Мощность н экономичность дизеля

Если устранить обе эти причины, т. е. добиться, чтобы индикаторный к. п. д. бензиновой машины при уменьшении мощности сохранялся хотя бы постоянным, а насосные потери не увеличивались, то экономичность бензинового двигателя будет отличаться от экономичности дизеля на всех нагрузках так же мало, как и на полных мощностях. [c.363]

Из описания работы регулятора мощности следует, что он при каждой заданной частоте вращения вала дизеля (позиции контроллера машиниста) поддерживает неизменным определенное положение поршня силового сервомотора, т. е. определенное выдвижение реек топливного насоса дизеля. При неизменных внешних условиях (температура, атмосферное давление и др.) этому выдвижению реек соответствуют определенный вращающий момент и, следовательно, определенная мощность дизеля. Объединенный регулятор должен быть настроен так, чтобы при каждой задаваемой машинистом частоте вращения вала дизеля (позиции контроллера машиниста) он поддерживал такое положение реек топливного насоса, при котором мощность, развиваемая дизелем, соответствовала бы тепловозной характеристике (см. рис. 10) или была близка к ней, т. е. обеспечивался бы наиболее экономичный режим работы дизеля с минимальным удельным расходом топлива. [c.31]

Осуществить хорошее смесеобразование внутри цилиндра в течение времени, измеряемого тысячными долями секунды, затруднительно. Поэтому дизели, как правило, работают с коэффициентом избытка воздуха значительно большим единицы. Вследствие этого снижается максимальная и средняя за цикл температура газа в цилиндре (по сравнению с карбюраторными двигателями) и уменьшаются отвод теплоты в систему охлаждения и потери с выпускными газами, что является одной из причин высокой экономичности дизеля. Однако неполное использование воздуха в цилиндре дизеля снижает среднее эффективное давление и литровую мощность. [c.205]

Комбинированный наддув. Схема двигателя с комбинированным (двухступенчатым) наддувом (рис. 13) применяется в двухтактных дизелях в том случае, когда воздух необходимо сжать до сравнительно высокого давления 2,0—3,0 кгс/см . Для этого ставят два последовательно включенных нагнетателя, причем второй приводится через редуктор от коленчатого вала. При сжатии в первой ступени (турбонагнетателе) воздух нагревается до высокой температуры (100—150° С), а это уменьшает воздушный заряд цилиндра, и, следовательно, мощность и экономичность дизеля. Чтобы избежать этого, после нагнетателя 5 воздух направляется в специальный охладитель 6, где он охлаждается до 50—60° С. Охладители воздуха бывают разной конструкции — водяные и воздушные. Работа дизеля в двухступенчатым наддувом протекает следующим образом. При работе под нагрузкой газовая турбина 4 вращает колесо нагнетателя 5 о большой частотой (15 000 — 20 000 об/мин), вследствие чего нагнетатель засасывает воздух из атмосферы и под давлением 1,5—2,0 кгс/см подает его в охладитель 6 и далее в приводной нагнетатель 7. В этом нагнетателе воздух дополнительно сжимается еще на 0,3—0,5 кгс/см и через впускные окна подается в цилиндр дизеля. [c.50]

Чтобы добиться максимальной экономичности дизелей при сохранении их нормального теплотехнического состояния, необходимо при реостатных испытаниях тепловозов регулировать дизели на приведенную мощность, т. е, на мощность, соответствующую барометрическому давлению и температуре окружающей среды участка, где эксплуатируются тепловозы. В табл. 11 даны значения максимальной приведенной мощности дизель-генераторных установок тепловозов при включенных вспомогательных агрегатах. [c.433]

Чтобы добиться максимальной экономичности дизелей при сохранении их нормального теплотехнического состояния, при реостатных испытаниях тепловозов регулируют дизель на приведенную мощность (табл. 5.2), т. е. на мощность, соответствующую атмосферному давлению и температуре окружающей среды участка, где эксплуатируются тепловозы. Увеличение мощности от значений, указанных в табл. 5.2, допускается не более чем на 20 кВт. [c.308]

Турбокомпрессор (рис. 23) предназначен для подачи воздуха в дизель под избыточным давлением с целью увеличения мощности и экономичности дизеля. Он расположен на кронштейне с переднего торца дизеля и состоит из одноступенчатой осевой турбины, работающей за счет энергии выпускных газов, и одноступенчатого центробежного компрессора. Колесо компрессора и диск турбины смонтированы на одном валу ротора. Принцип работы турбокомпрессора заключается в следующем отработанные газы из цилиндров дизеля по коллекторам и газовой улитке поступают к сопловому аппарату, в сопловом аппарате расширяются, приобретая необходимое направление и высокую скорость, и направляются на лопатки рабочего колеса турбины, приводя во вращение ротор. Газы из турбины выходят по выпускному патрубку в глушитель, а затем в атмосферу. [c.38]

