Управление тяговыми генераторами

Рис. 12.6. Структурная схема управления тяговым генератором при электрическом

На каждом положении вспомогательной рукоятки тормозная сила поддерживается постоянной (см. рис. 166). При экстренном торможении включается последняя ступень, и процесс торможения происходит по ограничительным кривым. Управление торможением осуществляется автоматической системой управления тягового генератора в тормозном режиме (рис. 168). [c.279]

Управляющая обмотка получает питание через селективный узел от цепей рабочих обмоток трансформаторов постоянного тока и постоянного напряжения. Ток в ней зависит от тока и напряжения тягового генератора. С помощью этой обмотки осуществляется автоматическое управление тяговым генератором по току и напряжению. [c.311]

Современный тепловоз является сложным техническим устройством, обслуживание и ремонт которого требуют высокой квалификации локомотивных бригад и слесарей по ремонту. В эксплуатации, как показывает ежегодный анализ, проводимый Главным управлением локомотивного хозяйства МПС, наблюдается значительное число отказов, вызываемых многими причинами низким качеством изготовления узлов на заводах, низким качеством ремонта локомотивов в депо, неправильными режимами работы тепловозов и низкой квалификацией локомотивных бригад. Возникающие на линии отказы работы тепловозов часто вызывают длительные простои поездов, срыв графика движения. Естественно, такие отказы, как пробой изоляции в силовой цепи, выход из строя тягового генератора или тягового электродвигателя и т. д., локомотивная бригада в установленное время устранить не может, но в то же время наблюдаются случаи длительного простоя, а иногда и вызов резервного локомотива при возникновении отказов в цепи управления, которые локомотивная бригада должна и обязана найти и устранить в установленное время. Из опыта обслуживания и ремонта тепловозов известно, что замена предохранителя, восстановление цепи в контактах реле или вспомогательных контактах контактора, устранение обрыва провода требуют очень малого времени. Следовательно, при отказах в цепях управления длительные простои вызваны тем, что локомотивные бригады не могут своевременно обнаружить отказавший элемент цепи управления (под элементом цепи управления понимаются предохранитель, резистор, контакты реле и контактора, обмотки реле, контактора, электропневматического вентиля, контакты разъемов и т. д.). [c.3]

Для приведения тепловоза в движение необходимо рукоятку реверсивного механизма контроллера машиниста установить в положение, соответствующее направлению движения ( Вперед или Назад ), включить тумблер УТ Управление тепловозом и перевести штурвал контроллера с нулевой на первую позицию. Аппараты, обеспечивающие трогание тепловоза, срабатывают в такой последовательности реверсор разворачивается в требуемое положение, включаются реле РВЗ и РУ2, з. контакты реле РУ2 подготавливают цепь катушек контакторов КВ и ВВ, а з. контакты реле РВЗ создают цепь на катушки вентилей поездных контакторов т—П6. Последние срабатывают и главными контактами подключают тяговые электродвигатели к тяговому генератору. Вспомогательные контакты контакторов ПI—П6 создают цепь на катушки контакторов КВ и ВВ. Катушки перечисленных аппаратов получают питание по следующим цепям (рис. 8). [c.41]

Проверка работоспособности аппаратов в цепи трогания. Если после пуска дизеля, перевода реверсивной рукоятки в требуемое положение ( Вперед или Назад ), включения тумблера УТ Управление тепловозом и постановки штурвала на первую позицию тепловоз не трогается (отсутствует ток и напряжение тягового генератора), то после остановки дизеля приступают к поиску отказавшего элемента. При этом необходимо зафиксировать блокировки аппаратных камер во включенном положении. Осмотр аппаратов следует осуществлять в соответствии с последовательностью их срабатывания. Это позволяет затрачивать минимальное время на поиск неисправностей. Как только обнаружится первый несработавший аппарат, переходят к поиску отказавшего элемента в его цепи. [c.45]

Цепи набора третьей и последующих позиций. Контроль работоспособности цепей управления при последовательном наборе позиций определяется по увеличению частоты вращения коленчатых валов и увеличению мощности тягового генератора. Если при наборе позиций частота вращения коленчатых валов дизеля не увеличивается, то необходимо проверить состояние магнитов привода объединенного регулятора. [c.89]

Для включения цепи управления ослаблением возбуждения тяговых электродвигателей необходимо включить тумблер УП. Включение реле перехода РП1 настраивают на 15-й позиции контроллера машиниста при токе тягового генератора 3050—3100 А, а реле РП2 — при токе тягового генератора 2850—2900 А. [c.129]

