Прогиб балки мостов

Балку моста и ферму проверяют по условиям жесткости моста при действии только вертикальной, статически приложенной подвижной нагрузки без учета коэффициента перегрузки. Допустимые значения прогибов принимают по рекомендациям, приведенным в табл. 43 и 44. [c.518]

Для уменьшения чрезмерного прогиба моста крана, мешающего нормальному передвижению тележки, особенно при работе с нагрузками, близкими к номинальным, главным балкам моста при изготовлении придают выгиб кверху, называемый строительным подъемом, что достигается путем специального раскроя вертикальных листов. Для мостов с пролетом более 17 м строительный подъем равен 1/800 пролета. [c.518]

Листовая рессора 7, показанная на рис. 130, прикреплена к балке моста двумя стремянками 8, а к раме — через резиновые опоры. Резиновые опоры закреплены в кронштейнах и 4, приклепанных к раме. Эти кронштейны имеют крышки 6, которые позволяют монтировать и демонтировать рессоры, а также заменять резиновые опоры. Листы рессоры стянуты центровым болтом. Два коренных листа, концы которых отогнуты под углом 90°, образуют торцовую упорную поверхность. К отогнутым концам коренных листов приклепаны специальные чашки 5 и 10, увеличивающие площадь соприкосновения листов с резиновыми опорами. Передний конец рессоры неподвижный. Он закреплен в кронштейне 1 между верхней 2 и нижней 11 резиновыми опорами, а также упирается в торцовую резиновую опору 12. Задний конец рессоры подвижный, закреплен в кронштейне 4 только с помощью двух резиновых опор. При прогибе рессоры он перемещается в результате деформации этих опор. Прогиб рессоры вверх ограничивает резиновый буфер 9, установленный на ней между стремянками 8. Амортизатор 3 служит для гашения колебаний. [c.197]

Стабилизаторы и выключатели подвесок служат для повышения устойчивости подъемников и вышек при работе и транспортировании. Стабилизатор боковой устойчивости - устройство для уравнивания деформаций упругих подвесок ходовой части машины при ее передвижении. Выключатель упругих подвесок - это устройство для жесткого опирания рамы подъемника и вышки на балку моста базового автомобиля. Без этих устройств при установке подъемников и вышек на выносные опоры упругие подвески (рессоры) шасси базового автомобиля прогибаются под действием веса моста шасси и мост не отрывается от грунта. В результате уменьшается момент, удерживающий подъемник от опрокидывания, и, следовательно, снижается его устойчивость. При работе подъемников, имеющих две выносные опоры (типа АГП-12, АГП-12.02), или вышек, работающих без опор, также происходит неравномерное нагружение [c.240]

Для ведущих мостов максимальный прогиб балки под действием статической нагрузки не должен превосходить 1 мм на 1 м колеи. [c.306]

Рис. ХП.9. Стрелы прогиба балки ведущего моста 4-тонного автомобиля

Рис. 6.12. Характер износа шин при нарушении углов установки передних колес и давления в шинах а — нормальный износ б — большая положительная величина схождения передних колес (правое колесо, вид сзади) в — большая отрицательная величина схождения передних колес (правое колесо, вид сзади) а — отрицательный угол развала передних колес (правое колесо, вид сзади) д — отрицательный угол развала передних колес (левое колесо, вид сзади) е — отрицательный угол развала задних колес вследствие прогиба балки заднего моста (правое колесо, вид сзади) ж — повышенное давление воздуха в шине (интенсивное изнашивание средних беговых дорожек) з — пониженное давление воздуха в шине (интенсивное изнашивание крайних дорожек)

Во время статических испытаний крана через пять минут после поднятия груза массой 12,5 т на высоту 100 мм произошло полное разрушение одной из главных балок. Перед падением был замерен прогиб балки, который составил 20 мм. Грузовая тележка находилась в середине пролета моста крана. Главная балка разрушилась на две неровные части 16 м и 12 м. Кран до аварии проработал 16 лет. Излом балки произошел вдали от стыкового сварного шва по основному металлу балки. Характер излома хрупкий без пластических деформаций. Микроструктура исследованного металла имела обычную для стали структуру и состояла из перлита и феррита. Вблизи места излома на нетравленых шлифах обнаружено большое количество неметаллических включений, которые по внешнему виду классифицировались как оксиды строчечные и силикаты пластинчатые. В отдельных шлифах были обнаружены местные скопления неме- [c.56]

