Регулирование частоты вращения коленчатого вала двигателя

Регулировка карбюратора производится при прогретом двигателе. Для регулирования частоты вращения коленчатого вала двигателя на холостом ходу необходимо до пуска двигателя установить дроссель 9 при помощи винта 14 в такое положение, чтобы [c.34]

Рис. ПЗ. Принципиальная схема устройства для регулирования частоты вращения коленчатого вала двигателя в процессе приработки на стенде

Первичные приборы (приемные реле и датчики) размещают непосредственно на дизеле и контролируют различные его параметры. Исполнительные устройства (стоп-устройства, разрешающие клапаны) выполняют полученную из схемы автоматизации команду и непосредственно воздействуют на органы управления дизелем. Регуляторы служат для автоматического регулирования частоты вращения коленчатого вала двигателя, температуры охлаждающей воды и масла. К устройствам автоматического управления относят щиты, пульты и т. п. [c.281]

Для управления процессом приработки двигателей необходимо установить на стенд программное реле времени, устройство программирования и регулирования частоты вращения коленчатого вала, устройство программирования и регулирования нагрузки, устройство для регулирования температуры воды и масла, исполнительные механизмы привода нагрузочного реостата, дросселя, крана воды и масла и связующие элементы между этими устройствами. Это позволит программировать и поддерживать в заданных 352 [c.352]

Ограничители частоты вращения. Эти ограничители не входят в группу вспомогательных устройств, но обычно рассматриваются вместе с ними. Они служат для ограничения максимальной частоты вращения коленчатого вала двигателя и у карбюраторных двигателей подразделяются по принципу действия на пневматические и пневмо-центробежные. Заданную частоту вращения коленчатого вала эти ограничители поддерживают автоматическим регулированием наполнения цилиндров горючей смесью, воздействуя на дроссельную заслонку или на отдельную, не зависимую от нее заслонку. [c.149]

Регулятор напряжения предназначен для поддержания постоянства напряжения на зажимах генератора при изменении частоты вращения коленчатого вала двигателя. Регулирование осуществляется путем включения (или выключения) в цепь обмотки возбуждения генератора постоянного тока резисторов Rl и R2. Резисторы включаются и выключаются автоматическим электромагнитны,м вибратором в зависимости от силы тока в обмотке возбуждения генератора и катушках регулятора. [c.79]

Система питания дизельного двигателя обеспечивает его работу при изменяющейся частоте вращения коленчатого вала и различной нагрузке. В соответствии с рабочим циклом дизельного двигателя приборы системы питания осуществляют впрыск топлива в цилиндры двигателя в конце такта сжатия, распыливание топлива в объеме камеры сгорания и образование рабочей смеси при испарении и перемешивании его с воздухом, регулирование количества впрыскиваемого топлива по желанию водителя, автоматическое изменение угла опережения впрыска в зависимости от частоты вращения коленчатого вала двигателя, изменение дозировки впрыска в соответствии с изменившейся нагрузкой. [c.128]

Регулятор работает аналогично при повышении нагрузки на двигатель, обеспечивая увеличение подачи топлива и поддержание заданной скорости. Автоматическое поддержание заданной частоты вращения коленчатого вала, а следовательно, и скорости автомобиля при возрастании нагрузки без переключения передач возможно до тех пор, пока винт 31 (см. рис. 69) регулирования подачи не упрется в вал рычага пружины регулятора. Если нагрузка будет продолжать возрастать, то частота вращения коленчатого вала двигателя будет снижаться. Некоторое увеличение подачи при этом происходит за счет корректора 32, но дальнейшее поддержание скорости автомобиля при возрастании нагрузки может быть осу [c.144]

Газовые смесители служат для приготовления горючей смеси и регулирования ее подачи, обеспечивая тем самым получение заданной частоты вращения коленчатого вала двигателя. Конструктивно смесители газа могут быть объединены с карбюратором (карбюратор-смеситель) или выполнены отдельно. [c.202]

Неисправности в магистрали высокого давления сводятся к нарушениям нормальной работы насоса высокого давления и форсунок. Они вызывают чаще всего затрудненный пуск двигателя, перебои и неравномерность в работе цилиндров, потерю мощности двигателя, повышенную дымность отработавших газов, отказы в регулировании частоты вращения коленчатого вала. [c.145]

АВТОМАТИЧЕСКОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ ЧАСТОТЫ ВРАЩЕНИЯ КОЛЕНЧАТОГО ВАЛА И НАГРУЗКИ ДВИГАТЕЛЯ [c.118]