Цепи управления пуском дизеля ведущей секции от тягового генератора ведомой [c.248]

Цепи управления пуском дизеля ведомой секции от тягового генератора ведущей [c.256]

Для включения цепи управления ослаблением возбуждения тяговых электродвигателей необходимо включить выключатель У П. Включение реле перехода РП 1 настраивают при токе тягового генератора 1800 А (скорость движения тепловоза 29 км/ч), а реле перехода РП2 — при токе тягового генератора 1600 А (скорость движения тепловоза 51 км/ч). [c.270]

Вспомогательные электрические машины приводят в движение компрессоры, питающие сжатым воздухом пневматическую и тормозную сеть локомотива, центробежные вентиляторы, охлаждающие тяговые электродвигатели, аппаратуру, различные насосы, генераторы управления и генераторы преобразователей. На электровозах и электропоездах постоянного тока в качестве вспомогательных машин применяются коллекторные электродвигатели постоянного тока. На 18 [c.18]

Реверс машины с симметричными тяговыми характеристиками при движении вперед и назад достигается за счет переключения полярности обмотки возбуждения генератора или одновременно всех обмоток возбуждения тяговых двигателей. В последнем случае упрощаются цепи обратных связей системы автоматического управления тяговым электроприводом и, следовательно, повышается его надежность. [c.53]

На последних выпусках магистральных тепловозов устанавливают объединенные регуляторы частоты вращения и мощности — это регуляторы, скомпонованные в одном агрегате. Постоянство частоты вращения поддерживается воздействием регулятора на систему управления топливными насосами использование определенных мощностей — воздействием регулятора на цепь возбуждения тягового генератора. [c.110]

Двухмашинный агрегат состоит из вспомогательного генератора и возбудителя. Вспомогательный генератор служит для питания обмоток возбудителя и тахогенераторов, зарядки аккумуляторной батареи, питания цепей управления, освещения. Возбудитель питает током обмотку независимого возбуждения тягового генератора. На некоторых тепловозах для питания обмоток тягового генератора применяют магнитные усилители. [c.120]

Регулирование генератора в передаче переменно-постоянного тока, так же как в схемах постоянного тока, сосредоточено в узле возбуждения генератора (рис. 18). Питание обмоток возбуждения осуществляется от синхронного возбудителя СВ. По пути в цепь возбуждения тягового генератора С Г происходит выпрямление тока и его регулирование. В системе автоматического регулирования использован ряд элементов, освоенных в системах постоянного тока магнитные усилители ТПТ и ТПН для отбора сигналов пог напряжению генератора и по току его нагрузки, датчик БЗВ для установления уровня напряжения по позициям управления, индуктивный датчик ИД для связи регулирования генератора и дизеля. [c.17]

Рис. 20. Функциональные схемы регулирования генератора а — машинное регулирование б — аппаратное регулирование посредством магнитного усилителя в — аппаратное регулирование посредством управляемых выпрямителей / —генератор В — возбудитель СВ — синхронный возбудитель СПВ — синхронный подвозбудитель ИД — индуктивный датчик БЗВ — блок задания уровня возбуждения СУ — селективный узел УСС — узел суммирования сигналов ГЯГ — трансформатор постоянного тока — датчик сигнала по току нагрузки УВМ — узел выделения максимального сигнала по току нагрузки ТПН — трансформатор постоянного напряжения — датчик сигнала по напряжению генератора МУ — магнитный усилитель — амплистат возбуждения УВВ — управляемый выпрямитель возбуждения, БУВ — блок управления выпрямителями ВУ —узел выпрямления напряжения синхронного тягового генератора

При увеличении скорости движения тепловоза, когда напряжение тягового генератора увеличивается, а ток падает, усилие катушки Н возрастает, а катушки Т снижается. При выбранной скорости, а точнее при определенном соотношении токов в катушках Я и Г реле включается, производя своими блокировками изменения в цепях управления режимом работы тяговых электродвигателей. Точка включения реле выбирается по внешней характеристике тягового генератора на переходе от гиперболической части к ограничению по напряжению, точка отпадания — при переходе от гиперболической части к ограничению по току. [c.116]

Управление при движении, тепловоза. При трогании с места и движении тепловоза необходимо собрать силовую цепь включением контакторов П1—П6 и подать возбуждение на возбудитель В и тяговый генератор Г включением контакторов ВВ и КВ. В дополнение к включениям, произведенным для пуска дизеля, включаются автомат 46 управление тепловозом и тумблер тяговых электродвигателей 0М1—О Мб. [c.190]