Помимо прочности, балки моста должны обладать достаточной жесткостью во избежание значительных вибраций при работе. Для этого необходимо, чтобы удельный прогиб уо> представляющий собой отношение наибольшего прогиба у к длине балки был меньше допустимого, т. е. [c.190]

Наибольший прогиб балки (в середине моста) с достаточной точностью может быть определен по формуле [c.190]

Угол бокового наклона шкворня может быть нарушен в результате погнутости балки переднего моста. Причиной изменения угла развала могут быть прогиб балки переднего моста, износ деталей шкворневого соединения, недостаточная затяжка подшипников ступиц передних колес. [c.44]

Основными дефектами балок передних мостов являются изгиб и скручивание, износ площадок под рессоры, бобышек под шкворень, отверстий под шкворни и клиновые стопоры. Изгиб и скручивание балки моста проверяют на стенде, в приспособлении или с помощью линейки (рис. 87). Линейка имеет две шкалы, позволяющие производить отсчет показаний в градусах и минутах. Для определения прогиба в горизонтальной плоскости пальцы линейки устанавливают в отверстия под шкворни. При установке пальцев линейки в отверстия для [c.107]

Мост представляет собой прямоугольную металлическую раму, сваренную из балок. Пролет моста перекрывает железнодорожный путь и разгрузочную траншею. На нижних внутренних балках моста уложены рельсы колеи 17,7 м, по этим"рельсам перекатывается ротор к месту выгрузки. Мост опирается на четыре безмоторные двухосные тележки, передвигающиеся по узкоколейному пути. В средней части поперечных балок моста прикреплены дополнительные опоры, упирающиеся в рельс, уложенный на расстоянии 1000 мм от края разгрузочной траншеи. Опоры воспринимают прогиб от массы перекатываемого ротора с полувагоном. Накаты шарнирно примыкают к мосту и предназначены для подачи груженых полувагонов в ротор й уборки из него порожних. [c.202]

Существенным дефектом, присущим некоторым мостовым кранам, по данным ВНИИПТмаша, является деформация глав-,ных балок мостовых кранов в вертикальной плоскости, лежащая в пределах 20—40 мм, а иногда достигающая значительных величии, вызывающих самопроизвольное движение тележки к середине моста при отпущенном тормозе. Этот дефект (остаточная деформация) не выявляется при статическом испытании крана грузом. Развитие остаточной деформации происходит следующим образом в начальной стадии в зависимости от времени происходит непрерывное увеличение прогиба балки по определению закону, затем наступает замедление процесса, после чего следует резкое увеличение деформации, [c.234]

Суммарный прогиб главной балки моста в горизонтальной плоскости от действия сосредоточенных и распределенных инерционных нагрузок Рц и с учетом жесткости соединения главной балки с концевыми балками можно определять по формуле [c.257]

Установочная высота р (называемая также стрелой прогиба, см. рис. 2.107) определяет разницу в высоте между плоскостью, которой рессора прижимается к балке моста, и центрами обоих наружных ушков. Если рессора, как принято в подвесках легковых автомобилей, проходит ниже оси, то такой поверхностью является верхняя. Если рессора проходит над осью (грузовые автомобили и автобусы), то отсчет идет и от нижней поверхности рессоры. В последнем случае в высоту р стрелы входит высота Я пакета листов. Величина р гарантирует, что рессора, установленная в кузов и нагруженная массой кузова, обеспечивает автомобилю заданную высоту. Проверка установочной высоты осуществляется на пружинных весах, по которым считывается величина усилия при заданной стреле прогиба. В соответствии с этим задается допуск на нагрузку который не должен превышать 5 %. В соответствии с приведенным примером на чертеже должно быть указано [c.234]

Высота расположения нижней кромки лонжерона над опорной плоскостью автомобиля по середине переднего или заднего мостов определяется радиусом покрышки, высотой сечения рукава заднего моста или балки переднего моста и максимальным прогибом [c.115]

