Ведение грузового поезда

При кране машиниста уел. № 222 имеется необходимость отключения резервуара времени на грузовом локомотиве при ведении пассажирского поезда, а также при ведении грузовых поездов по крутым затяжным спускам. [c.127]

ВЕДЕНИЕ ГРУЗОВОГО ПОЕЗДА [c.98]

При порче автотормозов у грузовых и почтово-багажных поездов при движении по перегону они будут остановлены автоматическими тормозами, но дальше смогут двигаться только после устранения неисправности автотормозов или при помощи вспомогательного локомотива, затребованного бригадой остановившегося поезда. Удерживать поезд, остановившийся на уклоне, неисправные автотормоза не могут. Для этого используют ручные тормоза. Количество вагонов с роликовыми буксами непрерывно возрастает, в связи с-чем облегчается трогание поездов с места. Это предъявляет повышенные требования к содержанию ручных тормозов, а их количество должно удовлетворять требованиям нормативов по тормозам, устанавливаемым при разработке графиков движения. Равномерно размещать в составе поезда вагоны с ручными тормозами не требуется, так как эти тормоза при ведении грузового поезда не используют. [c.345]

На порожний режим включают воздухораспределитель при ведении грузовых поездов с максимальной скоростью не более 90 км/ч для уменьщения воздействия тормозных колодок на поверхность катания бандажей локомотива, предотвращения заклинивания колесных пар и образования при гребневых тормозных колодках термических трещин в гребнях бандажей. [c.39]

Воздухораспределители № 270 и 483 на локомотивах включают на порожний режим при ведении грузовых поездов со скоростью не более 90 км/ч и при маневровой работе. [c.193]

Ведение грузового поезда по спуску. Если впереди подъем или площадка, необходимо в конце спуска повысить скорость до максимальной, чтобы подъем проследовать с малыми токами, а площадку по возможности с выключенными тяговыми двигателями. [c.64]

Наибольшие сложности вызывает создание системы автоматического управления грузовыми поездами, поскольку такой поезд как объект управления обладает рядом специфических особенностей, создающих значительные трудности для автоматизации процесса его ведения. К их числу следует отнести значительный разброс массы поезда (от порожняковых до тяжеловесных поездов), сложность автоматизации процессов торможения при использовании пневматических тормозов поезда, сложность измерения пройденного пути и скорости вследствие эффектов боксования и юза колесных пар и др. Однако, несмотря на эти трудности, современный уровень развития исследований в области тяги поездов и построения автоматических систем создают предпосылки для дальнейшей разработки и внедрения систем автоматического управления ведением грузовых поездов. Несомненно, такие системы будут разработаны, а пока вождение поездов, выбор и поддержание режима ведения поезда, управление работой силовых систем тягового подвижного состава выполняют локомотивные бригады. И от того, насколько хорошо они справляются с этими задачами, во многом зависят результаты работы железных дорог. [c.83]

При ведении грузовых поездов по участкам, имеющим крутые затяжные спуски крутизной 18% к более, возникает необходимость в большом числе торможений при большей их глубине, чем на спусках меньшей крутизны. Естественно, это требует значительного расхода сжатого воздуха из тормозной сети поезда. Для того чтобы не произошло истощения тормозов, на таких участках разрешается поддерживать зарядное давление в тормозной магистрали 6,0-6,2 кгс/см . Такое же давление устанавливается на более пологих участках при грузовых поездах весом более 6000 тс, имеющих более 350 осей, если при зарядном давлении 5,3-5,5 кгс/см не обеспечивается в тормозной магистрали хвостового вагона зарядное давление не менее 4,5 кгс/см . [c.99]

После остановки пассажирского или грузового поезда надо выяснить причину бездействия автотормозов и устранить ее. Если это выполнить не представляется возможным, то дальнейшее ведение поезда производится в соответствии с Правилами технической эксплуатации. Определять эффективность тормозов можно и по пройденному поездом в тормозном режиме расстоянию, на котором должно произойти снижение скорости на установленную величину. Эти расстояния должны определяться на основе опытных поездок (см. табл. 10). [c.90]

Кроме того, при ведении поезда, вагоны которого оборудованы композиционными тормозными колодками, при ступени торможения снижением давления в магистрали на 0,3 кГ/сж при низких скоростях движения (60 км ч и ниже) и в особенности в зимнее время вообще можно не получить тормозного эффекта даже после выполнения второй ступени такой же величины. Поэтому в этих случаях необходимо производить ступень торможения снижением давления в магистрали не менее 0,5—0,6 кГ см в пассажирских и не менее 0,8—0,9 кГ смР в грузовых поездах. [c.109]