Использование тягового генератора в качестве возбудителя дает возможность осуществить независимое возбуждение двигателей при электрическом торможении. Это обеспечивает гибкость управления скоростью движения при плавном регулировании тормозного усилия в широком диапазоне. Такой способ регулирования нашел широкое применение в современных схемах реостатного торможения тепловозов. [c.195]

В канале регулирования скорости на вход элемента тах подаются все шесть сигналов от тахогенераторов, в канал ограничения по коммутации электродвигателей вводятся сигналы от первого и шестого тахогенераторов. Тормозной режим поддерживается воздействием сигнала рассогласования (разность между сигналом обратной связи и уставки) по регулируемым величинам на блок управления БУ устройства БА1, изменяющего угол включения тиристоров в цепи возбуждения тягового генератора. Тем самым требуемым образом регулируется ток возбуждения тягового генератора и электродвигателей. Максимальное открытие тиристоров — при нулевом. токе управления, закрытое состояние тиристоров — при наибольшем токе управления. [c.207]

Объединенный регулятор частоты вращения и мощности дизеля поддерживает постоянной заданную частоту вращения коленчатого вала дизеля обеспечивает дистанционное управление частотой вращения коленчатого вала дизеля от контроллера машиниста поддерживает требуемую мощность дизеля путем корректирующего воздействия через индуктивный датчик на САР тягового генератора, что приводит к изменению мощности, снимаемой с его зажимов. [c.24]

Рис. 168. функциональная схема управления тяговым генератором при электрическом торможении для 2ТЭ116М [c.280]

Задающая обмотка получает питание от бесконтактного тахомет-рического блока и создает основную положительную магнитодвижущую силу, пропорциональную частоте вращения вала дизель-генератора. Благодаря этому осуществляется автоматическое управление тяговым генератором по частоте вращения. [c.311]

Рассмотрим пуск дизеля ведомой секции от двух параллельно соединенных аккумуляторных батарей. Для этого необходимо включить на обеих секциях рубильники ВБ аккумуляторных батарей, нажать кнопку Топливный насос II секции . После включения на ведомой секции реле РУЗ, электродвигателя топливоподкачивающего насоса, вентилей ВПб и ВП9 включают кнопки Управление и Пуск дизеля II секции . В результате осуществления указанных операций управления на ведомой секции сработает реле РУ16, но его срабатывание не оказывает влияния на пуск дизеля, затем сработает реле РВ1. Контакты мгновенного действия реле PBI (провода 386, 387) замкнут цепь катушки контактора КМН, последний сработает и главными контактами подключит электродвигатель маслопрокачивающего насоса. Через 90—95 с с выдержкой времени з, контакты реле РВ1 (провода 380, 440) замкнут цепь катушки реле РУ8. Реле сработает, и его з. контакты (провода 361, 1172) создадут цепь катушки контактора Д2. Контактор сработает, его главные контакты подсоединят пусковую обмотку тягового генератора к минусу аккумуляторной батареи, а вспомогательные з. контакты создадут цепь на катушку контактора Д/-. Последний сработает, его главные контакты подготовят силовую цепь ведомой секции к пуску, а вспомогательные з. контакты замкнут цепь контактора ДЗ ведомой и через межтепловозные соединения катушки контактора ДЗ ведущей секции. Контакторы ДЗ сработают, соединят аккумуляторные батареи обеих секций параллельно и подсоединят к ним тяговый генератор. [c.241]

Дизель можно пустить также, используя тяговый генератор в режиме синхронного двигателя. При этом к обмоткам статора, как и при асинхронном пуске, подводится питание от полупроводникового инвертора с постепенным повышением напряжения и частоты, начиная с нулевых значений. В обмотке возбуждения поддерживается постоянное значение тока. Ротор первых оборотов вращается синхронно с полем статора. Управление тиристорами инвертора должно быть согласовано с мгновенным положением ротора, для чего в систему регулирования вводится специальный датчик, что, естественно, ее несколько усложняет. При опытных пусках дизеля тепловоза 2ТЭП6 пусковой ток аккумуляторной батареи был меньше, чем при пуске со стартером постоянного тока при меньшей продолжительности пуска. [c.95]

