Скрепление промежуточное

Скорость средняя техническая 209 Скрепления промежуточные 62...65 [c.414]

Наиболее распространены и более соответствуют массовым условиям службы деталей конструкций в эксплуатации испытания с заданным размахом нагрузки. Однако имеются практически важные случаи, когда процесс усталостного разрушения определяется условиями постоянства амплитуды деформаций (шатунно-кривошипные механизмы, подкладки рельсовых скреплений, деформация которых ограничена высотой пазухи в железобетонной шпале, термические напряжения в защемленных деталях тепловых агрегатов и др.). Также возможен промежуточный тип нагружения, когда ограничение деформации наступает после более или менее длительной работы при заданном размахе нагрузки, например после появления трещины, или же при непостоянном циклическом режиме, когда имеются ограничители деформаций (например, ограничители деформаций в автомобильных рессорах и др.). [c.18]

Ротор ТВД представляет собой сборную конструкцию, состоящую из обработанных дисков, цапфы и гильзы, скрепленных по периферии стяжками. Центровку и передачу крутящего момента между дисками и цапфой осуществляют радиальными шлицами, которые образуют пояс жесткости ротора. Гильза на торце имеет фланец для соединения с фланцами ротора компрессора, а с противоположного конца центровочный бурт для соединения с промежуточным диском. Для передачи крутящего момента между гильзой и промежуточным диском устанавливают пять радиальных штифтов., [c.36]

Задвижки в энергетике применяются в широком интервале Dy для различных линий и условий работы. Как правило, используются клиновые двухдисковые задвижки с выдвижным шпинделем (рис. 2.1). Двухдисковый клин обеспечивает достаточную герметичность запорного органа благодаря самоустанавливае-мости дисков по седлам корпуса. Большая чем цельного податливость двухдискового клина создает меньшую опасность заклинивания его при перепадах температур. Задвижки с цельным клином используются только при постоянном тепловом режиме и относительно невысоких температурах. В последние годы применяются задвижки с упругим клином, образуемым из двух дисков, отлитых заодно или скрепленных между собой без шарнирного соединения. Такая конструкция по жесткости и эксплуатационным свойствам занимает промежуточное место между задвижками с двухдисковым и цельным клином. [c.38]

Вибрационный привод имеет следующее устройство. Под платформой 16 установлен электродвигатель 11, связанный клиноременной передачей 9 с промежуточным валиком 10, проходящим в шарикоподшипниковых опорах. Последние смонтированы в отдельном корпусе 8, привернутом болтами к раме 2. Вращение от электродвигателя передается через пластинчатую муфту 7 и внутренний гибкий вал 4 на вторую пластинчатую муфту 3, скрепленную с полым валом 6, на котором закрепляются дебалансы 5. Благодаря такой системе передачи вращения электродвигатель не испытывает вибрационных нагрузок при работе установки, что удли- [c.136]

При соединении одной детали с другой через прокладки или иные промежуточные элементы. а также в скреплениях с односторон- [c.145]

Если имеются две ординарные муфты с промежуточным валом или одна сдвоенная муфта, то при выполнении условия 2 (ом. табл. 11) в первом случае под 02 понимается момент инерции неравномерно вращающегося промежуточного вала со скрепленными с ним вилками и крестовинами обеих шарнирных муфт, а во втором случае — момент инерции всех промежуточных деталей сдвоенной муфты, включая обе крестовины. [c.204]

По структуре ситаллы занимают промежуточное место между стеклом и керамикой. Их структура состоит из зерен кристаллической фазы, скрепленных стекловидной прослойкой. Содержание кристаллической фазы составляет 30-95 %. Пористость отсутствует. Ситаллы характеризуются исключительной мелкозернистостью. По внешнему виду могут быть прозрачными и непрозрачными. [c.257]

Ведущим элементом муфты является диск 1, наглухо скрепленный с ободом 2. Ведомый элемент — звездочка 5 посажена на промежуточную деталь (трубу), которая и передает рабочий крутящий момент соответствующему элементу. [c.243]

Для муфт с промежуточным валом или сдвоенной муфты (при Vj = уз) под в в первом случае понимают момент инерции промежуточного вала со скрепленными с ним вилками и крестовинами, во втором случае — момент инерции промежуточных деталей, включая обе крестовины. [c.41]

Конструкция и детали промежуточных скреплений. В зависимости от конструкции и комплектующих изделий приняты следующие обозначения скреплений [c.128]

Конструкция и детали костыльного промежуточного скрепления ДО (рис. 76). Рельсы типов Р75, Р65, Р50 и Р43 на прямых участках пути й на кривых радиуса более 1200 м пришивают на каждом конце шпалы, кроме стыковых, четырьмя костылями, из которых два основных прикрепляют рельс к шпале и два дополнительных прикрепляют подкладку к шпале. На участках со скоростями движения свыше 100 км/ч, а также на мостах, в тоннелях, в кривых участках пути радиуса 1200 м и менее и на всех стыковых шпалах рельсы типов Р75, Р65, Р50 и Р43 прикрепляют на каждом конце шпалы (бруса) пятью костылями, из которых три основных костыля (два с внутренней и один с наружной стороны) прикрепляют рельс к шпале и два дополнительных костыля прикрепляют подкладку к шпале. [c.131]