Экстренное торможение в грузовых поездах на спусках крутизной свыше 30 /оо производят обычным порядком. Действия машиниста при срыве стоп-крана или разрыве магистрали остаются такими же, как и при ведении поездов на обычном профиле пути. [c.162]

Во всем остальном при ведении пассажирского поезда следует руководствоваться положениями, изложенными выше (см. главу 4) для грузового поезда. [c.117]

Без сопровождения хоппер-дозаторы могут отправляться в грузовых поездах только в порожнем состоянии по заявкам заводов-изготовителей, вагонных депо, ремонтных заводов, подразделений путевого хозяйства при необходимости пропуска их к месту приписки, в ремонт и из ремонта, в порядке регулировки и т. п. с оформлением перевозки в соответствии с действующими указаниями по ведению станционной отчетности и по учету наличия и ремонта неисправных вагонов. [c.246]

В процессе ведения длинных грузовых поездов на переломах профиля пути для предупреждения оттяжек целесообразно применять подтормаживание электровоза вспомогательным тормозом. [c.545]

Если рассмотреть изменение режима работы двигателя (рис. 139) при ведении грузового или пассажирского поезда, то [c.235]

В грузовых поездах при взятии состава с места и при ведении его по участку сила толкания локомотива, стоящего в хвосте, ограничивается 50 тс, а суммарная сила тяги и подталкивания локомотива, стоящего в составе,— 70 тс. [c.130]

При ведении соединенного грузового поезда с автономными тормозными магистралями в условиях ремонтно-путевых или строительных работ следует использовать возможность торможения одного головного поезда с разрядкой тормозной магистрали до 0,8 кгс/см лишь в тех случаях, когда затруднена передача команды машинисту локомотива второго поезда вследствие нечеткой работы радиосвязи. Как правило, торможение любой ступенью следует выполнять одновременно с обоих локомотивов для улучшения плавности и снижения продольных сил. [c.20]

Общая информация отражает поездную обстановку (какой поезд находится впереди, какой сзади, где предполагается скрещение поездов или обгон, время прибытия на конечный пункт) и позволяет машинисту рассчитывать режим безопасного и экономичного ведения поезда, а также обеспечить безостановочное движение вслед идущего поезда. Если раньше подобную информацию машинист мог получить из расписания движения грузовых поездов, то сегодня — только от диспетчера. [c.83]

Режимы локомотивных воздухораспределителей. Воздухораспределители № 270 и 483 на локомотивах включают на груженый режим в следующих случаях при предстоящем следовании грузового поезда со скоростью более 90 км/ч при ведении пассажирских поездов при одиночном следовании локомотива или с составом не более чем из пяти вагонов. Если при соединении локомотивов по системе многих единиц действие крана вспомогательного тормоза первого локомотива на последующие локомотивы не распространяется, то на последующих локомотивах воздухораспределители включают на груженый режим. [c.193]

Общие требования к режиму ведения поезда по перегону. Локомотивная бригада должна отлично знать профиль и план пути, расположение сигналов и станций. Это необходимо потому, что при движении поезда по элементам профиля состав может переходить из растянутого в сжатое состояние и обратно, при этом в составе возникают значительные динамические силы. Дополнительные динамические нагрузки возникают как в тяговом режиме, так и при движении на выбеге, а также в тормозном режиме и в процессе отпуска тормозов. Возникающие силы могут достигать наибольшего значения в различных частях состава в зависимости от однородности вагонов и степени их загрузки, а также от того, сжат состав или растянут. В грузовых поездах эти силы могут привести к обрыву состава или выдавливанию вагонов, в пассажирских и пригородных - к нарушению комфорта пассажиров. Значения динамических сил зависят от массы и длины поезда, профиля пути, применяемых режимов тяги и торможения, скорости движения, зазоров в автосцепных устройствах, скорости распространения тормозной волны по длине поезда, типа и состояния тормозных устройств. Локомотивная бригада должна учитывать эти факторы при выборе режима ведения поезда. [c.88]

Проверка режимов и работы тормоза. При ведении грузовых поездов воздухораспределители уел. Я 135 и 270-002 на локомотивах должны быть включены на порожний и равнинный режимы (на затяжных крутых спусках—на порожний и горный режимы), а воздухораспределители уел. № 320 — на порожний и 292-001 — на длинносоставный режимы. [c.26]