Другой крайний случай— материал с вязко-упругими свойствами, которые в обычных условиях нежелательны и при исследовании которых необходимо учитывать временные эффекты,—весьма благоприятный, так как эти свойства способствуют тому, что за определенное время вследствие возникновения пластических деформаций происходит выравнивание напряжений. По-видимому, все материалы обладают некоторыми вязко-упругими ч войствами в дополнение к остальным своим свойствам и демонстрируют это даже при простых напряженных состояниях, что иллюстрируется тем обстоятельством,, что тонкие каменные блоки, используемые taK несущие балки (а согласно некоторым расчетам — даже стальные мосты) за многолетний период дают, как было обнаружено ), прогиб, который можно измерить. [c.46]

До некоторой степени аналогичную задачу представляет собой балка на упругом основании. Балка лежит на упругом основании, т. е. подвергается действию равномерно распределенной и направленной вверх нагрузки, пропорциональной прогибу. В подобных условиях находятся, например, железнодорожные шпалы. Только в действительности основание не является идеально упругим, значительную роль играет трение. Как пример можно упомянуть мосты, поддерживаемые понтонами. [c.284]

Задача определения напряжений и прогибов в балке под действием движущееся нагрузки возникает, естественно, при изучении прочности мостов. Проследим последовательно развитие [c.209]

Формулы (2) и (3) предыдущего параграфа, выведенные в предположении невесомого стержня, очевидно, могут дать удовлетворительные результаты лишь в том случае, если вес балки мал по сравнению с весом катящегося по ней груза. С возрастанием пролета моста его вес имеет преобладающее значение при оценке влияния на прогиб подвижной нагрузки. Уже Дж. Стокс заметил, что движение груза должно вызвать в балке колебания. Для определения этих колебаний им был употреблен приближенный прием, изложенный в дополнении к цитированной выше работе. Прием основан на том предположении, что вес подвижного груза мал по сравнению с весом моста. Полученный Дж. Стоксом для колебания балки результат весьма близок к тому, что дает второй член приближенной формулы (20) 12. [c.174]

Из таблицы видно, что влияние колебаний балки на величину наибольшего прогиба невелико и тем меньше, чем больше пролет моста. Пользуясь общим решением (15), 12, можно приблизительно оценить влияние массы передвигающегося груза на прогиб в том случае, если вес этого груза мал по сравнению с весом моста. Давление Р, которое производит катящийся груз Р на мост, определяется формулой [c.175]

Рассмотрение обоих предельных случаев действия подвижной нагрузки на мосты дает основание полагать, что вообще увеличение прогиба и наибольшего изгибающего момента, обусловленное тем обстоятельством, что груз надвигается на балку с некоторой конечной скоростью, невелико и тем меньше, чем больше пролет моста. [c.176]

В последние годы в ЦНИПСе (Центральный научно-исследова-тельский институт промышленных сооружений СССР) также были достигнуты большие успехи в решении задачи движущегося груза. Для мостов следует признать интересными и важными случаи, когда по проезжей части перемещается постоянная или периодически меняющаяся сила или груз, масса которого по сравнению с массой моста либо слишком большая, либо, наоборот, столь малая, что ее значением можно пренебречь. В качестве примера рассмотрим движение тяжелого груза по невесомой балке [43]. Если G — вес груза, у — прогиб балки в сечении под нагрузкой, то сила, изгибающая балку, [c.109]

При зависимой подвеске передних колёс приходится ограничивать её мягкость для того, чтобы избежать частых ударов балки моста в буферы рессор при езде по неровной дороге увеличивать же динамический прогиб подвески нельзя из-за возмомгности ударов балки моста [c.111]

Уиллису и Стоксу удалось, таким образом, объяснить, почему в портсмутских испытаниях динамический эффект проявился в столь сильно выраженной форме. Они показали также, что в эксплуатационных условиях на мостах он должен быть сравнительно слабым. Таким образом, практически проблема, с которой встретились члены комиссии, была разрешена, хотя полного математического обоснования и не было найдено. С тех пор много инженеров пыталось улучшить состояние наших познаний, касающихся динамического воздействия подвижной нагрузки на прогиб балки ), но на протяжении всего XIX века к решению этой проблемы удалось продвинуться лишь весьма мало. [c.215]

