Включение режимов торможения

Ремонт тормозного оборудования вагонов в поездах заключается главным образом в замене неисправных приборов и деталей за счет оборотного запаса. Кроме того, после ремонта у вагонов производят включение режимов торможения у воздухораспределителей, открытие концевых кранов между вагонами, продувку тормозной магистрали, соединение электрических цепей электро-пневматического тормоза, проверку действия тормозов, регулиров- [c.43]

У грузовых рефрижераторных вагонов, оборудованных композиционными колодками, включение режимов торможения производится так же, как у обычных грузовых. Причем вклю чение на груженый режим запрещается. [c.100]

Правильность включения режима торможения можно проверить по положению клина амортизатора тележки ЦНИИ-ХЗ-0 относительно фрикционной планки. Если верхняя поверхность этого клина выше верхней грани планки, значит должен быть включен порожний режим, если они находятся на одном уровне—средний режим, если клин ниже—груженый режим. [c.112]

При контрольной проверке на станции проверяют плотность тормозной магистрали поезда и правильность включения режимов торможения в соответствии с загрузкой вагона (в грузо Еом поезде), длиной состава (в пассажирском поезде), профилем пути, наличием пассажирских вагонов в грузовом поезде или грузовых в пассажирском. [c.121]

При прицепке вагонов к поездам на промежуточных станциях поездная бригада проверяет состояние колесных пар, правильность включения режимов торможения и положение ручек концевых кранов магистрали. [c.52]

Действие воздухораспределителя. Проверяют правильность включения режимов торможения, чувствительность воздухораспределителя к торможению. При снижении давления в тормозной магистрали краном машиниста на 0,05—0,06 МПа (0,5—0,6 кгс/см ) за один прием воздухораспределитель должен сработать и не допустить самопроизвольного отпуска в течение 5 мин. [c.78]

Если авторежим не установлен, то приборы должны обеспечивать не менее трех грузовых режимов торможения груженый, порожний и средний. Порядок включения режимов торможения указан в гл. 7. [c.225]

Минимальная ступень торможения, осуществляемая воздухораспределителем KEs, получается при снижении давления в магистрали на 0,3 кгс/см , при этом величина давления в тормозном цилиндре равна давлению в камере Т/( и составляет 0,4 кгс/см независимо от включенного режима торможения, так как диафрагма 34 реле давления IV благодаря усилию предварительно поджатой пружины 33 не воздействует на диафрагму 32. [c.229]

Минимальная ступень торможения, осуществляемая воздухораспределителем КЕз, получается при снижении давления в магистрали на 0,03 МПа, при этом величина давления в тормозном цилиндре равна давлению в камере ТК и составляет 0,04 МПа независимо от включенного режима торможения, так как диафрагма 34 реле давления IV [c.210]

Таблица 31 Включение режимов торможения в зависимости от типа и загрузки грузового вагона

При нормальной схеме включения обмоток двигатель последовательного возбуждения может работать в двигательном режиме пли в режиме торможения противовключением. Режим генераторного торможения с рекуперацией энергии в сеть в этом случае невозможен. Динамическое торможение возможно как по схеме с независимым возбуждением (фиг. 8, а), так и с самовозбуждением (фиг. 8, б). [c.413]

При нормальной схеме включения обмоток двигатель последовательного возбуждения может работать в двигательном режиме или в режиме торможения противовключением. [c.504]

При нормальной схеме включения машина может работать в двигательном режиме или в режиме противо-включения. Динамическое торможение с отключением якоря от сети может [c.129]

На основании показаний манометров судят о частоте повторного включения компрессоров, длительности их работы, о давлении сжатого воздуха, при котором компрессоры включаются и выключаются, о производительности компрессора, наличии утечек воздуха из магистралей и степени их пополнения, о режиме торможения автоматическим тормозом и вспомогательным тормо- [c.147]

Главная часть 1 воздухораспределителя состоит из двух узлов — верхнего (орган трех давлений) и нижнего (рабочая камера с выпускными клапанами). Рычаги 5 и 5 предназначены для переключения режимов торможения (грузовой Т, пассажирский— П и скоростной — ПС) рычагом 10 производится включение или выключение тормоза. [c.20]

