Ведение поезда по перегону

Несмотря на то что после сборки многие объекты ремонта проходят регулировку и обкатку на стендах, качество их ремонта, правильность регулировки и монтажа на тепловозе, как правило, выявляются при работе взаимосвязанных элементов оборудования под нагрузкой. Такая нагрузка для частей экипажной части, в том числе тяговых электродвигателей, создается при ведении поезда по перегону. Оборудование, находящееся в кузове тепловоза, можно испытать в режиме поездной службы от стационарной установки, для чего обычно используют водяной реостат, создающий нагрузку для тягового генератора тепловоза. [c.429]

ВЕДЕНИЕ ПОЕЗДА ПО ПЕРЕГОНУ [c.183]

При ведении поезда по перегону машинисту приходится непрерывно регулировать мощность локомотива, изменять силу тяги й скорость движения в соответствии с фактическим сопротивлением движению и эффективностью тормозов, обеспечивая необходимое ускорение и замедление поездов различной массы. В зависимости от конкретных условий машинист меняет положение рукоятки контроллера до 60 раз в 1 ч при том, что некоторые процессы регулирования осуществляются автоматически. Например, регулятор частоты вращения вала дизеля тепловоза автоматически увеличивает подачу топлива и мощность, если возрастает нагрузка, хотя рукоятка контроллера остается в прежнем положении. [c.76]

Общие требования к режиму ведения поезда по перегону. Локомотивная бригада должна отлично знать профиль и план пути, расположение сигналов и станций. Это необходимо потому, что при движении поезда по элементам профиля состав может переходить из растянутого в сжатое состояние и обратно, при этом в составе возникают значительные динамические силы. Дополнительные динамические нагрузки возникают как в тяговом режиме, так и при движении на выбеге, а также в тормозном режиме и в процессе отпуска тормозов. Возникающие силы могут достигать наибольшего значения в различных частях состава в зависимости от однородности вагонов и степени их загрузки, а также от того, сжат состав или растянут. В грузовых поездах эти силы могут привести к обрыву состава или выдавливанию вагонов, в пассажирских и пригородных - к нарушению комфорта пассажиров. Значения динамических сил зависят от массы и длины поезда, профиля пути, применяемых режимов тяги и торможения, скорости движения, зазоров в автосцепных устройствах, скорости распространения тормозной волны по длине поезда, типа и состояния тормозных устройств. Локомотивная бригада должна учитывать эти факторы при выборе режима ведения поезда. [c.88]

Рассмотрим режим ведения поезда по перегону с руководящим подъемом 8,4 %о (см. рис. 31). [c.141]

При достижении скорости движения поезда на 5—8 кж/ч ниже установленной на данном перегоне ручку крана переводят в тормозное положение. Снизив давление в магистрали на желаемую величину, ручку крана переводят в перекрышу и такой цикл торможения и отпуска повторяют в течение времени ведения поезда по спуску. При торможениях на спуске нужно стремиться снижать давление в магистрали на такую величину, при которой создавалась бы тормозная сила, способная поддержать равномерную скорость поезда, и была бы обеспечена возможность следования поезда по спуску в тормозном режиме на большом расстоянии с меньшим количеством повторных торможений. [c.135]

Ведение поезда по спуску при совместном применении электрического торможения и автотормозов. Совместное применение электрического торможения и автотормозов создает наиболее выгодный режим ведения поезда для установления и поддержания необходимой его скорости на спуске. Такое применение тормозных средств дает возможность провести поезд по перегону с наименьшими отклонениями от максимально установленной скорости и иметь достаточный запас сжатого воздуха в тормозной сети поезда для получения эффективного действия автотормозов на протяжении всего спуска, а также иметь значительную экономию в расходе тормозных колодок и электроэнергии. [c.159]

Тяговыми расчетами определяют скорость и время движения поезда по перегонам с учетом полного использования мощности локомотива и кинетической энергии поезда. Вначале спрямляют (приводят) профиль пути рассчитываемого участка и предварительно определяют массу состава. Затем для этой массы рассчитывают и строят кривые удельных сил. Действующих на поезд при различных режимах ведения (тяге, выбеге, торможении), и в зависимости от профиля пути строят кривые скорости, времени и тока. После этого проверяют установленный вес поезда по нагреванию тяговых электродвигателей или тягового генератора. При необходимости определяют расход электрической энергии или топлива на движение поезда. [c.299]

