Ведущие неразрезные

Недостатком подвески всех ведущих неразрезных осей (кроме подвески типа Де-Дион ) является разница АМ в силах, действующих на правое и левое колеса. Эта разница объясняется тем, что крутящий момент двигателя и крутящий момент на колесах действуют во взаимно перпендикулярных плоскостях (см. рис. 1.48). На рис. 1.67 (вид сзади) показан ведущий мост с передаваемым через карданный вал моментом. Двигатель в этом случае вращается по часовой стрелке (если смотреть со стороны радиатора). Момент определяется передаточным числом о включенной передачи, а также КПД коробки передач (см. п. 1.2) [c.72]

Масса осей. Для демпфирования колебаний легкой оси (т. е. для уменьшения колебаний колеса) в большинстве случаев достаточно той регулировки амортизатора, которая предусмотрена для демпфирования колебаний кузова. Для тяжелого ведущего неразрезного моста, напротив, требуются более высокие силы демпфирования, которые в свою очередь снижают плавность хода (см. пример расчета в п. 2.1.6). [c.148]

Ведущие мосты по своей конструкции разделяются на неразрезные, разрезные и комбинированные. Неразрезной мост (фиг. 75, а) представляет собой жёсткую кон- [c.82]

Фир 75. Схемы ведущего моста а — неразрезного tf —разрезного в—комбинированного. [c.82]

Такая конструкция соответствует схеме рис. 128, а, когда применена зависимая подвеска с неразрезной балкой ведущего моста. При независимой подвеске обычно устанавливают два шарнира 1 равных угловых скоростей (рис. 117 и 128,6) или два шарнира 2 неравных угловых скоростей и один шарнир 1 равных угловых скоростей [c.164]

Привод к ведущим колесам осуществляет передачу момента от главной передачи к ведущим колесам. При неразрезных мостах (зависимые подвески) момент обычно передается полуосями. В случае независимых подвесок, а также при передаче момента управляемым колесам привод осуществляется валами с карданными шарнирами (см. гл. У1П). Каждый из мостов может быть неуправляемым и управляемым. Привод к ведущим колесам не должен иметь пульсации угловой скорости при передаче момента как неуправляемым, так и управляемым колесам. [c.270]

Главные передачи неразрезного типа представляют собой редукторы, у которых между ведущим и ведомым валами имеются только те узлы и детали, которые обеспечивают преобразование крутящего момента, числа оборотов двигателя. [c.53]

Выше было отмечено, что главные передачи разделяются на два типа (неразрезные и разрезные). Ведущие мосты с передачами разрезного типа позволяют несколько увеличить просвет между картером и дорожным покрытием. Однако следует учесть, что на электропогрузчиках запас электроэнергии, заключенный в аккумуляторах, ограничен и очень важно его рационально использовать. [c.70]

Ведущие мосты с бортовыми редукторами имеют сравнительно низкий коэффициент полезного действия, так как вместо одной пары зубчатых колес второй ступени установлены два бортовых редуктора. Редукторы смазываются консистентной смазкой, которая может загрязниться через зазор между уплотнительными дисками и колесами. Кроме того, ведущие мосты с бортовыми редукторами имеют большой вес. Чтобы избежать указанных недостатков в новых погрузчиках преимущественно применяются ведущие мосты с главными передачами неразрезного типа. [c.71]

Бурты на наших старых типах ведущих пальцев необходимы для того, чтобы избежать возможности трения друг о друга разрезных подшипников поршневого и центрового дышел. Применение втулочных неразрезных головок дышел позволило отказаться от буртов (тем более, что они и не позволили бы надеть втулочную головку центрового дышла), как это мы видим на фиг. 440, [c.499]

Неразрезной задний мост может быть установлен на наклонных (относительно горизонтали) продольных рычагах или продольных рессорах таким образом, что при движении на повороте ось повернется (в плане) на небольшой угол относительно продольной оси автомобиля (рис. 3.2.2, а и см. рис. 3.2.11, а) точнее, с наружной стороны база немного уменьшится, а с внутренней — соответственно увеличится. Это явление вызывает увеличение радиуса поворота автомобиля, т. е. подвеска способствует появлению недостаточной поворачиваемости у автомобиля под действием крена (рис. 3.2.2, б). Хотя такая установка оси при движении по плохой дороге проявляет себя с отрицательной стороны, тем не менее ослабляется нежелательная на повороте избыточная поворачиваемость. Зависимым подвескам ведущих колес (при любой схеме подвески) присуща реакция на изменение подачи топлива, однако не в той мере, как подвескам на косых рычагах (см. разд. 3.10.4). Радиальные шины со стальным кордом серии 70, по-видимому, усиливают это явление. [c.139]