При нормальном режиме работы оборудования в моторном вагоне включен выключатель Торможение , а также разъединитель цепи управления РУМ. Выключатель Вспомогательный компрессор должен находиться в нулевом положении, а Переключатель резервного питания —в положении II Нормально . [c.88]

В автотормозную сеть включают все вагоны в пассажирских поездах с автоматическими тормозами пассажирского типа, а в грузовых — грузового типа. Автотормоза всех локомотивов и тендеров (кроме тендеров, следующих в нерабочем состоянии и не имеющих порожнего режима торможения) также следует включать в автотормозную сеть. Порядок совместного включения вагонов с тормозами пассажирского и грузового типов в автотормозную сеть во всех поездах, а также переключения воздухораспределителей на соответствующий режим устанавливает МПС. В грузовых поездах автотормозные вагоны размещают так, чтобы в одной группе было не более восьми осей с пролетными трубками, а в хвосте состава (перед последним автотормозным вагоном) — не более четырех осей. [c.146]

Рис. 157. Принципиальная схема включения двигателя, работающего в режиме торможения

Механизмы включения и торможения должны обеспечивать полную безопасность работы и наладки пресса, не допускать самопроизвольного или случайного включения. Кривошипные прессы усилием свыше 160 кН снабжаются, как правило, фрикционными муфтами, обеспечивающими работу в режимах наладки, непрерывных и одиночных ходов. [c.9]

При включении контактов НП-1 и замкнутых контактах 6 контроллера (положения / и 2 спуска) срабатывают контакторы В и Л, создавая цепи для спуска в режиме торможения противовключением. [c.247]

Различают три основных режима движения поезда тяга, выбег и торможение. В режиме тяги (контроллер включен) на поезд действуют сила тяги локомотива и силы сопротивления движению в режиме торможения — силы сопротивления движению и тормозные. Кроме того, во всех режимах следует учитывать силу инерции (свойство тел сохранять состояние покоя или равномерного прямолинейного движения — первый закон динамики). [c.4]

Применение авторежимов позволяет устранить ручное переключение с одного режима на другой, сократить длину тормозного пути у груженых поездов, равномерно распределить тормозные усилия по поезду, снизить величину продольных реакций во время торможения, устранить опасность неправильного включения режима. [c.176]

Из трех известных режимов торможения для двигателя последовательного включения применяют два режимы противовключения и динамического торможения. Генераторный режим при обычной схеме включения двигателя невозможен, так как с уменьшением момента и тока в двигательном режиме, предшествующем генераторному режиму, магнитный поток полюсов снижается до нуля и машина увеличит частоту вращения до недопустимого значения. [c.160]

Если сигнальная лампа загорается на стоянке поезда и тяговый режим не включается, это может характеризовать перекрытие концевых кранов в поезде или произведенную разрядку тормозной магистрали в составе. В этом случае до отправления поезда необходимо убедиться в исправности сигнализатора, дав ступень торможения снижением давления на 0,6—0,7 кгс/см (лампа гаснет) и отпустив тормоза. После этого автоматически восстанавливается возможность включения режима тяги. При исправном сигнализаторе производят сокращенное опробование автотормозов с проверкой действия тормоза хвостового вагона. [c.112]

Воздухораспределитель № 270-005-1 обеспечивает распространение тормозной волны со скоростью 200 м/с при экстренном торможении и 160 м/с при служебном стабильность распространения и устойчивость первой и последующих ступеней торможения в поезде любой длины быстрый отпуск на равнинном режиме в сочетании со ступенчатым отпуском на горном режиме. Конструкция воздухораспределителя, особенно магистральной части, проста и достаточно надежна в работе и обслуживании, не требует трудоемких работ при ремонте. Вместе с тем воздухораспределителю присущи такие недостатки, как зависимость времени наполнения тормозных цилиндров от их объемов и выхода штоков, от включенного режима по загрузке вагона, недостаточно высокая чувствительность к торможению, большие продольно-динамические усилия при торможении поездов весом свыше 60—70 тыс. кН. [c.148]