Эти датчики 2 (рис. 12. 9) наклеены на балку 1, имеющую форму дуги и изготовленную из ленточной бронзы. Одним концом балка 1 укреплена на втулке 4, зажатой в корпусе 3 прибора ТММ-38, другим концом на стержне 6. При вращении гайки 5 стержень 6 получает поступательное движение относительно втулки 4 и увеличивает или уменьшает прогиб балки /, в связи с чем один из датчиков растягивается, другой сокращается. Такое устройство сделано для того, чтобы произвести полную балансировку мосто- [c.175]

Схема цриложения сил при определении жесткости литой балки моста автомобиля ЗИЛ представлена на рис. ХИ.9, а. Определение стрел прогиба производилось с помощью семи индикаторов, места расположения которых обозначены цифрами в кружках. Из экспериментальных кривых видно, что при нагрузке, составляющей 2 я 100 кН (10 тс), стрелы прогибов, измерение индикаторами 3, 4, 5 составляют несмотря на жесткость литой балки около 2 мм (рис. ХП.9, б). [c.306]

Согласно данным геодезической съемки, главная приводная балка моста крана имела прогиб 33 мм и разность уровней в одном сечении до 30 мм. Такой прогиб моста позволял магнитной тележке, не имевшей тормоза, самопроизвольно подкатываться к грейферной тележке, что имело место перед аварией крана. Паспортом крана не допускается одновременное нахождение грейферной и магнитной тележек в пролете моста крана и предусмотрена электрическая взаимоблокировка, которая не действовала-. Незадолго до аварии комиссией комбината проведено обследование крана по методике ВНИИНТмаша, однако наличие усталостных трещин на главной приводной балке моста не было выявлено, хотя только одна из четырех трещин в нижнем горизонтальном листе была закрыта приваренным при ремонтах металлическим листом, а три трещины на вертикальном нижнем листе можно было обнаружить с помощью лупы. Комиссии было известно, что кран проработал 22 года в весьма тяжелом режиме с систематическими перегрузками, недопустимым прогибом балок, с трещинами в металлоконструкциях, однако обследование крана было проведено некачественно. [c.55]

Характерной особенностью тележек подвижного состава подвесных однорельсовых дорог является возможность устройства шарниров с вертикальной осью вращения каждой колесной пары, в результате чего тележки получают возможность вписываться при движении в кривые малого радиуса. В элементы подвески тележки для дорог тяжелого типа часто вводят узел рессорной подвески, обязательный на больничных дорогах и дорогах для перевозки людей. Тележки при поездной работе вместо простых буферов оборудуют упряжно сцепными приборами с автосцеп ой. Шарнир подвески хребтовой балки (моста) может иметь и горизонтальную ось вращения 27, что облегчает движение тележки при прогибе рельса, и прохождение кривых в вертикальной плоскости. Для дорог с большими радиусами горизонтальных кривых допустимо также устройство тележек с жесткой базой каждой пары колес, где шарнир с вертикальной осью вращения устроен только в местах сопряжения хребтовой балки с перемычками четырехколесных тележек. Тележки с жесткой базой требуют устройства кривых с радиусом не менее 15а (где а — жесткая база тележки). Тележки с жесткой базой в современных конструкциях подвесных дорог с ездой по низу рельса постепенно выходят из употребления. Наиболее распространен подвижной состав с двух- и четырехосными тележками. При транспортировании тяжеловесных или длинномерных грузов употребляются шести- и восьмиосные тележки. Обычно последние применять не следует, так как конструкция их сложней, а масса больше. В тех случаях, когда колесная пара шарнирной тележки выполнена с безребордными колесами для направления движения колес требуется установить четыре горизонтальных ролика на каждую пару колес. Для бы- [c.113]

Главны.ми показателями при расчете сплошных балок являются допускаемое напряжение иа изгиб и допускае.мый прогиб балки. Расчетные вертикальные нагрузки на балки собстиет1ын вес (ностоятшя нагрузка) и давление колес максимально нагруженной тележки. Расчетный собственный вес главной продольной балки кранового моста складывается из собственного вес. балки, /3 веса механизма передвижения (без ходовых колес) и 1 .еса поперечных креплений и настила (если они имеются). [c.305]