Чтобы добиться максимальной экономичности дизеля при нормальном его теплотехническом состоянии, при реостатных испытаниях дизель регулируют на приведенную мощность, т. е. на мощность, соответствующую температуре и давлению окружающей среды участка, где эксплуатируется тепловоз. Увеличение мощности допускается не более чем на 20 кВт. Эту мощность регулируют изменением внешней характеристики генератора. Изменять положение упоров на рейках топливных насосов нельзя. [c.411]

МОЩНОСТЬ И ЭКОНОМИЧНОСТЬ ДИЗЕЛЯ [c.73]

Экономичность дизеля — это его способность работать с малыми удельными расходами топлива и масла в широком диапазоне эксплуатационных нагрузок от холостого хода до номинальной мощности. Современные дизели имеют удельный расход топлива на номинальной мощности N 0 200—220 г/кВт 4. Удельный расход топлива при нагрузках, составляющих 75 и 50 % от Л/но.м, не должен превышать соответственно значений, составляющих 105 и 112% от ёе на номинальной мощности. Для дизелей со свободным турбокомпрессором соответственно— 105 и 110% от ёе на номинальной мощности. [c.79]

Наиболее перспективными конструкциями двигателя Стирлинга, обеспечивающими высокие удельные показатели по мощности, экономичности, массе и объему являются У-образные двигатели и двигатели с барабанным расположением цилиндров двойного действия. В настоящее время достигнутые эффективные к. п. д. двигателя Стирлинга находятся на уровне к. п. д. дизелей такой же мощности и возможно существенное повышение его. По величине среднего эффективного давления и литровой мощности двигатели Стирлинга превосходят дизели. Основные параметры некоторых конструкций двигателей Стирлинга приведены в табл. 8. [c.143]

В результате уточненного расчета достоверно определяются мощность и экономичность дизеля, а также надежные данные для расчетов термической и механической напряженности деталей. [c.58]

Рис. 163. Влияние неравномерности распределения мощности по цилиндрам на экономичность дизелей

Для всех типов тепловозных дизелей характерно общее направление развития, связанное с повышением удельной мощности за счет применения газотурбинного наддува с использованием промежуточного охлаждения воздуха, повышения агрегатных мощностей, экономичности, надежности и срока службы. Характерно также построение мощностных рядов на базе цилиндров одной размерности за счет уровня форсирования, изменения количества цилиндров, замены или навешивания отдельных узлов и агрегатов для приспособления их к различным требованиям потребителей. В табл. 23 приведены только тепловозные модификации этих дизелей. Значительные работы проведены по созданию дизелей типов Д49 и Д70 для развертывания единого унифицированного мощностного ряда дизелей, обеспечивающих все потребности тепловозостроения. [c.274]

При создании новых моделей дизелей примерно 80% деталей и узлов необходимо применять унифицированных уже доведенных и проверенных в эксплуатации на серийных дизелях. Этому также будет способствовать повышение уровня специализации производства узлов и деталей дизелей (достигающей за рубежом 60—70%). Надежность унифицированных узлов и деталей в 8—10 раз превышает надежность так называемых оригинальных , вновь созданных узлов и деталей. Последовательную модернизацию дизелей для достижения большей мощности, экономичности и надежности надо рассматривать как одно из главных направлений развития дизелей при сохранении их стабильного производства. [c.307]

В перспективе некоторое небольшое повышение экономичности дизелей на номинальной мощности при традиционной организации рабочего процесса возможно ожидать за счет совершенствования систем наддува и топливной аппаратуры. Однако основным резервом повышения экономичности надо считать снижение среднеэксплуатационных расходов топлива за счет улучшения к. п. д. на холостом ходу, малых нагрузках, переходных режимах и комплекса других мероприятий, повышающих эффективность эксплуатации дизелей на тепловозах (см. главу IX). [c.308]

На большегрузных автомобилях целесообразно применять хорошо зарекомендовавшие себя на судах системы утилизации тепла ОГ дизелей. Дополнительная энергосиловая установка, в качестве рабочего тела в которой используются нетоксичные фреоны, позволяет повысить мощность и экономичность дизельной силовой установки на 12%. При этом КПД увеличивается до 45%. [c.61]