Наполнение тормозных цилиндров сжатым воздухом в головной части поезда (или на отдельном вагоне) при отверстии 32 диаметром 0,55 мм происходит практически независимо от их объемов и выхода штоков, а также от включенного режима по загрузке вагона. Время наполнения цилиндров на груженом режиме до давления 0,35 МПа в них составляет 14—20 с при экстренном и 16—22 с при полном служебном торможении. При отверстии 32 диаметром 0,9 мм это время в основном определяется отверстием диаметром 1,7 мм в штоке главного поршня. Поэтому наполнение цилиндров при этом отверстии зависит в определенной степени от указанных выше факторов и происходит на груженом режиме до давления 0,35 МПа за 7— [c.154]

На позициях 5, 6 осматривают триангель, авторегулятор, тягу, тормозной цилиндр, горизонтальный рычаг..При переходе с позиции 6 на позицию 7 производят осмотр воздухораспределителя, запасного резервуара, проверяют надежность их крепления и состояние подводящих труб, а также соответствие включенных режимов торможения загрузке вагона и профилю пути. На позициях 8—12 осматривают тормозное оборудование второй тележки и детали межва-гонного соединения. При наличии стояночного тормоза проверяют также его исправность. [c.345]

После этого проверяют крепление и состояние отводов труб, соответствие включенных режимов торможения профилю пути и загрузке вагона, а также соответствие типа. тормозных колодок (чугунные или композиционные) установленному пореда-точному числу рычажной передачи по горизонта льным рычагам (если валики соединения горизонтальных рычагов с затяжкой установлены в ближние, к тормозному цилиндру отверстия, должны быть установлены композиционные колодки). [c.97]

Неправильное применение режимов торможения вызывает заклинивание колесных пар, В связи с этим нужно тщательно проверять включение режимов торможения в завнсн.мости от загрузки вагона. [c.227]

Причиной заклинивания колесных пар грузовых вагонов может быть опгибочное включение режимов торможения с большим нажатием колодок, чем это допустимо по условиям загрузки, а также приведение в движение вагонов с заторможенным ручным (стояночным) тормозом. [c.124]

В данной отатье рассматривается параметрическая чувствительность в режиме торможения объекта, состоящего из двух рабочих секций, связанных участком главного вала. Параметрическая чувствительность объекта характеризует изменение значений крутящих моментов в элементах привода при одном изменяющаяся параметре машины и неизменных остальных. Изменяемыми параметрами машин являются, надфимер, моменты инерции рабочих органов и их угловые скорости в начале торможения, значения и характеристики тормозных моментов. В изолировочных машинах по условиям технологического процесса обмотчики могут вращаться с разными угловыми скоростями в уст Ковивпемся режиме. Их моменты инерции отличаются друг от друга вз-за неодинакового количества бумажных рулонов, установленных в каждой секции. Конструктивные особенности и техническое состояние тормозов приводят к асинхронному их включения, характеризуемому временем "запаздывания" Z (ряс, I). По [c.78]

Как правило, в тормозную сеть поездов должны включаться все исправно действующие тормоза, причем в грузовых поездах тормоза грузового типа, в пассажирских — пассажирского типа. Не разрешается включать в пассажирские поезда тормоза (воздухораспределители) грузового типа, не имеющие пассажирского или равнинного режима торможения. К таким воздухораспределителям относятся уел. № 320, а также воздухораспределители системы Казанцева и западноевропейские воздухораспределители грузового типа. В грузовых и грузо-пассажирских поездах допускается совместное применение тормозов грузового и пассажирского типов, причем, если в поезде преобладают тормоза грузового типа, они включаются без ограничения, а тормоза пассажирского типа (тройные клапаны) —не более половины их общего количества с включением через один вагон без ускорителя экстренного торможения. Если пассажирские вагоны, находящиеся в составе грузового или грузо-пассажирского поезда, оборудованы воздухораспределителями уел. № 292-001, то их тормоза включаются все, при этом у воздухораспределителей режимный переключатель устанавливается в положение длинносоставного режима. В этих же типах поездов воздухораспределители уел. № 270 включаются на равнинный режим, а уел. № 135 — на пассажирский режим. При следовании грузового поезда по крутым затяжным спускам (18%о и более) воздухораспределители уел. № 135 и 270 включаются на горный режим, что производится перед затяжными спусками в пунктах, установленных приказом начальника дороги. Для повышения безопасности движения на дорогах, исходя из местных условий, могут переключаться воздухораспределители на горный режим и при наличии спусков крутизной менее 18%о. [c.71]