На рис. 8.24 показаны схемы нагружения главной балки, обычно принимаемые при определении прогибов мостов кранов с четырех-и восьмиколесными тележками. Как видно из рисунка, несмотря на различие в нагрузках на правые и левые ходовые колеса, последние располагаются симметрично относительно середины пролета. Прогибы, как и изгибающие моменты, удобно определять в зависимости от равнодействующей подвижных нагрузок. При четырехколесной тележке, когда Р=Р1+Р2, прогиб балки в середине пролета [c.257]

В процессе расчета следует убедиться в том, что не превышены допустимые напряжения изгиба Тьдопв. которые может выдержать материал, и в том, что прогиб балки ие превышает определенных пределов. Радиальный шариковый подшипник полуоси (рис. 1.46). являющийся наружной опорой в неразрезных ведущих мостах, может выдерживать в эксплуатации лишь очень небольшие угловые перемещения. В противном случае срок его службы сокращается. [c.58]

Строители мостов, зданий и сооружений давно установили влияние изгиба на т1р0Ч1Н0сть материала. Если концы двутавровой балки высотой 20 см и длиной 10 м положить концами на опоры, она только от своего веса прогнется на 1 см. А если увеличивать длину балки и расстояние между опорами, то прогиб будет еще больше балка длиной около 50 м не выдержит своего веса и сломается. [c.219]

Однобалочные мосты (рис. 53, а) конструируют из двутавровых прокатных балок, размер которых (номер по стандарту) выбирают по условиям необлодимой жесткости (допускаемого прогиба) и из условий свободного прохода тележки или тельфера по нижним полкам балки. Горизонтальная жесткость моста до-Рис. 53 стигается установкой раскосов с од- [c.578]

Дюло действительно стоял у истоков квазистатической упругости. Он сам отмечал ранее в статье, что не мог найти чьих-либо экспериментов в литературе, за исключением двух опытов Обре, выполненных в 1790 г., который сообщил о результатах своих ква-зистатических исследований малых деформаций. Все другие квази-статические испытания, результаты которых имелись в распоряжении Дюло, когда он начинал свою работу, по его утверждению, ставили своей единственной целью определение силы, необходимой для разрушения стержней при осевом ее направлении. Обре, который был Генеральным инспектором мостов и шоссейных дорог ), нагружал свободно опертую по концам балку посередине пролета силой, перпендикулярной к оси балки, и наблюдал пропорциональность между прогибом и нагрузкой. Дюло отметил, что эти результаты согласуются с теорией упругих стержней, ив 1811 г. поставил систему опытов, задачей которых являлось, несомненно. [c.266]

Немедленно же ему представилась возможность применить свои познания и способности в ответственной работе. Готэ, скончавшийся в 1807 г., был занят в последние годы своей жизни подготовкой трактата о мостах и каналах. Этот труд остался незаконченным, и именно Навье пришлось взять на себя окончательную редакционную обработку и издание трех томов этого сочинения. Первый том, содержавший историю строительства мостов, а также описания важнейших новых мостов, вышел из печати в 1809 г,, второй вышел в 1813 г., а последний, посвященный сооружению каналов, появился в 1816 г. Чтобы привести текст этой работы в соответствие с уровнем современного ему состояния знаний, Навье внес в разных местах многочисленные редакционные дополнения и примечания. Они сейчас представляют большой исторический интерес, поскольку отражают развитие механики упругого тела к началу XIX века. Сравнивая эти примечания с позднейшими трудами Навье, мы получаем возможность оценить тот прогресс, который был добыт нашей наукой за время его жизни главным образом благодаря его собственным усилиям. Примечание на стр. 18 второго тома представляет в этом отношении особый интерес в нем излагается полная теория изгиба призматического бруса, причем из нее можно заметить, что для Навье остались тогда неизвестными важный мемуар Парана (см. стр. 60) и работа Кулона. Не придавая, подобно Мариотту и Якову Бернулли, существенного значения вопросу о положении нейтральной линии, Навье считает ее совпадающей с касательной к контуру поперечного сечения с вогнутой стороны. Он принимает также, что формула Мариотта (см. стр. 34) достаточно точна для вычисления прочности балки и занимается исследованием ее прогибов. Исходя из некоторых не вполне приемлемых допущений, он выводит выра- [c.90]