Передовые, хорошо технически подготовленные и глубоко понимающие энергетическую сторону работы локомотива и движения поездов машинисты умело учитывают меняющиеся конкретные условия эксплуатации, быстро принимают правильные решения, используют рекомендации режимных карт и добиваются значительной экономии электроэнергии или топлива. Под эксплуатационными условиями обычно понимают профиль и план пути, массу поезда, его основное сопротивление движению, допустимые максимальные скорости движения, заданные времена хода и порядок пропуска поезда по перегонам. В неодинаковых эксплуатационных условиях рациональные режимы вождения поездов различны. Даже на одном и том же участке они часто меняются, и требуется корректировать режим ведения поезда. Выбор локомотивной бригадой рационального режима ведения поезда должен основываться на глубоком понимании ее членами физических процессов, связанных с движением поезда, управлением локомотивом и регулированием его мощности и скорости. [c.4]

Разнообразие эксплуатационных условий, под которыми обычно понимают вес и длину поезда, его сопротивление движению, порядок пропуска поезда по перегонам, погодные условия, установленные предупреждениями ограничения скорости движения и др., ставит перед машинистом в каждой поездке задачу выбора и реализации рационального режима ведения поезда, соответствующего именно данным условиям. Разрабатываемые в локомотивных депо карты режимов ведения поездов технически обоснованы для некоторых усредненных эксплуатационных условий и поэтому рассматриваются локомотивными бригадами лишь как ориентир. Хорошо подготовленные локомотивные бригады, понимающие механику и энергетику тяги поездов, творчески корректируют рекомендации, приведенные в режимных картах, и реализуют в зависимости от конкретных условий движения рациональные режимы ведения поезда и управления локомотивом. [c.76]

В пути следования первую ступень торможения выполняют, выдерживая ручку крана машиниста в тормозном положении Уэ до повышения давления в тормозных цилиндрах локомотива до 0,8-1,5 кгс/см (для электровозов ЧС4 и ЧС8 с целью обеспечения плавного ведения поезда рекомендуется давление 0,8 кгс/см ). При регулировании скорости движения поезда по перегону и на остановочных пунктах производят торможение, переводя ручку крана машиниста в положение V3 (без разрядки тормозной магистрали). Действие ЭПТ контролируют по сигнальным лампам. [c.202]

После разгона на отдельных участках пути возможно движение поезда с установившейся скоростью, которая определяет равновесие сил тяги и сопротивления движению. На перегонах длиной 5 10 км со сложным профилем (движение по затяжному подъему) поддержание скорости машинисты обеспечивают, используя положения I и Ц контроллера машиниста. При ведении поезда по спуску или площадке машинисты стараются сократить время установившегося движения или избежать его, увеличив время движения на выбеге, тем самым уменьшая расход электроэнергии. На коротких перегонах при любом профиле пути установившееся движение, как правило, не применяют. [c.218]

Чтобы правильно управлять тормозами при ведении поездов, необходимо не только знать их конструкцию и свойства, но и иметь практический опыт и навыки в применении тормозов при регулировании скорости поезда на участках с различным профилем пути, а также при остановках на станциях и перегонах перед запрещающими сигналами. Своевременное и правильное применение тормозов обеспечивает безопасность движения поездов, проследование их с установленной скоростью по участку и является одним из условий экономии топлива и электроэнергии на локомотивах и моторвагонных поездах. [c.103]

Далее силу торможения регулируют таким образом, чтобы на спуске скорость поезда была на 3—5 км/ч меньше скорости, установленной на данном перегоне. Это необходимо для получения возможности заблаговременно привести в действие автоматические тормоза без превышения скорости движения, если по каким-либо причинам произойдет отключение рекуперации. Если применение рекуперативного торможения происходило в положении селективной рукоятки, соответствующем параллельному соединению тяговых двигателей, а по условиям скорости ведения поезда требуется на последовательно-параллельное, необходимо сначала выключить рекуперативное торможение. Для этого главную рукоятку контроллера переводят на 2-ю или 3-ю позицию, а затем тормозную— в сторону нз левой позиции, пока ток рекуперации не будет равен нулю. После этого главную рукоятку, а затем и тормозную переводят в нулевую позицию. Тормозную рукоятку в сторону нулевой позиции следует переводить медленно, с тем чтобы поезд успел растянуться и не получилось рывка. После выключения рекуперативного торможения селективную рукоятку можно перевести в последовательно-параллельное положение (СП). Последующее включение рекуперации производится так же, как было описано выще. [c.197]