Автоматическое регулирование угла опережения зажигания при изменении частоты вращения коленчатого вала и нагрузки двигателя осуществляется центробежным и вакуумным регуляторами. Центробежный регулятор изменяет угол опережения зажигания в зависимости от частоты вращения коленчатого вала, вакуумный регулятор — в зависимости от степени открытия дроссельной заслонки. [c.77]

Распределитель. Распределитель предназначен для размыкания первичной цепи катушки зажигания, распределения импульсов высокого напряжения по цилиндрам двигателя в необходимой последовательности, установки начального угла опережения зажигания и автоматического регулирования опережения зажигания в зависимости от частоты вращения коленчатого вала и нагрузки двигателя. [c.81]

Датчик-распределитель 24.3706 (рис. 5.10) предназначен для управления работой транзисторного коммутатора, распределения импульсов высокого напряжения по свечам зажигания в необходимой последовательности, для автоматического регулирования момента искрообразования в зависимости от частоты вращения коленчатого вала и нагрузки двигателя, а также для установки начального момента зажигания. [c.104]

Регулирование времени накопления энергии в катушке зажигания происходит следующим образом. Как видно из диаграммы в с увеличением частоты вращения двигателя (погр> 1> о) напряжение на выходе интегратора А 1.2 в функции угла поворота коленчатого вала двигателя а нарастает медленно. Это объясняется тем, что с увеличением частоты вращения коленчатого вала увеличивается частота вращения шторок и становится меньше продолжительность заряда конденсатора СЗ. По указанной причине в момент перехода конденсатора СЗ из режима заряда в режим разряда напряжение на нем будет уменьшаться с увеличением частоты вращения. Следовательно, как видно из диаграммы в, с увеличением частоты вращения разрядная ветвь раньше (по углу поворота) уменьшится до величины опорного напряжения /оп2, раньше исчезает сигнал г, появится сигнал д, откроется выходной каскад и начнет протекать ток / в первичной цепи катушки зажигания. [c.110]

Существенно изменилась и система зажигания. Было введено полностью автоматическое регулирование опережения как по частоте вращения коленчатого вала (центробежный регулятор), так и по нагрузке двигателя (вакуумный регулятор). Катушка зажигания выполнена с добавочным резистором, который при включе НИИ стартера замыкается накоротко. При этом первичная обмотка попадает под полное напряжение батареи, что компенсирует падение напряжения из-за большого тока, потребляемого стартером. [c.3]

Режимы работы двигателя характеризуются нагрузкой (средним эффективным давлением Ре) и частотой вращения коленчатого вала п. Характеристики, определяющие зависимость показателей двигателя при постоянном положении органов регулирования (неизменном положении рейки топливного насоса или дроссельной заслонки) от частоты вращения, называются скоростными характеристиками. Различным положениям органов регулирования соответствуют различные скоростные характеристики. Если скоростная характеристика получена при полной подаче топлива или горючей смеси, то она называется внешней скоростной характеристикой характеристики, снятые при работе двигателя с неполной подачей, называются частичными скоростными характеристиками. [c.39]

Процесс автоматического регулирования может осуществляться путем измерения других параметров, значение которых обусловливается частотой вращения коленчатого вала. К таким параметрам относятся разрежение во впускном трубопроводе двигателя или давление топлива (или масла) после подкачивающего насоса. На этой основе созданы пневматические и. гидравлические регуляторы. [c.200]

Установка соответствующего угла опережения зажигания по частоте вращения коленчатого вала производится автоматически центробежным регулятором опережения зажигания, а регулирование этого угла в зависимости от нагрузки двигателя осуществляется вакуумным регулятором. [c.128]

Газораспределительный механизм двигателя служит для регулирования процессов впуска горючей смеси в цилиндры и выпуска из них отработавших газов в соответствии с порядком работы цилиндров, фазами газораспределения и частотой вращения коленчатого вала. Детали газораспределительного механизма показаны на рис. 2.35. Исполнительная часть газораспределительного механизма расположена в головке цилиндров, [c.40]

Предварительную затяжку пружины максимальной частоты вращения регулируют подбором прокладок 12 и 13 так, чтобы при работе двигателя без нагрузки частота вращения коленчатого вала не превышала 2250 об/мии. При повышении этой величины частоты вращения коленчатого вала возникают большие напряжения в ряде деталей и в первую очередь в насос-форсунках. Изменять заводское регулирование максимальной частоты вращения запрещается. [c.36]