Кроме того, при частых повторных торможениях и завышении давления в тормозной сети, когда интервал времени между ними будет недостаточен для перехода с повышенного давления на нормальное зарядное, отпуск тормозов после каждого последующего повторного торможения будет затруднен, так как для этого потребуется завышение давления в магистрали после первого торможения на 0,3 кГ1см выше нредтормозного, после второго — на 0,5 кГ1см и т. д. В результате этого после ряда торможений для отпуска придется завышать давление на большие величины, что приведет к ухудшению управляемости тормозами в поезде. Поэтому при ведении грузовых поездов на крутых затяжных спусках, где требуются частые повторные торможения, резервуар времени на локомотиве должен быть отключен и полный отпуск тормозов при этом производится I положением ручки крана машиниста с выдержкой ее в этом положении по времени или повышению давления в уравнительном резервуаре (в зависимости от системы крана машиниста). [c.121]

В случаях обнаружения в пути следования заклинивания колесных пар в отдельных вагонах поезда необходимо попытаться заклинивание ликв[идировать приведением в действие песочницы и кратковременным перемещением ручки крана машиниста в I положение и подачей сигнала отпустить тормоза при ведении пассажирского поезда или завышением давления в магистрали на 0,8—1 кГ/см с помощью резервуара времени или стабилизатора при ведении грузового поезда. Если ликвидировать юз этими мерами не удается, то необходимо остановить поезд, выключить неисправный прибор, выпустить из рабочих камер и запасного резервуара воздух и осмотреть поверхность катания колесных пар. Если будут обнаружены ползуны, то в зависимости от их размера поезд можно дальше вести с соответствующей скоростью до первого раздельного пункта или пункта технического осмотра. [c.204]

На локомотивах воздухораспределители должны быть вклю- чены на следующие режимы при ведении грузовых поездов приборы № 135, 270-002, 270-005-1, 483-000 — на порожний равнинный режим, а на затяжных спусках — на порожний горный, приборы № 292-001— на режим длинносоставного поезда при ведении пассажирских поездов приборы № 135 —на груженый пассажирский режим, № 270-002, 270-005-1, 483-000 — на груженый равнинннй режим, № 292-001 — на режим поезда нормальной длины, если в составе до 20 вагонов, и на режим длинносоставного поезда, если в составе более 20 вагонов. [c.101]

Давление в тормозной магистрали в поездном положении ручки крана машиниста должно быть на пассажирских локомотивах и моторвагонном подвижном составе 5,0—5,2 кгс/см на электропоездах ЭР (кроме ЭР22) 4,5—4,8 кгс/см на локомотивах при ведении грузовых поездов 5,3—5,5 кгс/см на равнинном профиле пути и 6,0—6,2 кгс/см на крутых затяжных спусках крутизной 0,018 и более и в поездах весом более 6000 тс длиной свыше 350 осей, а также в соединенных грузовых поездах с включенной системой синхронизации на моторвагонном подвижном составе, вагоны которого оборудованы авторежимом — 5,3—5,5 кгс/см . [c.93]

Рис. 29. Кривые, х >ак1еризующие режим ведения грузового поезда на равнинном участке

При смене локомотивных бригад под поездом без отцепки локомотива принимающая бригада проверяет состояние механической части тормоза наружным осмотром и выходы штоков тормозных цилиндров, наличие масла в картерах компрессоров и пресс-масленке или масленке паро-воздушного насоса, отсутствие воды в главных резервуарах и сборниках, правильность регулировки крана машиниста при поездном положении его ручки на поддержание зарядного давления в тормозной магистрали, положение ручек кранов в рабочей и нерабочей кабинах, правильность соединения рукавов и открытие концевых кранов между локомотивом и первым вагоном, правильность регулировки крана вспомогательного тормоза локомотива на максимально допустимое давление, напряжение постоянного тока источника питания электропнев-матических тормозов. Кроме того, принимающий машинист обязан в грузовом поезде проверить плотность тормозной сети и произвести опробование тормозов в поезде по сигналу осмотрщиков, а также на грузовых локомотивах, оборудованных сигнализацией разрыва тормозной магистрали, проверить действие этого устройства. Машинист, выезжая в рейс, должен быть убежден, что тормозное оборудование находится в исправно действующем состоянии и отвечает требованиям безопасного ведения поездов. [c.42]

Чтобы предупредить юз, при отправлении со станции работникам вагонного хозяйства необходимо тщательно подготавливать тормозное оборудование вагонов и внимательно просматривать тормоза поезда на ходу и в случае обнаружения вагонов, идущих в заторможенном состоянии, немедленно принимать меры к остановке поезда. Если машинист в пути следования с грузовым поездом при отпущенных тормозах обнаружит в составе искрение колес, то необходимо переместить на 2—3 сек ручку крана машиниста в I положение или повысить давление в магистрали на 0,5—0,8 кГ1см наполнением резервуара времени и привести в действие песочницу. Если положительного результата этими действиями достигнуть не удается, необходимо остановить поезд и отпустить тормоз вручную и при необходимости выключить его. При ведении пассажирского поезда машинист должен подать сигнал об отпуске тормозов поездной бригаде, по которому проводник вагона обязан потянуть [c.100]