Ведущий мост с неразрезной балкой содержит главную передачу с дифференциалом, и поэтому его масса выше t/ = 100. .. 140 кг. [c.150]

В качестве примера рассмотрим коэффициент относительного демпфирования для заднего неразрезного ведущего моста легкового автомобиля. В прежней системе единиц даны следующие параметры [c.156]

Стабилизаторы служат для снижения крена кузова, уменьшения отрывов неразрезных ведущих мостов и повышения устойчивости на поворотах. Речь идет о П-образных стержнях круглого сечения. Диаметр стержней колеблется от 10 мм для компактных легковых автомобилей до 60 мм для тяжелых грузовых автомобилей и прицепов. Чтобы обеспечить восприятие подвеской противоположно направленных вертикальных сил, загнутые концы стабилизаторов типа 1 в двух точках соединены с продольными рычагами подвески левого и правого колес (точки Р и Н на рис. 2.128). В стабилизаторах типа 2 центральная часть стабилизатора через точки Я шарнирно соединяется с подрамником или кузовом, а концевые участки закреплены на поперечных рычагах обоих колес данной оси (рис. 2.129). При одновременном перемещении обоих колес в одном направлении (см. рис. 2.3) также одновременный поворот концов стабилизатора исключает перераспределение нагрузки. При перемещении лишь одного из колес (см. рис. 2.6) один конец стабилизатора сохраняет свое положение по отношению к плоскости дороги, в то время как другой конец в точке Р перемещается на величину А/ вверх или вниз. За счет этого происходит закручивание центрального участка стабилизатора по всей длине. Создаваемая при этом сила АР, равна половине жесткости стабилизатора, т. е. [c.259]

Если ведущий неразрезной мост закреплен на двух продольных листовых рессорах без направляюш,их рычагов [21, рис. 3.2/31, то наиболее высокие напряжения изгиба возникают в сечении 3—3 рессоры (рис. 1.51). При трогании с места ка первой передаче продольная сила кратковременно передает через детали рессоры нагрузкн [c.62]

Балка неразрезного ведущего моста представляет собой ось, соединяющую ведущие колёса, и служит опорой для подшипников полуосей или ступиц колёс. Балка ведущего моста имеет подушки для опоры упругого элемента подвески эти подушки или привариваются к ней, или закрепляются на ней. На концах балки предусматриваются фланцы для крепления к ним тормозных дисков. Концы рукавов балки имеют форму, соответствующую выбранному типу полуоси (укороченную для полуразгруженных полуосей с наконечниками — для двух других типов полуосей). Балка ведущего моста может быть выполнена либо в виде цельной конструкции, либо в виде составной. [c.91]

Детали, обеспечивающие вращение и поворот колёс, выполняются по одинаковым конструктивным схемам как для нера резных, таге и для разрезныч передних ведущих мостов. Функции деталей, определяющих кинематику передних колёс, выполняют в неразрезных передних мостах передняя ось и элементы зависимой подвески (см., 11одвеска ) в разрезных передних мостах - рычаги и упругие элементы независимой подвески. [c.99]

Ведущие мосты - неразрезные, с центральными редукторами и колесными передачами, межосевой и межколесные дифференциалы с принудительной блокировкой. [c.170]

Рис. Х1.5. Привод к ведущим и ynpaвv7яeмым колесам неразрезного моста

Ведущий мост погрузчика Ф17.ДУ32.33 показан на рис. 174. Жесткая балка моста неразрезного типа образована литым корпусом с двумя рукавами, в которых запрессованы кожухи приводных валов 14. Картер имеет наружный фланец для соединения с промежуточным корпусом 4. [c.262]

В процессе расчета следует убедиться в том, что не превышены допустимые напряжения изгиба Тьдопв. которые может выдержать материал, и в том, что прогиб балки ие превышает определенных пределов. Радиальный шариковый подшипник полуоси (рис. 1.46). являющийся наружной опорой в неразрезных ведущих мостах, может выдерживать в эксплуатации лишь очень небольшие угловые перемещения. В противном случае срок его службы сокращается. [c.58]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...