Режим точки Bi в эксплоатации не достигается (тепловое перенапряжение двигателя, плохая экономичность, очень дымный выхлоп), поэтому рекомендуется (ГОСТ 491-41) регулировать дизель на максимальную мощность по режиму оптимальной эффективности. [c.28]

Конвертированные дизели. Трудности перевода двигателя Дизеля на питание баллонным газом без изменения характера рабочего процесса обусловлены более высокой температурой самовоспламенения баллонных газов, чем дизельного топлива, и меньшей пробивной способностью струи газового топлива вследствие его меньшего удельного веса. На фиг. 71 и 72 приведены мощность и экономичность двигателя при работе по разным циклам на разных топливах. [c.134]

Мощность и экономичность двигателя, работающего по циклу Дизеля — Отто, определяются в сравнении с мощностью того же двигателя на нефтяном топливе (цикл Дизеля) формулой (48). [c.136]

Доказано, например, что мощность и даже экономичность нового дизеля в течение довольно длительного периода работы (до 1500 ч) заметно растет. Для автомобилей в первый период их использования растет скорость разгона. [c.103]

Тепловоз ТЭМ2 отличается от тепловоза ТЭМ1 тем, что имеет более экономичный дизель ПДШ мощностью 1 200 л. с. На тепловозе установлены также более мощные холодильник, главный генератор и тяговые электродвигатели. Тепловоз может работать по системе двух единиц. С 1969 г. тепловозы выпускаются с оборудованием для управления одним лицом. [c.5]

Значительную часть года автомобиль работает в условиях, благоприятных для охлаждения двигателя, т. е. при сравнительно низкой температуре воздуха и средних нагрузках двигателя. Даже при температуре воздуха 5—10° С система охлаждения с принудительной циркуляцией жидкости может привести к переохлаждению. При переохлаждении уменьшается доля тепла, преобразуемого в полезную работу, а горючая смесь, попадая на холодные стенки цилиндров, конденсируется и стекает в картер двигателя, где разжижает смазку. Переохлаждение в наибольшей мере отражается на мощности, экономичности и износе двигателя. Например, для двигателей ГАЗ-51 и ГАЗ-69 при понижении температуры от 80° С до 50° С износ двигателя увеличивается в 1,6 раза, удельный расход горючего —на 30%, а мощность уменьшается на 10% снижение температуры до 25° приводит к увеличению износа двигателя в 5 раз. Двигатели дизель (ЯМЗ-236 и др.) при температуре воды в системе охлаждения даже 60—65° С резко увеличивают расход топлива при этом увеличивается износ деталей, закоксовывание поршневых колец и пр, [c.45]

Поэтому для каждого двигателя устанавливают оптимальные температуры охлаждающих жидкостей, при которых мощность и экономичность дизеля будут максимальными, а износ деталей— минимальным. Для большинства дизелей тепловозов температуру охлаждающей жидкости при выходе из дизеля принимают в пределах 80—90° С. Но для некоторых дизелей (М753, М756 и др.) допускаемая максимальная температура воды равна 105° С, а максимальная температура масла 100° С. В гидропередаче допускаемая максимальная температура масла составляет 120—140° С. [c.251]

Подачу воздуха под избыточным давлением для увеличения мощности и экономичности дизеля осуществляет турбокомпрессор (рис. 18), Основными частями его являются остов, состоящий из трех корпусных деталей (корпуса газоприемного 13, корпуса выпускного 10, корпуса компрессора 1) кожух теплоизоляционный 6 ротор 7, представляющий собой жесткий вал с расположенными на нем рабочими колесами 9 и 2 турбины и компрессора сопловой аппарат 12 диффузор 4-, подшипники 14, 23. [c.43]

Среди многих причин, объясняющих расширение дизелизации автомобильного транспорта, необходимо отметить следующие рост мощностей двигателей и средней скорости движения автотранспорта и, как следствие этого, увеличение абсолютных величин расходов топлива привели к тому, что благодаря высокой топливной экономичности дизели стали обладать большим преимуществом по сравнению с карбюраторными двигателями дизели расходуют топлива на 30—35 % (по объему) меньше, чем карбюраторные двигатели [c.147]