Механизм регулирования нагрузки состоит из золотниковой части и блока серводвигатель — индуктивный датчик. Так как мошность дизель-генератора зависит от вращающего момента на коленчатом валу двигателя и частоты его вращения, то регулирование сводится к поддержанию постоянными вращающего момента и частоты вращения. На каждой конкретной позиции контроллера машиниста должно быть определенное выдвижение реек топливных насосов и соответствующая частота вращения коленчатого вала. Поэтому смещение золотника 7, управляющего положением поршня [c.125]

Вследствие перепада давлений р /р сжатый воздух через небольшое дросселирующее отверстие перетекает в выпускной трубопровод. Так как противодавление газов на выпуске с ростом потока газа увеличивается, то при высокой мощности двигателя регулировочный клапан открывается больше, чем на средних частотах вращения коленчатого вала. Это, в свою очередь, вызывает снижение давления наддува при повышенной частоте вращения КВ. В результате обеспечивается выпуклая характеристика мощности двигателя при работе на средних частотах вращения КВ, и улучшается его приёмистость по аналогии с тем, что имеет место при регулировании по отношению давлений р 1 Ру. [c.63]

Тепловозы. Кроме применяемых на ЭПС и используемых на тепловозах способов регулирования скорости путем изменения напряжения, приложенного к тяговым двигателям, и их возбуждения, используется также дополнительно возможность плавного изменения напряжения путем регулирования работы дизель-генераторной установки. Мощность дизеля можно менять с помощью рукоятки контроллера машиниста, каждому положению которой соответствует определенная частота вращения коленчатого вала дизеля. Переводя рукоятку контроллера с одной позиции на другую, машинист изменяет степень затяжки пружины центробежного регулятора, вследствие чего изменяется подача топлива в цилиндры дизеля. Это приводит к изменению частоты вращения коленчатого вала дизеля, а значит, и якоря главного генератора. В результате изменяется напряжение главного генератора и напряжение, приложенное к тяговым двигателям, а следовательно, и скорость движения тепловоза. [c.79]

Меняя подачу топлива, машинист непосредственно воздействует только на частоту вращения коленчатого вала дизеля регулирование же электрической передачи, включая главный генератор, возбудитель и тяговые двигатели, осуществляется автоматически. При больших скоростях и соответственно малых токах наступает ограничение по возбуждению главного генератора и его мощности. Сохранение постоянства используемой мощности дизеля и увеличение тока главного генератора достигаются перегруппировкой тяговых двигателей тепловоза либо ослаблением их возбуждения. Указанные операции осуществляются автоматически под контролем реле переходов при достижении определенных скоростей, так же как обратный переход при увеличении силы тяги и падении скорости. [c.80]

Индикаторный к. п. д. при изменении скоростного режима работы двигателя зависит непосредственно от частоты вращения, а также от коэффициента избытка воздуха, который также зависит от частоты вращения коленчатого вала T j (а, Пд). Зависимость т) от частоты вращения при сохранении неизменным а объясняется противоположным влиянием двух факторов с одной стороны, с уменьшением Пд возрастают потери в систему охлаждения, что ведет к понижению rij, с другой стороны, при уменьшении Пд доля хода поршня, затрачиваемая на процесс сгорания, уменьшается, что вызывает повышение rif. В связи с тем что влияние одного фактора частично компенсируется другим, влиянием частоты вращения вала на индикаторный к. п. д. в области относительно низких значений коэффициента избытка воздуха можно пренебречь. Индикаторный к. п. д. с понижением частоты вращения коленчатого вала при работе двигателя по внешней характеристике может несколько понизиться за счет отсутствия регулирования угла опережения впрыска топлива. При сохранении постоянного угла опережения впрыска топлива с уменьшением частоты вращения коленчатого вала горение начинается с большим опережением до в. м. т., что приводит к некоторому увеличению отрицательной работы (на линии сжатия) и снижению индикаторного к. п. д. [c.225]

