных пунктах, имеющих разрешение МПС, лица, получивщие после соответствующих испытаний право на вьшолнение этих работ. Требования, которым должна удовлетворять каждая колесная пара, изложены в специальных инструкциях, утвержденных МПС. Осматривают колесные пары у локомотивов и моторвагонного подвижного состава мащинист — при каждом осмотре во время приемки и сдачи, а также технического осмотра моторвагонного подвижного состава, профилактического осмотра паровозов мастер цеха и приемщик локомотивов — при всех видах деповских ремонтов с выкаткой колесных пар из-под локомотива у вагонов в эксплуатации—осмотрщики вагонов при отцепочном текущем ремонте —мастера и бригадиры ПТО. Осмотром колесных пар выявляют [c.204]

На специализированных путях имеется возможность заменить при текущем отцепочном ремонте целиком или отдельнь]е элементы аккумуляторных батарей, выполнить работы по восстановлению рабочих параметров электролита, напряжения тока и произвести сезонное техническое обслуживание аккумуляторов вагонов. Здесь же выполняют ремонтные работы по замене колесных пар с неисправными приводами подвагонных генераторов, меняют редукторы, карданные валы, муфты сцепления, дефектные предохранительные устройства для их крепления в системе кондиционирования воздуха заменяют агрегаты или отдельные узлы. Проверяют и ремонтируют высоковольтное оборудование пассажирских вагонов магистраль, разъемные соединения высоковольтной магистрали и узлы ее крепления, приборы электрического отопления и др., а также проверяют оборудование вагона на соответствие его требованиям пожарной безопасности, производственной санитарии и техники безопасности. [c.43]

Экспериментальные исследования натурного образца проводились на вибростенде с ускорением 12—15 , расцентровкой полого вала 30 мм. Испытания показали, что ускорения колесной пары до 10—15 практически не передаются на остов ТЭД, динамический крутящий момент на валу якоря не превышает 800 Н-м. В динамических испытаниях привода на тепловозе ТЭП10-333 изучалось напряженное состояние упругих муфт привода — основного элемента, определяющего работоспособность конструкции. Максимальный крутящий момент при трогании с места достигает 8,5—8,7 кН-м, при этом деформация муфт составляет 0,135—0,145 рад. Жесткость муфты, определенная для этой деформации, 2,1-10 Н-м/рад (во время стендовых испытаний получена жесткость 2,26-10 Н-м/рад). Наибольшие напряжения в муфтах возникают в режиме боксования, т. е. при реализации крутящего момента по сцеплению. При работе на трех двигателях было получено боксование с развитием колебательных процессов (перемежающиеся боксования) и только при отключении пяти двигателей и нагружении одного полным током главного генератора получено нарастающее боксование, при этом измеряемые параметры характеризовались величинами, приведенными ниже. [c.84]

В передней крышке 15 монтируется осевой упор качения одностороннего действия через упорный шарикоподшипник 8320 (100x170x55 мм), одно кольцо которого установлено на торцовой проточке оси, а другое — на упоре 17 с натягом 0,003—0,016 мм. Для предотвращения раскрытия упорного подшипника он постоянно через упор 17 пружиной 16 прижимается с усилием около 2 кН к торцу оси колесной пары. Осевой упор удерживается в крышке 15 (при ее снятии) стопорным кольцом 12. Между упором и крышкой установлен амортизатор 14, представляющий собой две металлические пластины толщиной 2 мм с привулканизированным к ним резиновым элементом. В буксах средних колесных пар амортизатор не ставится, обеспечивая тем самым свободный осевой разбег 14 мм (равный толщине амортизатора) этих колесных пар в буксах. На передней крышке приварен кронштейн И для присоединения гасителя колебаний. [c.266]

Моторно-опорные подшипники смазываются польстерным устройством, укрепленным на дне корпуса подшипника 12. Элементом, подающим смазку к узлу трения, является польстерный пакет 13. Он собран из двух войлочных пластин 8X157X190 мм (ГОСТ 288—72) и 12 хлопчатобумажных фитилей шириной 80 мм и длиной 200 мм, уложенных между ними в два ряда. В качестве заменителя возможно польстерный пакет собирать из трех пластин каркасного войлока размером 13x157x190 мм. Каждая пластина должна состоять из четырех спрессованных слоев тонкошерстного войлока, между которыми проложены шерстяная ткань, состоящая из 50 % шерсти и 50 % штапельно-вискозного полотна. Польстерный пакет 13 закреплен в подвижной коробке. с выступанием рабочего торца пакета на 16 1 мм относительно кромки коробки. Коробка для обеспечения ее перемещения без перекосов и заеданий в направляющих корпуса 5 подпружинена четырьмя пластинчатыми пружинами по две снизу и сверху. Каждая пластинчатая пружина одним концом прикреплена к коробке и имеет возможность свободно перемещаться в пазе корпуса коробки при ее деформации. Коробка с польстерным пакетом в направляющих корпуса 5 постоянно поджимается усилием 40—60 Н винтовыми пружинами 9 посредством рычага 8 через окно во вкладыше 4 к шейке оси колесной пары. Рычаг 8 и пружины 9 закреплены осями 7 к 6 на корпусе 5. Для удержания рычага в поднятом положении при проведении работ, связанных с выемкой польстерного пакета, на ось 7 установлен пружинный фиксатор 10, свободный конец которого выполнен такой длины и конфигурации, что при неопущенном в рабочее положение рычаге 8 он не дает возможности установить крышку И на корпус подшипника 12. [c.269]

Но на помощь вагонникам пришел ПОНАБ — сложный электронный прибор для обнаружения букс, нагревшихся сверх допустимой нормы. Принцип действия этого прибора основан на восприятии чувствительными элементами импульсов инфракрасного излучения от задних (по ходу поезда) стенок корпусов букс с последующим преобразованием этих импульсов в электрические сигналы и выдачей информации не ТОЛЬКО о наличии в поезде перегревшейся буксы, но и месте ее расположения в составе. Тысячи таких приборов уже несут бессменную вахту на подходах к станциям и перегонах. Они автоматически ведут счет колесным парам проносящихся мимо них поездов и безошибочно фиксируют горячие буксы. Эта информция буквально мгновенно попадает на табло станционного оператора, который принимает необходимые меры не только к остановке поезда на станции, но и к подготовке ремонтников для оказания необходимой технической помощи захромавшему вагону. [c.35]

Основными элементами колесных пар являются ось 1 (рис. 18), два коле зубчатое колесо 7 и подшипниковый узел корпуса редуктора тяговой переда Ось колесной пары имеет несколько участков различного диаметра буксоЕ шейки 1 (рис. 19), предподступичные части 2, подступичные части 3 для I прессовки колесных центров, шейку 4 под подшипники опоры редуктора, ср нюю часть 5. Для уменьшения концентрации напряжений переходы от одн( диаметра к другому делают плавными с радиусами закругления не менее 20 в На торцах оси для закрепления ее в центрах станка и правильной обрабо высверливают центровые конические отверстия. Оси моторных вагонов работа в тяжелых условиях при высоких знакопеременных нагрузках, поэтому изготовляют из специальной мартеновской стали марки Ос.Л (осевая локомот ная), обладающей повышенными механическими свойствами. Оси 2 колесн пар прицепных вагонов (рис. 20) изготовляют ковкой или штамповкой из ст марки Ос.В (осевая вагонная). Для увеличения срока службы осей буксоЕ шейки, подступичные части, среднюю часть оси и их галтели подвергают пове ностному упрочнению накаткой роликами, имеющими сферическую поверхнос [c.26]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...