Конструкция и детали раздельного промежуточного скрепления КБ, К 2 и Д2. Подкладки к шпалам прикрепляют закладными [c.138]

Рис. 88. Раздельное скрепление типа КБ для железобетонных шпал С-56-2 и С-56-2М (вид в сборе на промежуточной шпале)

Рис. 90. Раздельное скрепление типа Д2 для деревянных шпал (вид в сборе на стыковой — для рельсов типа Р50 — и промежуточной шпалах)

Потребность в промежуточных скреплениях на 1 км прикреплении рельсов к деревянным шпалам пути при костыльном Таблица 68 [c.154]

Потребность в промежуточных скреплениях на 1 км пути при раздельном клеммно-болтовом (типа КБ) прикреплении рельсов к железобетонным шпалам на бесстыковом пути [c.155]

Другие типы промежуточных скреплений применяют только с разрешения Главного управления пути. [c.207]

Потребность в промежуточных скреплениях 154—156 [c.567]

Деформация сдвига. Это такая деформация, при которой происходит только скольжение отдельных слоев тела друг относительно друга. Эту деформацию можно наглядно представить себе на модели, состоящей из параллельных пластинок, скрепленных пружинками (рис. 3.9). Если верхнюю пластинку потянуть в сторону параллельно самой себе, то все промежуточные пластинки тоже сдвинутся. Они начнут скользить друг относительно друга. После такого движения стойка примет вид косоугольного параллелепипеда. Деформации сдвига возникают во многих деталях машин при их работе (например в зубьях шестерен). [c.149]

Вибраторы с направленными колебаниями ИВ-36 (рис. 107) и ИВ-38 аналогичны по конструкции. Электродвигатель 2 вибратора помещен в корпус 1. На обоих концах вала ротора установлены дебалансы 3. Корпус жестко скреплен болтами с промежуточным кронштейном 8, установленным на оси 4. Ось с помощью стяжных болтов 7 неподвижно закрепляется в опорной плите 6. К промежуточному кронштейну болтами присоединена наружная металлическая втулка амортизатора, а его внутренняя втулка 5 неподвижно крепится на оси 4. Благодаря амортизаторам корпус предохраняется от опрокидывания, но может в процессе работы вибратора поворачиваться относитель- [c.188]

Допускают угловые 6 и поперечные А относительные смещения осей валов, но для получения 0)1 = (02 при сочетании асинхронных муфт необходимо, чтобы оси шарниров на частях, скрепленных с промежуточным валиком (втулкой), были параллельны оси валов лежали в одной плоскости углы между промежуточным валиком и обоими валами равны между собой (61 = 62) при приближенном соблюдении указанных условий и малых [c.328]

Основными показателями, определяющими мощность пути, и в первую очередь его верхнего строения, являются масса 1 пог. м рельса, тип и количество укладываемых на 1 км шпал, род балласта и размеры балластной призмы. Немаловажную роль играют также применяемый вид промежуточных скреплений, конструкция стрелочных переводов и класс мостов. [c.5]

Тип промежуточного рельсового скрепления [c.109]

При костыльном скреплении на всех промежуточных шпалах на прямых участках пути и на кривых радиусом более 1200 м на каждом конце шпалы в отверстия забивают по четыре костыля (два основных и два обшивочных), на стыковых — пять костылей (три основных и два обшивочных) в кривых участках радиусом 1200 м и менее, а также на мостах, в тоннелях и на участках со скоростным движением на обоих концах всех шпал забивают по пять костылей. По конструкции стыка с двухголовыми рельсовыми накладками основные костыли на стыковых шпалах при забивке ставят к рельсу не носиком , а затылком , обшивочные носиком , а на промежуточных шпалах все костыли располагают в сторону рельса носиком . [c.132]

Рельсовые скрепления применяют двух видов для прикрепления рельсов к шпалам (промежуточные скрепления) и для соединения рельсов между собой в стыках. [c.68]

Для прикрепления рельсов к шпалам существуют три типа промежуточных скреплений нераздельное, смешанное и раздельное. Нераздельное и смешанное скрепления состоят из подкладок и костылей или шурупов. Костылями или шурупами прикрепляют к шпалам одновременно и рельсы и подкладки, укладываемые на шпалы для увеличения площади опоры рельсов и распределения нагрузок на возможно большую поверхность шпал. [c.68]

Корпус насоса крепится болтами на опорной стойке через промежуточный металлический фланец и фонарь. Крышка насоса и камера сбора утечки отдельного крепления не имеют и зажимаются между корпусом и промежуточным металлическим фланцем Для крепления трубопроводов служат чугунные фланцы, насаженные на патрубки насоса и скрепленные скобами, при этом эти фланцы выдерживают разрывное усилие до 7 т. [c.95]