Устройство для программирования и регулирования частоты вращения коленчатого вала двигателя (рис. ИЗ) состоит из тахо-генератора ТЭ-204, понижающего трансформатора Тр, выпрямителей ВС1 и ВС2, электролитических конденсаторов С/—СЗ, дросселей Д1, Д2, стабилитрона Лс, электромагнитных реле Р1—Р2, контактных систем и задающих сопротивлений. Тахогенератор ТЭ-204 вращается от коленчатого вала прирабатываемого двигателя. Напряжение тахогенератора 111 пропорционально частоте вращения коленчатого вала двигателя и изменяется от 6 до 32 В. Вторым источником питания является понижающий трансформатор Тр мощностью 25 Вт. Напряжение обоих источников питания 1/1 и из выпрямляется с помощью селеновых выпрямителей ВС1 и ВС2. Выпрямители собраны по мостиковой схеме из селеновых шайб диаметром 25 мм. Выпрямители имеют сглаживающие фильтры, состоящие из электролитических конденсаторов и дросселей (С/—С3 Д1—Д2). Для стабилизации выпрямленного напряжения в схеме установлен стабилизатор Лс (СГ-4С), а на выходе установлена группа проволочных потенциометров Н1 с общим сопротивлением 500 Ом. Секции потенциометра через шаговый искатель электронного реле времени или контакты прибора КЭП-12У соединяются с одним концом обмотии поляризованного реле Р1 (РП-5). Второй конец обмотки поляризованного реле соединен с тахогене-ратором. Изменяя сопротивление / /, можно регулировать задающее напряжение 1)3. Изменение задающего напряжения в процессе работы автомата осуществляется сопротивлениями, которые через определенные промежутки времени подключаются в схему контактами реле времени. При равенстве напряжений тахогенератора 354 [c.354]

Система питания включает в себя топливный бачок с фильтром-отстойником, карбюратор 11 (К-16А или К-06) и трубопроводы. Слстема зажигания двигателя состоит из магнето 13 (М-24 или М-124), свечи 6 и провода, соединяющего магнето со свечой. Для регулирования частоты вращения коленчатого вала двигателя установлен цент- [c.143]

Всережимный пневматический регулятор прямого действия (рис. 83) применяют в настоящее время на транспортных дизелях. Регулирование в этом случае основано ка использовании разрежения, воз-ликающего во впускном трубопроводе при работе двигателя. При увеличении частоты вращения коленчатого вала двигателя растет расход [c.116]

Проверка и регулирование пневмоцентробежного ограничителя максимальной частоты вращения коленчатого вала двигателя. Центробежный ограничитель частоты вращения коленчатого вала двигателя с ди-афрагменным приводом устанавливается на двигатели семейства ЗИЛ-130 и ЗМЗ-53А. Проверку и регулировку его можно производить на двигателе и специа гьном приборе. [c.161]

В автомобильном двигателе для получения максимального крутящего момента необходимое опережение зажигания устанавливается в зависимо сти от частоты вращения коленчатого вала двигателя, положения дроссельной заслонки, коэффициента избытка воздуха в топливно-воздушной смеси, рециркуляции отработавших газов, а также от внешних условий. Хосей и Пауэлл [2] описали замкнутую систему автоматического регулирования угла опережения зажигания, в которой используется зависимость изменения давления в цилиндре во времени для определения момента зажигания, соответствующего максимальному крутящему моменту и, следовательно, максимальной экономии топлива). [c.19]

Давление начала впрыска равно 30—38 кгс/см . Эта система (рис. 47) напоминает систему впрыска дизелей. У дизелей давление газа в цилиндре в конце такта сжатия 30—55 кгс/см , давление начала впрыска форсунок 150—1000 кгс/см . В электронный блок управления поступает информация о следующих параметрах частота вращения коленчатого вала двигателя, температура охлаждающей жидкости, положение дроссельной заслонки (педали газа ), температура и давление всасываемого воздуха, температура топлива, скорость движения автомобиля, режим работы и нагрузка двигателя. После обработки поступивщей информации электронный блок управления вырабатывает команды для регулирования подачи топлива. [c.93]

Замкнутая полость всережимпо о пневматического регулятора (рис. 5.22), изолированная от внешней среды диафрагмой 14, вакуумной трубкой 9 связана с впускным трубопроводом двигателя. Диафрагма с одной стороны опирается на пружину ]8, а с другой — связана с рейкой 12 топливного насоса. При увеличении частоты вращения коленчатого вала во впускном трубопроводе увеличивается разрежение, диафрагма под действием перепада давлений в левой (замкнутой) и правой полостях регулятора деформирует пружину 18 и перемещает рейку 12 в сторону уменьшения цикловой подачи топ.зива. Таким образом получается регуляторная характеристика 5 (с.м. рис. 5.20). Для перехода на режи.мы работы по регуляторным характеристикам 6 — 7 следует прикрывать дроссельную заслону I, чем обеспечивается всережимность регулирования. Для увеличения цикловой подачи топлива при пуске служит упругий упор 16, на который. можно воздействовать рычагом 10, перемещая одновременно рейку в сторону дополнительного увеличения цикловой подачи топлива. [c.252]