Дизели типа Д70 работают с высоким наддувом, когда мощность газовой турбины турбокомпрессора полностью расходуется на получение наддувочного воздуха (автономный турбокомпрессор), по рабочему процессу с продувкой ццлиндра (/ 8>/7т), т. е. когда давление выпускных газов ниже давления наддува рт-При проектировании дизелей Д70 этот вариант условно был назван вариантом А. Оптимальное сочетание основных параметров, определяющих рабочий процесс, обеспечило высокую экономичность дизелей. На заводе были проведены исследования, направленные на дальнейшее повышение экономи,чности дизеля путем использования избыточной мощности газовой турбины. Проведенные расчетно-исследовательские и экспериментальные работы показали возможность повышения экономичности дизеля Д70 за счет повышения давления выпускных газов до значений, превышающих давление наддувочного воздуха. Оптимальное противодавление в выпускном коллекторе достигается при условии Рт// з= 1,25-Ь 1,35 (продувка цилиндра отсутствует). Дизели, работающие по такому процессу, названы вариантом Б. В этом случае [c.4]

На рисунке 3.29 приведены основная и частичная регуляторные характеристики. Видно, что при одной и той же мощности из-за настройки на частичный режим улучшается экономичность дизеля ( ец zgei). Для сохранения скорости движения можно перейти на повышенную передачу. [c.167]

В связи с высокой экономичностью дизелей Д70 и Д49 поставлена задача создания унифицированного ряда таких дизелей с диапазоном мощности от 1 ООО до 4 ООО л. с. Пензенским заводом построено несколько шестицилиндровых дизелей 6Д70 мощностью 1 200 л. с., Харьковский завод, повысив давление наддува у дизеля 2Д70, создал новый дизель ЗД70 мощностью 4 ООО л. с. Переход на дизели типа Д70 или Д49 позволит получить до 10% экономии топлива и значительно снизить капитальные вложения и эксплуатационные расходы за счет применения единых мощностных рядов. [c.71]

Сила тяги ПО передаче. Передача рассчитывается на номинальную мощность дизеля длительного режима при нормальных атмосферных условиях и, средней вспомогательной нагрузке, наиболее вероятной в эксплуатации. Характеристики передачи должны соответстЁовать ограничению по сцеплению и конструкционной скорости, роду службы локомотива, режимам наибольшей теплотехнической экономичности дизеля, устойчивой и надежной работе при минимальном весе. Саморегулируемость передач должна обеспечить наиболее гибкую приспособляемость режима работы энергосиловой системы к переменному профилю пути для обеспечения наибольшей пропускной и провозной способности железных дорог при заданной мощности дизеля и минимальных расходах на единицу перевозок. Практически реализовать все требования не удается и поэтому возникают ограничения силы тяги по передаче. [c.210]

Тепловоз ТЭ109 —магистральный, предназначен для вождения грузовых и пассажирских поездов Тепловоз (фиг. 15—17) односекционный, двухкабинный, осевая формула Зо—Зо, мощность 3000 л. с., с новым четырехтактным экономичным дизелем и электрической передачей переменно-постоянного тока. Поставляется на экспорт в различных модификациях. [c.12]

Система возбуждения тягового генератора. Электрическая передача предусматривает отбор мощности от дизеля, поэтому основным условием экономичной работы тепловоза при электропередаче является постоянство нагрузки дизеля в возможно большем диапазоне изменения тяговой нагрузки. Эта постоянная мощность на выходе выпрямителя определяется формулой = onst. Зависи- [c.260]

В отличие от четырехтактного в двухтактном двигателе очистка рабочего цилиндра от продуктов сгорания и наполнение его свежим зарядом происходят только при движении поршня вблизи НМТ. При этом перезаряд цилиндра осуществляется возпухом, предварительно сжатым специальным компрессором, на привод которого тратится значительная часть энергии дизеля. В процессе газообмена в двухтактных двигателях некоторая часть воздуха неизбежно удаляется из цилиндра вместе с выпускными газами. Качество процесса газообмена (продувки) цилиндра в двухтактном двигателе значительно влияет на мощность и экономичность дизеля. Схемы газообмена (продувки) двухтактных дизелей представлены на рис. 6.7. [c.137]

Промежуточное охлаждение наддувочного воздуха является одним из основных способов повышения мощности, экономичности и надежности работы дизелей с наддувом. Из всех известных способов охлаждения наддувочного воздуха (поверхностные воздухоохладители, впрыском воды, частичным расширением в цилиндре и др.) в тепловозных дизелях практически применяются поверхностные воздухоохладители. В этих воздухоохладителях по одну сторону поверхности циркулирует сжатый воздух, а по другую — охлаждающая вода (реже атмосферный воздух). К поверхностным воздухоохладителям предъявляют комплекс требований, изложенных в п. 5 гл. I. [c.93]