Однако иногда из-за большой длины и крутизны спуска поезд следует длительное время в тормозном режиме при глубокой ступени торможения. Это приводит к перегреву и оплавлению тормозных колодок, к уменьшению их коэффициента трения и, как следствие, к снижению эффективности торможения в поезде, а также к нагреву поверхности катания колес. В таких случаях необходимо создавать возможность для остывания колодок и колес. В этих целях, а также и для подзарядки тормозов на дорогах устанавливают (на более легком профиле пути) места остановки поездов или вырабатывают правила управления автотормозами с периодическим ослаблением и усилением тормозного нажатия в поезде (ступенчатое торможение и ступенчатый отпуск при воздухораспределителях, включенных на горный режим в грузовых поездах и при элек-тропневматических тормозах в пассажирских поездах) или с полным отпуском тормозов на время, необходимое для подзарядки тормозной сети до установленного давления. Тот или иной прием ведения поезда устанавливается в зависимости от сложности профиля пути, протяженности спуска, длины поездов и в первую очередь диктуется обеспечением безопасности движения поездов. [c.110]

На крутых спусках в грузовых поездах, когда воздухораспределители включены на горный режим, вместо полного отпуска можно выполнять ступень отпуска повышением давления в магистрали на 0,3—0,5 кПсм . Если скорость поезда после торможения стабилизируется и окажется равной скорости, предусмотренной предупреждением, то, не изменяя режима торможения, продолжают вести поезд до прохода им места ограничения скорости. После проследования этого места всем поездом режим торможения изменяют в зависимости от условий дальнейшего ведения поезда. [c.174]

При ведении тяжелого грузового поезда с электрическим торможением локомотивов в голове и составе (хвосте) возникает наиболее неблагоприятное сочетание зазоров в автосцепках (первая половина поезда сжата, вторая—растянута), что способствует возникновению повышенных динамических реакций в случаях экстренного торможения с головы, а также при отказе электрического тормоза, особенно если состав не заторможен автоматическим тормозом. Практически в этих случаях возможен разрыв поезда. Для предотвращения этого машинист головного локомотива должен по радио без задержки передать команду об экстренном торможении машинисту хвостового локомотива, который эту ко.манду должен немедленно выполнить. Че.м больше несинхронность действий машинистов, тем выше возникают динамические реакции При отказе электрического тормоза немедленно следует привести в действие вспомогательный тормоз с полным давлением в тормозных цилиндрах и при необходимости усилить торможение краном машиниста. [c.64]

Для распространения опыта Московской дороги пд вождению грузовых поездов повышенного веса (до 10 тыс. тс) и длины, необходимо локомотивным бригадам при вождении таких поездов хорошо знать профиль, пути и режимные карты. Особенно важно правильно, управлять поездом при езде с площадки на подъем и ведении поезда по подъему или перо.ходе с подъема на спуск и ведении поезда ио спуску. Например, если после плоптадки имеется некрутой короткий подъем, а за ии.м площадка, то его можно проследовать полностью на выбеге, используя живую силу поезда, т. с. кинетическую энергию. При езде по спуску с переходом на подъем необходимо максимально использовать кинети-20 [c.20]

Внедрение централизованных систем автоматического управления движением поездов начиналось на Московском, Ленинградском, Харьковском и Ташкентском метрополитенах. Это объясняется небольшой протяженностью линий и соответственно каналов связи, однотипностью подвижного состава, относительной простотой управления поездом, изолированностью от внешних воздействий. На магистральных железнодорожных линиях обращаются разнотипные грузовые, пригородные и пассажирские поезда с различными временами хода, допускаемыми скоростями движения, режимами ведения. Выполнить централизованные системы в этих условиях значительно сложнее. Вследствие большой протяженности линий увеличивается объем и стоимость аппаратуры передачи данных, необходимость управлять движением разнотипных поездов вызывает резкое увеличение объема информации, а это повышает требования к быстродействию управляющих ЭВМ, ведет к увеличению их числа. Выбор режима ведения пассажирского или пригородного и в особенности грузового поезда -сложная многовариантная задача. Совершенствование систем автоведения и расширение их возможностей вплоть до учета меняющихся условий на участке возможны на базе применения микропроцессоров, с помощью которых можно самостоятельно решать задачу ведения поезда, повысить надежность работы всей системы. [c.82]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...