Горизонтальные силы, действующие на путь

Вертикальные и горизонтальные силы, действующие на путь, вызывают появление напряжений и деформаций (прогибов) в каждом его элементе. [c.144]

Горизонтальные силы, действующие на путь [c.92]

Расчет кранов, оборудованных подъемной кабиной, производится также на случайные нагрузки, возникающие при наезде крана, движущегося с нормальной рабочей скоростью, на препятствие, или при срабатывании ловителей в случае обрыва канатов. Горизонтальные силы, действующие на кран-штабелер при пуске и торможении или при наезде колонны на препятствие, приложенные на плече, равном расстоянию от пола (максимальное значение) до подкрановых путей, могут создать отрицательное давление колес крана на рельс. Поэтому необходимо произвести проверку крана-штабелера на устойчивость. Аналогичный расчет надо провести и для тележки. [c.420]

Л — максимально допускаемая скорость локомотива, установленная на основании испытаний по соотношению горизонтальных и вертикальных сил, действующих на путь при превышении скорости возможны нарушения устойчивости пути или колеса на рельсе [c.681]

Каждый валик, подающий на пилы бревно, действует с силой Р сц=Св/сд (см. рис. 3.1). Для уменьшения искажения траектории движения вершин зубьев в древесине увеличивают давление валика Св и коэффициент сцепления / сц. Это искажение полностью не устранено при распиливании комлевой части бревна, в особенности в зимнее время, когда величина коэффициента сцепления /сц падает из-за обледенения поверхности бревна (и подающих валиков). Устранение скольжения бревна в-подающих валиках не исключает полностью недостатка рамы с непрерывной подачей. Уменьшение скольжения путем увеличения силы Рсц означает увеличение горизонтальной силы, действующей на пилы в области, прилегающей к нижней точке траектории резания, что снижает качество пиления, поэтому целесообразно такое изменение кинематики рамы с непрерывной подачей, при котором полностью исключена вредная нагрузка на заднюю грань зуба. [c.124]

ГОРИЗОНТАЛЬНЫЕ ПОПЕРЕЧНЫЕ СИЛЫ, ДЕЙСТВУЮЩИЕ НА ПУТЬ [c.142]

Для обеспечения общей устойчивости силоса между, колоннами устраиваются вертикальные связи, образующие в плане замкнутый контур. Связи рассчитываются на нагрузку от ветра, получающуюся путем разложения общего ветрового усилия на направления отдельных плоских систем связей. Горизонтальная сила, действующая на верх плоской системы связей, образующей угол с направлением ветра, определяется по формуле [c.392]

Пример 131. Вдоль тяги, при помощи которой тянут вагончик по горизонтальному пути, действует постоянная сила F = 2bQ н (рпс. 172). Тяга образует с горизонтом угол а-- 32". Определить работу, совершенную силой f на пути а ==200 м. [c.300]

Поворотная платформа крана конструктивно выполнена в виде плоской прямоугольной рамы, К центральной части платформы, имеющей в плане форму квадрата, приваривается П-образная консоль из двутавровой и швеллерной стали, на которой крепится двуногая стойка. На платформе устанавливаются грузовая и стреловая лебедки, механизм поворота и плиты противовеса. В передней части на платформу опирается колонна решетчатой конструкции сечением 1 X 1 л. От опрокидывания колонна удерживается подкосами, связанными с кронштейнами колонны. Наверху колонна заканчивается оголовком, несколько отогнутым назад, причем размеры его таковы, что изгибающий момент от вертикальных сил, действующих на колонну, сведен до минимума. Вверху колонны, на специальной раме с площадкой, расположена кабина машиниста. В верхней части колонны спереди крепится стрела решетчатой конструкции. В плане стрела имеет вид трапеции, расширяющейся к основанию, что обеспечивает необходимую прочность при восприятии горизонтальных нагрузок. Соединение головной секции с опорной с помощью шарнира и откидных болтов дает возможность складывать стрелу прн демонтаже и перевозке крана. Монтаж и демонтаж крана производится путем скла-266 [c.266]