Получение показателей среднеэксплуатационной топливной экономичности дизеля и их промежуточных значений для тепловоза в его энергетической цепи на ступени дизеля для реальных условий возможно не только с помощью определения среднеэксплуатационных значений эффективной мощности и ее составляющих частей на каждом режиме-позиции и удельного эффективного расхода топлива при работе дизеля. Так, информация о расходе топлива тепловозами, получаемая нз документов действующей в системе МПС статистической отчетности, может быть использована для определения величины = Вдр, предстзвляющей весь эксплуатационный расход топлива одним дизелем в целом за 1 год или за несколько месяцев. Определение численного значения суммарной работы дизеля егр = тг гт выполненной для привода тягового генератора, также возможно за такие же длительные промежутки эксплуатации. Для этого необходимо применить электросчетчик, определяющий работу в киловатт-часах на выводах тягового генератора. 242 [c.242]

В двигателях, в которых при сжатии имеет место интенсивное движение воздуха, например ЮДЮО, уменьшение вязкости топлива оказывает заметное влияние на процесс смесеобразования в цилиндре в основном за счет снижения дальнобойности струй топлива. В связи с этим возникает неравномерное распределение топлива по цилиндру с большей его концентрацией — меньшим коэффициентом избытка воздуха на периферии цилиндра ближе к стенке втулки. Это приводит к тому, что экономичность дизеля с ростом температуры топлива ухудшается на всех режимах. Так, например, увеличение температуры топлива на каждые 10° С ухудшает экономичность дизеля ЮДЮО на номинальном режиме примерно на 3—4 г/(кВт ч). Если двигатель работает при положении реек топливных насосов на упоре, то увеличение температуры топлива на каждые 10° С вызывает снижение мощности приблизительно на 12 кВт [c.273]

Циклический характер работы ДВС — один из его недостатков, но вместе е тем благодаря ему в ДВС реализуются высокие температуры и давления газа, которые до настоящего времени оказались недостижимы в других типах тепловых двигателей. Использование рабочего тела при высоких давлениях и температурах обусловливает наиболее высокую экономичность ДВС. Действительно, среди тепловых двигателей дизели преобразуют химическую энергию топлива в механическую работу с наивысшим КПД. Они примерно на 30% экономичней карбюраторных двигателей, а энергетические затраты на производство дизельного топлива примерно на 10% меньше, чем на производство бензина. Если отметить еще такие качества дизеля, как возможности использования тяжелых топлив и топливных суспензий, создания дизелей с больщой агрегатной мощностью, увеличения удельной мощности путем применения различных схем соединения с компрессорами и газовыми турбинами, а также меньщую, по сравнению с карбюраторными двигателями, токсичность, то очевидны причины все более широкого применения дизелей. [c.249]

Идет процесс укрупнения энергетических блоков, в которых применяется машинный способ преобразования энергии. Так, мощность блоков паровых турбин уже достигает 1500 и даже 2500 МВт. Некоторые судовые и стационарные дизели имеют диаметр цилиндра более 1 м, а их моторесурс превышает 10тыс. ч. Поэтому повышение экономичности таких энергетических машин даже на доли процента дает народному хозяйству существенную экономию. [c.9]

Фиг. 71. Мощность двигателя при работе по разным циклам на дизельном топливе и светильном газе / — цикл Отто в 12 регулировка на максимальную экономичность 2 — цикл Отто е=12 регулировка на максимальную мощность 3 — цикл Эррена е=12 регулировка на максимальную экономичность 4 — цикл Эррена в = 12 регулировка на максимальную мощность 5 — расчётная кривая мощности при цикле Эррена [по формуле (S2)J — цикл Дизеля е = 22.

Фиг. 72. Мощность и экономичность двигателя при работе по разным циклам на дизельном топливе, сжиженном и генераторном газе I — цикл Отто сжиженный газ е = 8,4 регулировка на максимальную мощность ( 1=0.9 — 0,9 ) 2—цикл Дизеля дизельное топливо = 13,5 камера Ланова а — 1.2 3 — цикл Дизеля — Отто сжиженный газ г = 13,5 камера Ланова с отключённой воздушной камерой а = 1,2 — 1,2S . -I икл Дизеля—Отто генераторный газ а =13,5 камера Ланова с отключённой воздушной камерой а-1,0.

Изменение г) , существенно влияющее на мощность и экономичность двигателя, в основном зависит от tji и irjo , так как изменяется при переходе на цикл Дизеля —От.о лишь в той мере, в какой изменяется доля механических потерь в соответствии с тем или иным изменением эффективной мощности. [c.137]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...