Промежуточные рельсовые скрепления [c.83]

К промежуточным рельсовым скреплениям относятся при нераздельном и смешанном прикреплении — подкладки и костыли или шурупы, а при раздельном, кроме того, клеммы, болты, шайбы, прокладки, втулки. [c.83]

Корпус рабочего колеса состоит из трех частей собственно корпуса /5, промежуточного пояса 5 и крышки колеса 8, отлитых из стали 20ГСЛ и скрепленных между собой и с валом болтами и радиальными шпонками. [c.150]

В муфтах с промежуточным кольцом воз-мон<ность сборки обеспечивается разъемом кольца по плоскости, перпендикулярной к оси. В муфтах с закладными подшипниками крестовина вводится в отверстия вилок в перекошенном положении (схема 7) или через прорези открытых сбоку отверстий вилок (схема 9) до установки подшипников. В муфтах с при-вертными опорами возможность сборки обеспечивается надеванием последних на цапфы крестовины до скрепления их с фланцами [c.199]

При исправлении пути с железобетонными шпалами на пучинах (которые возможны на этих шпалах в исключительных случаях) в начале зимы до смерзания щебня в тех местах, где ожидаются пучины, в междушпальные ящики укладывают инвентарные деревянные шпалы. Для этого щебень из ящиков удаляют на глубину, равную толщине деревянной шпалы. Шпалы укладывают без подкладок и без промежуточных рельсовых скреплений их подбивают так, чтобы их верхняя постель вплотную подходила к подошве рельса. После прохода ряда поездов щебень под шпалой несколько уплотнится и между подошвой рельса и шпалой может образоваться просвет 3—5 мм. Однако шпалы больше не подбивают. [c.368]

Для прокатных станов применяют в основном муфты зубчатые или с гибкими резиновыми баллонами. Зубчатая муфта (рис. 49) состоит из двух втулок 2 с зубьями эволь-вентного профиля и двух зубчатых обойм 1, скрепленных болтами. Если гдавныц двигатель установлен в машинном зале, а шёстеренная клеть — в пролете стана, применяют муфты с промежуточным валом. Зубчатые муфты могут передавать большие крутящие моменты при радиальном смещении и перекосе валков, однако они сложны в изготовлении, требуют постоянной заправки смазкой, обусловливают появление динамических нагрузок при выборе зазора. Эти недостатки отсутствуют в конструкции муфт с гибкими резиновыми баллонами, которые в последнее время получают широкое применение. [c.80]

Состоит машина из самоходной тележки и верхней поворотной рамы с рабочими механизмами. Рама тележки опирается на четыре ходовых колеса. Вращение передних приводных колес осуществляется от электродвигателя при помощи червячного редуктора и цепной передачи. Электроэнергию она получает от внешней электросети. На раме машины установлены масляный бак, два гидравлических цилиндра, необходимых для отрыва шпал, два механизма захвата с клещами и гидравлическими цилиндрамн для подъема, опускания и сжатия клещей захватов. Усилие двух гидроцилиндров при расшивке одной шпалы составляет около 12 тс. Для очистки шпал и промежуточных скреплений от мусора и щебня на раме с шарнирной подвеской установлены две тросовые щетки с электроприводом. Пульт управления всеми механизмами и рабочее место механика расположены в задней части машины. Масса машины 1830 кг. [c.152]

Одновременно устанавливают новые или ремонтируют имеющиеся рельсосмазыватели в кривых. При сплошной смене рельсов новыми заменяют также новыми промежуточные и стыковые скрепления. [c.329]

Железобетонные брусья изготавливаются цельнобрусковыми с одинаковым трапецеидальным сечением по всей длине (рис. 21, б). В подрельсовой зоне брусьев делаются углубления для размещения подкладок и прокладок под ними. Поскольку расстояния между всеми рельсовыми нитями по длине перевода различны, то и подрельсовые площадки приходится располагать в разных местах пр длине брусьев, что приводит к тому, что в комплекте практически отсутствуют одинаковые взаимозаменяемые брусья (кроме зоны стрелки). Длина брусьев изменяется от 2,75 до 5,25 м с шагом в 25 см. Брусья армированы высокопрочной предварительно напряженной проволокой диаметром 5 мм. Масса каждого бруса — от 401 до 800 кг. Промежуточное скрепление при этом типе основания применяется раздельное, по типу КБ, при специальных стрелочных подкладках. Лишь в зоне соединительной части под передним вылетом рамного рельса и под закрестовинными рельсами укладывается стандартное скрепление КБ, используемое при железобетонных шпалах. Эпюра расположения брусьев под переводами марки /и типа Р65 и Р50 без подуклонки практически аналогична эпюре переводов с деревянными брусьями. [c.27]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...