Изменение вылета стреловых и поворотных кранов проводят либо путем перемещения тележки по горизонтальному или наклонному поясу стрелы (см. рис. 33), либо изменением наклона стрелы крана в вертикальной плоскости. Механизмы первого типа аналогичны механизмам передвижения и описаны ниже, в гл. 8. Здесь рассмотрим только механизмы изменения вылета качанием стрелы. Эти механизмы могут иметь как гибкую, так и жесткую связь привода со стрелой. Механизмы с гибкой связью (с применением канатного полиспаста) применяют для кранов с неуравновешенной стрелой. В этом случае для изменения вылета к стреле необходимо приложить силу Р (рис. 124) ее определяют из уравнения моментов всех сил, действующих на стрелу при вылете X, относительно точки О [c.333]

Однако, с другой стороны, от величины зазора зависят угол набегания гребня колес на рельс и величины горизонтальных поперечных сил, действующих на рельсы при вилянии экипажа угол удара в упорную нить при входе экипажа в кривую угол удара в криволинейный остряк при движении на боковое направление стрелочного перевода срок службы рельса и величина контактных напряжений расходы на текущее содержание пути и ремонт подвижного состава плавность движения поездов. Чем больше величина зазора б, тем эти явления проявляются резче в худшую сторону. [c.52]

Силы давления Л 1,а и Л 3,4 на крановые пути определяются с учетом веса моста, равномерно распределенного по опорным каткам, веса тележки с грузом, находящейся в крайнем положении (распределяется обратно пропорционально расстоянию от центра тяжести тележки до опорных катков) и горизонтальной нагрузки, действующей на нижний конец колонны в направлении движения крана и равной 0,5 Он (рис. 19, а) [c.64]

В книге в популярной форме рассказано о природе возникновения вертикальных и горизонтальных (поперечных и продольных) сил, действующих на рельсовый путь при проходе подвижного состава, а также при изменении температуры. Рассмотрены принципы расчета устойчивости и прочности пути, определения допускаемых скоростей движения поездов требования к подвижному составу для уменьшения воздействия его на путь, а также к конструкции пути и его содержанию для снижения возникающих в нем напряжений и деформаций. [c.96]

Сила, определяющая затраты энергии на передвижение машины по горизонтальному участку пути, зависит от внешних сил, действующих на машину, и сил трения механизма передвижения [c.69]

Основные требования, предъявляемые к пути. Железнодорожный путь является инженерным сооружением, работающим в сложных условиях. По пути проходят поезда большого веса с высокими скоростями. Колеса давят на рельс с силой 10—11,5 тс, которая при движении поезда увеличивается в 1,5—2 раза. Наличие неровностей на колесах и на пути, отступлений от норм содержания пути и подвижного состава (в пределах допускаемых величин) и другие факторы приводят к тому, что вертикальные и горизонтальные силы, передаваемые на рельс от подвижных нагрузок, не остаются постоянными, а быстро меняются во времени. Под действием этих сил в пути непрерывно накапливаются остаточные неравномерные деформации в виде просадок, перекосов, нарушений положения пути в плане и др. [c.14]

Определение качества подвески одинаково важно для конструктора и для потребителя. Силы, действующие на подвеску, создают очень сложные напряжения, теоретический расчет которых затруднителен. Качество подвески оценивается водителем и пассажиром в значительной мере по мягкости подвески, отсутствию сотрясений и по держанию дороги. Взаимное влияние подрессоренных и неподрессоренных масс, горизонтальные толчки, продольная и поперечная качка почти не поддаются математическому анализу, и поэтому качества подвески автомобиля на дороге в большей части оценивают путем экспериментов и соответствующих измерений. [c.274]

Площадь рулей составляет обычно 23—28% от поверхности соответствующего горизонтального или вертикального оперения. Степень эффективности оперения при данной площади его и форме в плане и в профиле проверяется путем экспериментов с моделями Д. в аэродинамич. трубе. При испытании модели оперенного Д. (под разными углами наклона продольной оси модели по отношению к направлению потока и при разных углах отклонения рулей направления и высоты) определяются также и возникающие в оперении и в самом корпусе Д. нагрузки от аэродинамич. сил, действующих на Д. в полете. Расчет оперения на прочность производится по методам, принятым при расчете оперения самолетов, с учетом способа крепления оперения к оболочке. Запас прочности — 5. При расчете нагрузка на оперение принимается на основании данных испытания на распределение давления воздуха по оперению модели Д. в аэродинамич. трубе или Д. в натуру, [c.396]