Для того чтобы определить безопасное значение рабочего напряжения для мостов, Фейрбейрн решил провести испытания таким образом, чтобы деформации, возникающие в мостах при проходе по ним тяжелых железнодорожных поездов, обнаруживались бы как можно раньше. С этой целью была применена двутавровая балка А (рис. 83) длиной 6,6 м, высотой 40 см, склепанная из полосового железа и уголков. Начальный прогиб был произведен грузом Z), приложенным на конце С рычага ВС. Для того чтобы создать цикличность загружения, концу С рычага ВС сообщалось попеременное вертикальное движение от стержня СЕ, прикрепленного к равномерно вращавшемуся эксцентрику. Таким [c.201]

Стоксу, работавшему вместе с Уиллисом в Кембридже, удалось при этом получить приближенное решение для другого крайнего случая, а именно для случая, когда масса моста учитывается, а массой движущегося катка пренебрегают, причем предполагается, что вдоль балки перемещается постоянная сила. Принимая во внимание лишь основную форму колебаний, Стокс показывает, что величина динамического прогиба зависит от отношения между периодом этой основной формы колебаний балки и тем временем, которое затрачивает подвижная нагрузка для прохождения всего пролета. [c.214]

По вопросу о висячих мостах Рэнкин ссылается на II. Барлоу (Р. W. Barlow), который, ироделав ряд опытов на моделях, обнаружил, что для придания висячим мостам жесткости достаточны балки, значительно более легкие в сравнении с тем, что считалось до сих пор необходимым . Задаваясь некоторой формой кривой прогиба для фермы жесткости, Рэнкин ) дает приближенное решение задачи, указывая, что поперечное сопротивление балки жесткости должно составлять 4/27 от соответствующего сопротивления простой балки того же пролета, несущей равномерно распределенную нагрузку той же интенсивности . Насколько из-нестно, эти соображения были первым теоретическим исследованием ферм жесткости. [c.243]

Продолжала интересовать инженеров и проблема поперечных колебаний мостов под подвижными нагрузками. В 1905 г. А. Н. Крылов дал полное решение этой задачи ), пренебрегая массой катящейся нагрузки и приняв, что постоянная сила движется по призматической балке с постоянной скоростью. Был рассмотрен также и случай пульсирующей нагрузки, имитирующий движение по мосту недостаточно уравновешенного паровоза ). Исследование показало, что пульсирующая сила способна возбудить значительные колебания в условиях резонанса. Эта задача повторно была рассмотрена Инглисом ), принявшим во внимание при некоторых упрощающих допущениях также и влияние катящейся массы. В общем виде оценка влияния катящихся масс была выполнена А. Шалленкампом ), который провел и опыты с маломасштабной моделью, чтобы убедиться в соответствии своих теоретических вычислений с экспериментальной кривой прогибов. В Стэнфорд-ском университете Р. G. Эйри, Джордж Форд и Л. G. Якобсен поставили теоретическое и экспериментальное исследование колебаний, производимых в неразрезной двухпролетной балке двин<у-щейся по ней силой ). [c.502]

Точное решение задачи о колебаниях балки в том случае, когда массой передвигающегося груза можно пренебречь, дал А. Н. Крылов Решение его, основанное на интегрировании дифференциального уравнения для поперечных колебаний призматического стержня, совпадает с приведенным выше решением (см. (15) 12), построенным на пользовании нормальными координатами. Дополнительный прогиб, обусловленный колебаниями балки, определеляется, как мы видели, величиной a=al/bn. Значения а и соответствующие им периоды Т основных колебаний для мостов различных пролетов приведены в следующей таблице [c.174]

Если теперь обратиться к другому крайнему случаю, когда вес катящегося груза можно считать малым по сравнению с весом балки, то здесь главную роль играют колебания, возникающие при движении груза ="). Амплитуда этих колебаний определяется величиной отношения п Т (2//г), где Т — период собственных колебаний моста и Ijr — время, нужное для пробега грузом пролета моста. Подсчеты показывают, что п — малое число, убывающее с увеличением пролета. (Для 1= 0 м и У=30 Mj eK можно считать /г=0,07 при /=100 м и F=30 Mj eK /г=0,04.) Динамический прогиб можно приближенно определить по формуле /д=/ст(1+/г). [c.398]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...