Экономное расходование электроэнергии во время ведения поезда. Выше уже говорилось о рациональных методах пуска и торможения электропоезда, позволяющих экономно расходовать электроэнергию. Важное значение имеет правильный выбор времени его хода по перегонам. Для этого до введения нового графика движения выполняют тяговые расчеты и выбирают наиболее выгодное [c.125]

При порче автотормозов у грузовых и почтово-багажных поездов при движении по перегону они будут остановлены автоматическими тормозами, но дальше смогут двигаться только после устранения неисправности автотормозов или при помощи вспомогательного локомотива, затребованного бригадой остановившегося поезда. Удерживать поезд, остановившийся на уклоне, неисправные автотормоза не могут. Для этого используют ручные тормоза. Количество вагонов с роликовыми буксами непрерывно возрастает, в связи с-чем облегчается трогание поездов с места. Это предъявляет повышенные требования к содержанию ручных тормозов, а их количество должно удовлетворять требованиям нормативов по тормозам, устанавливаемым при разработке графиков движения. Равномерно размещать в составе поезда вагоны с ручными тормозами не требуется, так как эти тормоза при ведении грузового поезда не используют. [c.345]

Режим ведения поезда машинистом на перегонах и станциях регистрируется на диаграммной ленте скоростемера, где записывается скорость в км/ч пробег в км время следования и остановок продолжительностью до 24 ч в часах и минутах передний или задний ход локомотива режим торможения включенное положение ЭПК и нажатия рукоятки бдительности желтый, желтый с красным и красный сигналы локомотивного светофора. Имеется возможность расшифровать на ленте следование локомотива по участкам с зеленым и белым огнями на локомотивном светофоре. Устройства безопасности движения способствуют выполнению машинистом установленной скорости следования поезда по участку, точному выполнению скорости проследования предупреждений по ограничению скорости, желтого и красного сигналов с определенной скоростью и пр. Все это в конечном итоге способствует безопасному исполнению графика движения поездов. [c.257]

Кривые скорости и времени строятся для различных режимов ведения поезда (с остановками и без остановок на промежуточных станциях), на основании которых определяются времена хода по отдельным перегонам. Эти времена хода проверяются опытным путём и утверждаются начальником дороги или его заместителем. [c.457]

Обеспечение безопасности при приеме и отправлении поездов и маневровой работе — основная обязанность всех работников, связанных с движением поездов. Добиваются этого строгим соблюдением ПТЭ, Инструкции по движению поездов и маневровой работе, ТРА станции, инструкции о порядке пользования устройствами СЦБ и других инструкций, а также четким выполнением распоряжений. Начальник станции должен обеспечить выполнение этих требований работниками станций, постоянно контролируя их работу и создавая нормальные условия для их производственной деятельности. Он организует обучение и инструктаж работников станции, проверяет их знания, следит за исправным состоянием путей, стрелок, сигналов, средств связи и других устройств, обеспечивающих безопасность движения поездов и бесперебойную работу станции, своевременно принимает меры к устранению выявленных неисправностей. Безопасность движения поездов и маневровой работы обеспечивают дежурные по станции, сигналисты, дежурные стрелочного поста, составительские и локомотивные бригады, поэтому начальник станции обращает особое внимание на организацию их работы и строгое соблюдение ими правил приема и отправления поездов и маневровой работы (особенно при выходе из строя устройств СЦБ и связи, закрытии и открытии движения поездов на перегонах и в друг 1Х случаях), ведение технической и поездной документации, содержание сигнального и стрелочного инвентаря. Следует помнить о том, что безопасность движения поездов при выходе из строя устройств СЦБ или плановом их выключении можно обеспечить, только строжайше соблюдая правила приема и отправления поездов и маневровых передвижений, принимая дополнительные меры, предусмотренные для таких случаев. [c.299]