Ток, при котором совершается переход с ослабленного на полное возбуждение (отпадание реле), не должен превосходить значения, допускаемого для машин из условий работы и нагрева. От силы этого тока зависят также нагрев катушки Т и, следовательно, характеристики реле. Задаваясь током /тщах выбрав максимальный по уравнению определяют По характеристике отпадания реле принятому току I соответствует По внешней характеристике тягового генератора находят соответствующее напряжение, по уравнению—значение./ д . Подобным же образом определяют части сопротивления закорачиваемые блок-контактами реле управления (при переходе на 9-ю позицию). Например, напряжение тягового генератора при переходе с ПП на 0П1 вЬ1бирают так, чтобы после перехода ток генератора был меньше тока отпадания, в противном случае возникнет режим звонка . Звонковая работа реле, помимо износа аппарата, приводит к продольным колебаниям тепловоза, что совершенно недопустимо. [c.117]

Самостоятельное значение имеет силовая цепь пуска дизеля. При передаче постоянного тока — это цепь включения тягового генератора в качестве стартер ного двигателя при тяговом генераторе переменного тока — цепь включения стартерного двигателя. В обоих случаях в узел входит источник электрической энергии — аккумуляторная батарея. Цепи управления процессом пуска дизеля входят в общий комплекс цепей управления. На всех тепловозах имеются цепи агрегатов собственных нужд, цепи измерительных приборов, сигналов и освещения. [c.175]

Действием БЗВ определяется уровень внешней характеристики генератора на разных позициях управления дизелем. В блоке задания возбуждения происходят и перестройки режима возбуждения тягового генератора в зависимости от состояния энергетической цепи тепловоза, так же как в системах регулирования через амплистат — в цепи задающей обмотки его управления (посмотрите схему возбуждения ТЭ10В). [c.186]

На первой позиции управления замыкающими контактами РУ8 вводится резистор плавного трогания . При срабатывании реле боксования вводится дополнительный резистор замыкающими контактами РУН. При отключении одного из п тяговых двигателей мощность генератора уменьшается примерно на 1/п за счет закорачивания резистора СИД обратными ножами ОМ. При отсутствии нагрузки тягового генератора на тепловозах, где от него получают питание двигатели вспомогательных агрегатов, вводится дополнительный резистор замыкающими контактами РУ5. Напряжение генератора снижается до необходимого для питания агрегатов собственных нужд 550В. Стабилитрон СТ2 служит для ограничения мощности генератора на низших позициях управления. Подбором разделительных диодов Д1, Д2 и ДЗ, а также настройкой резисторов в узле потенциометра обратной связи и производится дозировка сигналов для получения заданного вида характеристики генератора. [c.186]

Можно привести много практических усовершенствований, вносимых на основании тщательного анализа работы всей системы тепловоза и отдельных его элементов. На всех тепловозах с передачей переменно-постоянного тока — от самых мощных до маневрового ТЭМ7 применена одинаковая система регулирования возбуждения тягового генератора с комплексным селективным узлом, где формируется сигнал, передаваемый в блок управления возбуждением для программного управления включением и выключением тиристоров. Различия в схемах заключаются в числе однотипных элементов и в некотором разнообразии их расположения в схеме. [c.249]

ЯЩИК для шланга и генератора противопожарной установки 2 — резервуар противопожарной установки Л — гидромотор 4 вентилятор 5 — водяной бак (5 - фильтр — бак гидропровода 7 — выхлопные патрубки 8 - дизель Р — регулятор дизеля /< —центробежный масляный фильтр 1 - вентилятор тягового генератора /2 - вентилятор тяговых электродвигателей передней тележки — тормозной компрессор / - вентилятор дизельного помещения /5 — холодильник для пищи — газовый огнетушитель /7 — прожектор 18 -главные опоры кузова 19—крепежные лапы электродвигателя 2/ — тяговый электродвигатель 21 — крепежный кронштейн 22 - топливный бак 23 буксовый балансир 24-пружины 25 — рессорные балансиры 26 --боковые опоры ку юва 27 букса 28 тормозной цилиндр 29 — фильтры тонкой очистки масла дизеля Ю фильтр грубой очистки масла дизеля — жалюзи 32 - фильтр тонкой очистки масла гидропривода 33 — вентилятор тяговых электродвигателей задней тележки . 7 - топливоподогреватель 35 — фильтр грубой очистки топлива 36 — фильтр тонкой очистки топлива 37 — топлнвомер 38 — топли-воподкачнвающий насос 39 — стол помощника машиниста -/О — ручной тормоз 4/— пулы управления 42 высоковольтная камера санузел двухмашинный агрегат 45 - [c.8]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...