Расчёт действующих на путь от колёс подвижного состава горизонтальных сил и напряжений в элементах верхнего строения пути под действием этих сил ещё мало разработан, [c.248]

Поверхность катания колес подвижного состава в средней части имеет уклон 1 20, наличие которого обеспечивает их более равномерное изнашивание, повышенное сопротивление действию горизонтальных сил, направленных поперек пути, меньшую чувствительность колесных пар к его неисправностям и препятствует появлению желоба на поверхности катания, затрудняющего прохождение колесных пар по стрелочным переводам. В соответствии с этим рельсы устанавливаются также с уклоном 1 20, что при [c.65]

При установившемся движении гусеничной машины по ровному горизонтальному участку пути вследствие действия силы тяги возникает и осадка корпуса. и дифферент. Поэтому положение корпуса гусеничной машины при движении даже по ровному участку отличается от положения равновесия корпуса неподвижной машины. Так как исследование подрессоривания связано с движением машины, то положение корпуса при установившемся движении по ровному горизонтальному участку пути будем называть статическим. При этом силу, действующую на каток, будем называть статической нагрузкой Р / на данный каток. [c.100]

Железнодорожная платформа имеет массу 6 г и при движении испытывает сопротивление от трения в осях, равное 0,0025 ее веса. Рабочий уперся в покоящуюся платформу и покатил ее по горизонтальному и прямолинейному участку пути, действуя на нее с силой 250 Н. Пройдя 20 м, он предоставил платформе катиться самой. Вычислить, пренебрегая сопротивлением воздуха и трением колес о рельсы, наибольшую скорость платформы во время движения, а также весь путь, пройденный ею до остановки. [c.222]

Пример 24.1. Тепловоз массы 100 т движется по прямолинейному горизонтальному пути с юга на север со скоростью во км/ч на широте ср = = 60° с. ш. Определить силу, с которой тепловоз действует на рельсы в направлении, перпендикулярном направлению своего движения. [c.91]

Каменный столб квадратного поперечного сечения 2x2 л опирается на скалу, залегающую на неизвестной глубине от поверхности земли (см. рисунок). Модуль упругости материала столба неизвестен. Объемный вес кладки столба предположительно равен 2 т(м. Опытным путем удалось определить прогиб верхнего конца столба при действии горизонтальной силы Р= 10 от он оказался равным 7 мм. Кроме того, удалось определить период собственных поперечных колебаний столба при отсутствии силы Р последний оказался равным 0,25 сек. [c.312]

При действии на балку распределенной нагрузки ее разбивают на части линиями, перпендикулярными геометрической оси балки. Площадь каждой части представляют вектором, приложенным в ее центре тяжести, С помощью этих векторов, как векторов сосредоточенных сил, строят и план сил, и веревочный многоугольник. Полученную полигональную эпюру УИ уточняют путем проведения кривой, вписанной в полигон, а ступенчатую эпюру Q — путем проведения кривой или прямой (в зависимости от порядка распределенной нагрузки), проходящей через точки горизонтальных отрезков ступенчатой эпюры, находящиеся против начала и конца каждой части площади распределенной нагрузки. [c.107]

Если на прямолинейную горизонтальную границу АВ полу-бесконечной пластинки действуют несколько сосредоточенных сил Р, Pj, Pj, то напряжения на горизонтальной плоскости тп можно получить с помощью суперпозиции напряжений, вызываемых каждой из этих сил. Для каждой из них кривые напряжений и можно получить, сдвигая кривые, построенные для силы Р, к новым началам координат Oj, 0 ,. .. Отсюда следует, что напряжение а , вызываемое, например, силой Р на плоскости тп в точке D, получается путем умножения ординаты Н- К на Pj. Таким же образом напряжение в точке D, вызываемое силой Ра, получается равным Н К -Р и так далее. Общее нормальное напряжение в точке D на плоскости тп, вызываемое силами Р, Pj, Pj, будет [c.119]