Частота движения поездов требует от локомотивных бригад особо точного соблюдения времени отправления с начальной и прибытия на конечную станции, следования по перегонам и строгого регламента стоянок на промежуточных станциях. Это гарантирует выполнение графика, продвижение составов на линии под зеленый огонь светофоров и рациональное расходование электроэнергии на тягу поездов. Поэтому локомотивные бригады при отправлении с начальной станции получают точный план ведения поезда — расписание на бланке установленной формы (табл. 2), где указаны номер поезда и время его отправления с начальной и [c.56]

Железнодорожный поезд, состоящий из локомотивов и большого числа вагонов, представляет собой сложную механическую систему, в которой протекают динамические процессы, обусловленные изменением силы тяги локомотивов, профилем пути и торможением [18—20]. При тяговых расчетах необходимо учитывать наибольшие продольные усилия, действующие на поезд при его трогании с места и ведении по перегону, исходя из условий безопасности движения по прочности и устойчивости подвижного состава. [c.128]

Передача локомотивным бригадам точной информации об условиях пропуска каждого поезда по участку, о продолжительности и характере стоянок. Тесное взаимодействие поездных и узловых диспетчеров с локомотивными бригадами, постоянная взаимная информация о движении поездов позволяют диспетчерам вводить поезда в график, а локомотивным бригадам соблюдать установленное время хода по перегонам, в каждом конкретном случае использовать резервы графика движения для экономии топлива (электроэнергии). Когда машинисту заранее известно, как будет пропущен поезд по участку, какова продолжительность стоянок на промежуточных станциях, он может выбрать наиболее экономичный режим ведения поезда, в том числе вести поезд одной секцией тепловоза (электровоза), отключать двигатели во время стоянок и т. п., наоборот, форсировать тягу, если поставлена задача — добиться максимального ускорения в продвижении поезда по участку. [c.146]

Как показывают исследования, профиль пути и действительные условия эксплуатации определяют характер разгона и замедления состава, степень использования кинетической эиергии, режим ведения поезда, а следовательно, расход электроэнергии за поездку. Следовательно, при нормировании удельного расхода электроэнергии необходимо учитывать все факторы, влияющие на ее расход —это направление движения и вес поезда, количество вагонов и нагрузку на ось, техническая и участковая скорости, расход электроэнергии на каждом перегоне и применение рекуперации, расход на каждую остановку и па нагон опозданий, метеорологические условия и среднемесячная температура воздуха и др. Специалистами топливно-теплотехнического управления немало сделано для усовершенствования системы нормирования расхода энергетических ресурсов в грузовом движении. Это во многом помогло электровозникам дифференцированно применять нормы расхода электроэнергии на каждый поезд. Удельный расход электроэнергии, выраженный I ватт-часах, отнесенных к 1 тс веса на I км пробега (Вт-ч/тс-км), можно подсчитать по формуле [c.150]

Рациональный режим ведения поезда разрабатывают для заданного времени хода по перегонам. Эта очень сложная задача должна решаться на основе кривой изменения скорости v(s), полученной в результате тяговых расчетов и соответствующей заданному времени хода. Формирование рационального режима сводится к совершенствованию исходного режима, т.е. внесению в него изменений, направленных на сокращение расхода электроэнергии или топлива при сохранении заданного времени хода. [c.85]

Рассмотрим отдельные приемы управления электровозами ЧС4 и ЧСЗ при следовании с поездом на различных профилях пути. Режим ведения поезда выбирается в соответствии с расписанием и условиями, характеризующимися определенными тягово-энергетическими параметрами (рис. 35). В рассматриваемом конкретном случае длина перегону составляет 10,27 км, время прохода его по расписанию 9 мин. Следовательно, поезд должен проследовать этот участок со средней скоростью 63,5 км/ч при этом нужно учитывать довольно сложный профиль пути, ограничения скорости по стрелочным переводам 40 км/ч на расстоянии 1 км и необходимость опробования тормозов со снижением скорости движения с 30 до 70 км/ч на расстоянии 350 м. [c.170]