Включение и выключение вoздyxopa пpeдeлитev я осуществляется рукояткой 3. Рукоятка 4 служит для переключения режимов торможения— грузового, пассажирского и скоростного. [c.29]

В вагонах рефрижераторных поездов, секций, а также в автономных включение режимов производится следующим порядком. У всех вагонов, включаемых в состав грузового поезда, в том числе и у вагонов со служебным отделением в пятивагонных секциях, при чугунных колодках режимные переключатели фиксируются в порожнем состоянии — на порожний режим, при загрузке до 6 т на ось включительно — на средний, более 6 т на ось — на груженый. У вагонов дизельных и с лиашинным отделением переключатели закрепляют на среднем режиме торможения. [c.100]

К общим недостаткам тормозов с электромагнитным приводом следует отнести резкий переход от рабочего режима работы механизма к режиму торможения. Тормоза с короткоходовыми магнитами имеют малую надежность работы при частом включении тормоза. Поэтому при тяжелых и весьма тяжелых режимах работы крановых механизмов вместо тормозов с электромагнитным приводом применяют тормоза с электрогидравли-ческим толкателем. [c.55]

Период торможения показан кривой 5—6 на графике v = f (i) (см. рис. 2.2, а). Характер кривой и время торможения зависят от способа и режима торможения и зависимости W = f (v). Для замедления движения поезда и его остановки могут быть применены свободный выбег = О, торможение пружинными дисковыми и конусными электромагнитными тормозами Fj = onst, торможение при помощи регулируемых механических тормозов, и торможение тяговыми электродвигателями с рекуперацией энергии, реостатное и противовключением. Замедление при F = О применяется только для ручных дорог и тихоходных электрических дорог, скорость движения на которых не превышает 0,5 м/с. Управляемые тормоза с механической, гидравлической и пневматической передачей могут иметь линейную зависимость F = = f (i) и Mj = (р (/). При этом значение угла а зависит от интенсивности торможения, время отставания начала торможения от включения тормоза зависит от зазоров и неплотностей в передачах и колеблется от 0,1 до 0,8 с. При электрических способах торможения от тягового электродвигателя характер М., = ф ( ) зависит от скоростной характеристики электродвигателя и числа позиций торможения. [c.35]

Тиристорный статический возбудитель, установленный в схеме электрического торможения электропоезда ЭР22В, представляет собой выпрямительно-инверторный мост, используемый для питания обмоток возбуждения тяговых двигателей при рекуперативном и реостатном (с независимым возбуждением) торможении. Включение электрического торможения происходит при установке главной рукоятки КМ в одно из тормозных положений по возвращении РК после тягового режима на первую позицию. [c.293]

При переводе рукоятки в положение 1Аот провода 7 возбуждается удерживающая катушка реле РВ, а одновременное включение провода 2 обеспечивает получение одного импульса тока управления для питания вентилей РК- Повторные импульсы при неавтоматическом управлении режимом торможения могут быть получены последовательными перемещениями главной рукоятки из положения I в положение 1А и обратно. [c.425]