Если мы при определении силы полного гидростатического давления, действующего на плоские фигуры, по сущ,еству производим простое сложение параллельных сил, то при решении аналогичной задачи для криволинейных поверхностей приходится производить сложение сил гидростатического давления, имеющих различные направления. Это обстоятельство значительно усложняет задачу, требуя применения специальных расчетных приемов. Принцип, положенный в основу существующих решений, заключается в определении составляющих силы суммарного гидростатического давления по нескольким направлениям, не лежащим в одной плоскости, с последующим геометрическим сложением этих частных сил. Результат сложения дает величину полной силы давления жидкости на криволинейную поверхность как по величине, так и по направлению. Одновременно графическим путем находится и центр давления для криволинейной поверхности. Обычно достаточно брать два направления вертикальное и горизонтальное. [c.69]

Точка на горизонтальной плоскости. Опыт Кулона. Рассмотрим прежде всего тяжелое тело, которое можно уподобить материальной точке F, опирающейся на твердую горизонтальную плоскость. Если на тело Р не действует никакая другая прямо приложенная сила, кроме веса, то мы опытным путем устанавливаем, что оно остается в покое, т. е. находится в равновесии. Так как в этом случае тело подвергается только действию собственного веса и реакции поддерживающей его плоскости, то на основании условия равновесия мы заключаем, что реакция направлена прямо противоположно весу, т. е. действует по нормали к плоскости опоры. [c.5]

Авторы большинства работ, исследуя устойчивость корнеплода, обычно динамическое действие на него копира сравнивают в различных формах с действием статической горизонтальной выворачивающей силы, которую определяют опытным путем. Такое решение вопроса неточно, тем более, что значение выворачивающей силы изменяется в широких пределах и зависит от физико-механических свойств корня, почвы, ее влажности, сроков уборки и других факторов. [c.90]

Для определения потерь на трение в муфте воспользуемся рис. 17.6, в. Нетрудно установить, что при повороте полумуфты на каждые 90° кулачки перемещаются в пазах на эксцентриситет Д,. Например, после поворота на первые 90° центры полумуфты и диска совмещаются, так как паз полумуфты 1 займет горизонтальное положение, а полумуфты 2 — вертикальное (см. также рис. 17.6, а) Таким образом, в пазах каждой полумуфты силы трения совершают работу на пути, равном 4А а в двух полумуфтах — 8А, за каждый оборот вала. Работа, потерянная на трение за один оборот, = Полезная работа в то же время Ж =2я7, а коэффициент полезного действия муфты / = 1 — (Ж ч)- [c.371]

Поворотные краны. При четырехопорной системе нагрузки на опоры Ял., Rb> R , Rd от действия веса Gi поворотной части с грузом, приложенного в общем центре тяжести Ei, веса неповоротной части, приложенного в ее центре тяжести и момента горизонтальных сил Mfj при обозначениях по рис, 1.6.9, а и линейной податливости пути определяют по выражениям [c.198]

Схема горизонтальных сил, действующих на тележку грузового вагона при движении ио криволинейному участку пути, изображена иа фиг. 26. На этой схеме сила и = = (71 + и , направление сил Я , и соответствует случаю, прп котором зазоры между передней галтелью шейки и подшииникол [c.680]

Примечания 1 Буквы около значений скорости означают следующее К — конструкционная скорость локомотива, Л - максимальная скорость локомотива, установленная при его испытаниях по соотношению горизонтальных и вертикальных сил, действующих на путь, Н — максимальная скорость локомотива, установленная по допустимому непогашенному ускорению, приложенному к осям экипажа в кривых участках пути, оно раано 0,7 м/с прн возвышении наружного рельса 150 мм [c.28]

Можно двумя способами достичь того, что внешняя сила, действующая на магнит, не будет изменяться периодически во время неварьированного движения, а будет медленно изменяться со временем только в том случае, когда движение варьируется. Первый способ состоит в том, что мы считаем время обращения массы т очень малым, а момент инерции магнита относительно его оси вращения очень большим, так что за время перехода массы т из перигелия в афелий магнит поворачивается на исчезающе малый угол. Во-вторых, можно себе представить, что на горизонтальной плоскости вместо одной массы имеется бесконечное множество совершенно одинаковых масс т, которые находятся во всех возможных фазах одного и того же центрального движения и, не мешая друг другу, движутся одна независимо от другой и все находятся одинаковым образом под воздействием магнита через посредство одинаковых вышеописанных устройств. Таким путем система может быть превращена в изокинетическую в смысле Гельмгольца, а также и в подлинно циклическую. Последнее — в том случае, если все эти массы уже в начальный момент непрерывно распределены соответствующим образом по площади, которую они описывают с течением времени в центральном движении. Но в этом случае для определения положения одной из материальных точек, находящихся в состоянии центрального движения, кроме медленно изменяющихся координат, которые определяют положение магнита или магнитов, недостаточно задания одной циклической переменной для этого нужны две переменные (две прямоугольные координаты на плоскости, или длина дуги траектории и направление движения на заданном расстоянии 0т центра сил). [c.473]