Вождение поездов электровозами постоянного тока. Режим ведения пассажирского поезда электровозом ЧС2 или ЧС7 пояснен на рис. 36, о и б. По пути данного профиля машинисты в основном следуют на последовательном и последовательно-параллельном соединениях тяговых двигателей, применяя ступени ослабления возбуждения. Если поезд опаздывает и имеется резерв времени по перегонам, выходят на параллельное соединение. [c.175]

Режимные карты. При составлении графика движения поездов наиболее экономные режимы ведения поездов учитывают не всегда, и поэтому в локомотивных депо на основе практического опыта работы с учетом местных особенностей составляют режимные карты. В режимной карте указывают порядок ведения поезда, начало включений и начало отключений контроллера машиниста, время следования по перегону, расстояние между остановочными Пунктами, максимальную скорость разгона, промежуточные включения тяговых двигателей электропоезда. [c.220]

При проведении таких испытаний с возможно большей точностью определяют расход энергии или топлива и времени хода не только по перегонам, но и по характерным участкам некоторых перегонов. Это необходимо для того, чтобы выявлять резервы в использовании топливно-энергетических ресурсов на тягу поездов. На протяжении многих лет на железных дорогах изыскивают всевозможные меры экономии электроэнергии и топлива, распространяют опыт многих поколений локомотивных бригад по достижению этой цели. Очень сложно находить еще не использованные возможности, особенно за счет совершенствования режима ведения поездов. [c.284]

Поскольку время хода по большинству перегонов зависит ог категории и массы поезда, опытные поездки проводят с поездами, масса которых соответствует установленной норме. При этом необходимо учитывать среднюю нагрузку от оси вагона на рельсы, характер основного груза поезда (наливной, рудный, угольный и др.), расход топлива или электрической энергии. Во время опытной поездки, помимо времени проследования станций, фиксируют скорость движения, силу тяги, режимы ведения поезда, подачу песка, напряжение на токоприемнике электровоза, ток главного генератора тепловоза. [c.288]

Опытные поездки с электровозами или тепловозами без динамометрического вагона обычно необходимы для проверки времени хода по перегонам, расхода электроэнергии или топлива, режимов ведения поезда, для уточнения режимных карт при их разработке или корректировке. Для проведения таких опытных поездок на локомотиве монтируют дополнительное измерительное оборудование. [c.294]

Прй ведении поезда по перегону с ломаным профилем наибольшие растягивающие усилия возникают от набора тяги на малой скорости двилсення, когда уровень приложенной силы достаточно высок, а поезд к моменту набора тягн оказывается частично сжатым. Прн неустановившемся процессе торможения поезда источник продольных возмущений (относительных перемещений, усилий, ускорений) движется вдоль состава со скоростью тормозной волны. В поездах повышенной массы и длины наполнение цилиндров (измеренное вагонами для испытания автотормозов) и переходный режим заканчиваются прн скорости движения 40—50 км/ч. Критическая скорость, прн которой возникают максимальные усилия, 10—20 км/ч, коэффициент продольной динамики торможения 2,0—3,0. [c.141]

При ведении пассажирского поезда по перегонам строго выдерживают установленное расписанием время проследования их и раздельных пунктов, не допуская превышения установленных скоростей движения как по перегонам, так и по станциям. Для регулирования скорости применяют ступенчатое служебное торможение, снижая давление в уравнительном резервуаре при первой ступеш торможения на 0,4—0,5 кгс/см и затем переводя ручку крана машиниста в положение IV, а после прекращения выпуска воздуха из тормозной магистрали через кран машиш1ста [c.116]

Тяговые расчеты тепловозов. Тяговый расчет реализован методом математического моделирования движения поезда по перегону и учитывает следующие элементы движения разгбн, движение с постоянной скоро-, стьго, выбег, торможение. Отличительной особенностью алгоритма программы является то что движение поезда моделируется не на максимальном режиме ведения состава как принято для тяговых расчетов магистрального 1 ансп та , а с учетом изменения мощност [c.398]