Помощник машиниста проверяет тормозную магистраль, соединяет ее рукава и штепсельные разъемы между локомотивом и первым вагоном, открьшает концевые краны у локомотива и первого вагона. Машинист обязан лично проверить правильность сцепления локомотива с первым вагоном, соединение рукавов и открытие концевых кранов между ними как после прицепки к составу, так и после приема локомотива под составом поезда. Правильность сцепления локомотива с первым вагоном поезда проверяют кратковременным движением от состава, а при осмотре автосцепок — по сигнальным отросткам замков. Затем тормозную магистраль поезда заряжают сжатым воздухом, проверяют давление и опробуют автотормоза. Давление в тормозной магистрали и уровень его падения должны соответствовать установленным МПС нормам, которые изложены в инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог. Перед опробованием автотормозов осмотрщик вагонов при наличии в составе грузового поезда пассажирских вагонов и моторвагонного подвижного состава, в составе пассажирского поезда вагонов с включенными электропневматическими или тормозами западноевропейского типа, в длинносоставном и сдвоенном пассажирских поездах вагонов с тройными клапанами сообщает об этом машинисту локомотива и отмечает в справке о тормозах. Эти данные необходимы машинисту для выбора режима торможения и регулировки тормозных приборов. [c.334]

Схема цепей управления электропоезда ЭР22 предусматривает автоматический вывод ступеней пусковых сопротивлений включение режимов ослабления поля предварительное реостатное торможение с независимым возбуждением рекуперативное торможение до скорости 50 км1ч с автоматическим переходом на реостатное торможение с самовозбуждением автоматическое действие реостатного торможения с независимым возбуждением в случае, если схема рекуперативного торможения не соберется замещение электрического тормоза при его неисправности электропневматическим дотормаживание электропневматическим тормозом всех вагонов от скорости 3—6 км я до полной остановки совместное действие электрического торможения с электропневматическим тормозом прицепных или всех вагонов поезда. [c.252]

ЭГ-40ЭЖ. Препятствует включению режима замещения ЭПТ при нормальной работе схемы электрического торможения. [c.170]

ЭВ-40ЭГ. Препятствует включению режимов дотормаживания или замещения ЭПТ при первом тормозном положении контроллера машиниста, а также создает выдержку времени (3 с), отведенную для сбора схемы электрического торможения, не позволяя собираться схеме позже указанного промежутка времени. [c.171]

Одновременно торец штока 3 упирается в клапан ТКл, разобщая тормозную камеру ТК с атмос рой, а затем отжимает клапан ТКл от седла, обеспечивая впуск сжатого воздуха из запасных резервуаров через скачковый клапан СК в камеру ТК. Воздух движется так резервуар 5Росн, каналы ЗРг, ЗР5, клапан СК, каналы управления У, У, Уг, клапан ТКл, камера ТК объемом 1,4 л. При увеличении давления в камере ТК до 0,02 МПа клапан КРМ закрывается, разобщая камеру РК с магистралью ТМ. Когда давление в камере ТК достигает 0,03 МПа, полость над диафрагмой клапана ДР через отверстие диаметром 0,4 мм успевает зарядиться до давления 0,01 МПа при этом давлении клапан ДР закрывается и прекращает служебную дополнительную разрядку тормозной магистрали. При дальнейшем увеличении давления в камере ТК до 0,06—0,08 МПа скачковый клапан СК закрывается, и прекращается быстрое увеличение давления в камере ТК. Дальнейший впуск сжатого воздуха в нее происходит через клапаны управления КУ и пассажирского режима Кп так резервуар ЗРосн, каналы ЗРг, ЗР5, клапан КУ, дроссельное отверстие Т, а также дроссельное отверстие Я и клапан Кп, каналы управления У, У, Уг, тормозной клапан ТКл, камера ТК. Когда воздухораспределитель включен на грузовой режим, клапан Кп закрыт. В этом случае зарядка камеры Тк сжатым воздухом происходит только через отверстие Г и на вагонах серии 15 длится 32—38 с. Диафрагма тормозной камеры Д7Х плотно закрывает клапаны 20 я 21, разобщая запасные резервуары с магистралью. Конечное давление в камере ТК определяется усилием пружины клапана управления КУ и составляет после закрытия этого клапана 0,35—0,36 МПа на всех режимах торможения вагона серии 15. [c.63]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...