Автомобильный карбюраторный двигатель работает на различных режимах, определяемых в основном двумя параметрами по-ложенивхМ дроссельной заслонкп и частотой вращения коленчатого вала. Поэтому характеристики оптимального регулирования иде- [c.241]

Регулятор состоит из двухполюсного шагового двигателя с двумя обмотками и соединенного с ним конусного штока клапана. Конусная часть штока регулятора холостого хода располагается в канале подачи воздуха для обеспечения регулирования холостого хода двигателя. Шток регулятора выдвигается или втягивается в зависимости от управляющего сигнала контроллера. Регулятор холостого хода регулирует частоту вращения коленчатого вала на режиме холостого хода, управляя количеством воздуха, подаваемым в обход закрытой дроссельной заслонки. В полностью выдвинутом положении (выдвинутое до упора положение соответствует О шагов), конусная часть штока перекрывает подачу воздуха в обход дроссельной заслонки. При открывании клапан обеспечивает расход воздуха, пропорциональный перемещению штока (количеству шагов) от своего седла. Полностью открытое положение клапана соответствует перемещению штока на 255 шагов. На прогретом двигателе контроллер, управляя перемещением штока, поддерживает постоянную частоту вращения коленчатого вала на холостом ходу, независимо от состояния дэигателя и от [c.216]

В двигателе с самовоспламенением от сжатия при постоянной частоте вращения коленчатого вала среднее индикаторное давление и мощность измейяются за счет регулирования цикловой подачи топлива. В связи с этим в широких пределах изменяется коэффициент избытка воздуха для сгорания, т. е. изменяется качество рабочей смеси. При уменьшении подачи топлива коэффициент избытка воздуха увеличивается, а среднее индикаторное давление уменьшается (рис. 111). [c.177]

Механизм регулирования нагрузки состоит из золотниковой части и блока серводвигатель — индуктивный датчик. Регулирование сводится к поддержанию постоянными вращающего момента и частоты вращения дизеля. Смещение золотника И, управляющего положением поршня 5 серводвигателя индуктивного датчика 6, происходит как при изменении заданной частоты вращения двигателя, так и при изменении вращающего момента. При изменении частоты вращения золотник II смещается под действием рычага 29, опирающегося роликом 28 на траверсу поршня 47, а также тяги и рычажной передачи 7. При установившемся движении тепловоза поршень 47 и вал 3 силового серводвигателя неподвижны. Как только тепловоз начинает свое движение на подъем, ток тяговых электродвигателей и соответственно тягового генератора увеличивается. В результате повышается электрическая мощность тягового генератора, частота вращения коленчатого вала дизеля уменьшается и регулятор начинает работать, как в случае увеличения затяжки всережимной пружины (см. выше), увеличивая подачу топлива. При этом вал 3 силового серводвигателя перемещает золотник II вниз. Поясок золотника II открывает окно во втулш Ю и сообщает полость над поршнем 5 серводвигателя индуктивного датчика со [c.67]

В сх. а от ведущего вала Р, связанного с коленчатым валом двигателя, вращение передается грузам 10, Грузы 10 под действием центробежных сил расходятся и перемещают ползун 11 в осевом направлении. Ползун 11 поворачивает промежуточный рычаг 8, взаимодействующий через тягу 2 со звеном 3 управления топливным насосом. Диапазон регулирования частоты вращения задается от рычага 6 через пружину 4 и основной рычаг 1. При Этом основной рычаг 1 взаимодействует с промежуточным рычагом 8 через упор С, поджатый пружиной 7. Ушзры Л и В ограничивают перемещение основного рычага. Пружина 5 обеспечивает перемещение рБгчага 8 при контакте рычага 1 с упором В в режиме запуска двигателя. Принцип действия К. заключается в следующем. Пр положении рычага 1 в крайнем правом положении при режиме наибольшей подачи топлива перегрузки двигателя привадят к сяи- [c.143]

Регулирование момента искрообразования (угла опережения зажигания). Наиболее простым способом прерывания тока в катушке зажигания является применение кулачкового прерывательного механизма (рис. 7.9). Кулачок прерывателя, как правило, связан не непосредственно с коленчатым валом двигателя, а через шестеренчатую или зубчато-ременную передачу с передаточным отношением 1 2. В этом случае частота вращения кулачка в 2 раза меньше частоты вращения вала двигателя. Поэтому угол опережения зажигания, отсчитываемый относительно кулачкового вала распределителя, в 2 раза меньше угла опережения зажигания, отсчитываемого относительно коленчатого вала двигателя. [c.219]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...