Движение поезда по инерции с момента отключения тяговых двигателей до применения тормозов характеризует период выбега. Продолжительность выбега для электропоездов различна и при ведении поезда по расписанию составляет от 30 до 80 % общего времени хода по перегону. Правильный выбор момента перехода на выбег, т. е. момента отключения тяговых двигателей, во многом определяет расход электроэнергии, затрачиваемой на разгон, а также влияет на выбор момента начала торможения на остановочном пункте. Поздний переход на выбег приводит к необходимости начать торможение при большой скорости, и, следовательно, электроэнергия, затраченная на разгон поезда, погасится в тормозах в виде тепловой при механическом торможении. Ранний переход на выбег может привести к невы-держке перегонного времени. [c.218]

При заметном уменьшении скорости движения пгрезда надо дать ступень отпуска повышением давления в магистрали на 0,3— 0,4 кПсм . Когда скорость снова будет нарастать, надо произвести опять ступень торможения и таким образом, чередуя ступенчатое торможение со ступенчатым отпуском, поддерживать наиболее выгодную скорость поезда на спуске. Если скорость после торможения резко снизится до 4—5 км1ч, то нужно произвести отпуск автотормозов постановкой ручки крана в I положение и выдержать ее в этом положении до получения давления в уравнительном резервуаре 6,5—6,8 кГ/см , а затем ручку крана перевести в поездное положение. По мере нарастания скорости следует опять произвести ступень торможения снижением давления в магистрали на 0,8— 0,9 кГ/см . Если машинист будет применять нерасчетливые величины снижения давления в магистрали при торможении, это может привести или к превышению установленной скорости на перегоне, что недопустимо по условиям безопасности, или к ведению поезда с низкой скоростью, что выведет поезд из графика. Поэтому, чтобы не допустить этого, необходимо правильно выбирать начальный и последующие режимы торможения поезда. Кроме того, правильно выбранный режим торможения исключает возмой<ность истощения автотормозов в поезде. [c.161]

Режим ведения поезда при движении по спуску машинист выбирает в зависимости от заданного перегонного времени хода, крутизны и длины уклона, профиля внередилежащего участка и особенностей движения того или иного состава. Снижают скорость поезда на спуске приведением в действие пневматических тормозов поезда, одного локомотива или электрическим торможением. Для увеличения скорости главную рукоятку контроллера передвигают постепенно, учитывая, что поезд при этом переходит из сжатого состояния в растянутое. [c.156]

Согласно статистическим данным и анализу исследования режимов движения фаза выбега применяется в эксплуатации пригородных электропоездов очень часто, почти иа всех поездах с механическим тормо-жеиие.м. При нормальном режиме ведения поезда, т. е. по расписанию, выбег занимает от 30 до 80 % общего времени хода по перегону. Так, прп средней длине перегонов 3 км продолжительность выбега составляет около 65 % Машинисты стремятся максимально увеличивать время выбега (/в)- Учитывая, что общее 5 67 [c.67]

При ведении поезда машинист по приборам САУТ контролирует маршрут следования поезда. В момент проследования предвходного сигнала на пульте управления САУТ загорается сигнальная лампа "Главный пугь в случаях приема поезда на главный путь и Боковой путь при приеме его на боковой путь. При выезде со станции на перегон в момент проследования первого проходного сигнала на пульте загорается сигнальная лампа Перегон . [c.239]

Опытные поездки по проверке перегонных времен хода. Как известно, график движения поездов разрабатывают на основании перегонных времен хода, полученных по результатам тяговых расчетов с некоторой их корректировкой. При опытных поездках проверяют возможность выполнения расчетного и графикового времен хода по перегону с учетом факторов, влияющих на них. К таким факторам относятся масса поезда, характеристики локомотива, напряжение в контактной сети и режим ведения поезда. [c.288]

Опытные поездки по проверке условий сцепления колес с рель сами. Обычно их проводят на участках, где установленная норма массы поезда соответствует расчетной по сцеплению, с целью проверки, обобщения и распространения среди машинистов сведений о лучших режимах ведения поезда и приемах упр 1вления локомотивом на перегонах с лимитирующим подъемом. Перед такими поездками проверяют и, если необходимо, регулируют реле боксования и аппараты за1дЖ1гы. Один из регистрирующих скоростемеров приспосабливают для фиксации режимов работы локомотива. [c.298]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...