Поскольку сила тяжести в отличие от силы натяжения пружины практически неизменна, привод посредством груза применяется главным образом там, где важно, чтобы сила действовала на всей длине пути одинаково. В тех случаях, когда при этом идет речь о прямолинейном вертикальном или наклонном движении, 5Л0ЖН0 использовать простые прямолинейные направляющие. Если направляющая составляет с горизонтальной плоскостью угол а, то в направлении этой направляющей действует только составляющая G sin а. При горизонтальном положении направляющей сила должна передаваться через трос и ролик (блок) или через реечную передачу. Приводными грузами можно осуществить и вращательное движение с постоянным вращающим моментом, если, например, груз подвешен на тросе, намотанном на свободно вращающийся барабан. Этот способ привода используется, в частности, в часовых и подобных им механизмах.. При этом часто применяется механизм с так называемым холостым блоком, как в полиспастах, чтобы уменьшить высоту подъема груза. [c.500]

Картина распределения напряжений в различных зонах перевода при испытаниях хорошо видна на рис. 40. Самыми напряженными частями перевода являются остряки, ведущие на боковое направление при противошерстном движении и рельсы переводной кривой. Здесь по наружной кромке подошвы максимальные вероятные напряжения достигали 260 и 238 МПа. Средние значения были гораздо ниже и составляли 100—130 МПа. По внутренней кромке этих элементов напряжения в 1,5—2 раза меньше, что свидетельствует о значительных горизонтальных силах, действующих от подвижного состава. Кромочные напряжения в переднем вылете рамного рельса составляют 70—80% от допускаемых при движении по боковому направлению и 40— 60% при движении по прямому пути. [c.66]

В исследованиях этого направления было рассмотрено много схем . отвечающих частным условиям пропуска воды через сооружения. Например, систематические измерения Г. А. Юдицкого (1957, 1958, 1960, 1963) дают сведения о размахе вертикальных и горизонтальных пульсационных сил, действующих на плиты водобоя и рисбермы в донном режиме за плотиной при различных относительных размерах плит и различных параметрах сбрасываемого потока. А. С. Абелев (1958, 1961) подробно изучил размахи пульсационных нагрузок на затворы в различных положениях. Очевидно, результаты, получаемые таким путем, могут быть использованы только для определенной расчетной схемы (именно для той, которая имелась в виду при постановке измерений). [c.748]

Кроме того, на шпалу действуют горизонтальные силы, направленные вдоль пути, т. е. силы угона, и силы,, вызванные несостояв-шимися температурными изменениями длины рельсов. Однако величина их в стыковом пути настолько мала (не больше сил сопротивления сдвигу по рельсу клинового противоугона), что ими можно пренебречь. [c.624]

Поперечные горизонтальные силы, действующие от рельсового пути на колёсные пары, тем же путём передаются на шкворень 4 (однако люлечным брусом 6 не воспринимаются, так как подшипник 5 шкворня имеет боковой зазор, равный 2 X 30 мм) и через цапфу 9 и траверсу 10 на продольную рессору И, удерживаемую наклонными подвесками 12 на боковине рамы 2 тележки. Люлечный брус 6 воспринимает только продольные силы, траверса 10 — поперечные силы и перемещает соответственно люльку ленкера 13 препятствуют передаче продольных сил на рессоры 11. [c.565]

При действии силы тяги воздействие направляющих осей несколько уменьшается и поэтому при определении боковых давлений силу тяги или торможения принимают отсутствующей. Не принимают во внимание различные нагрузки от колёс на рельсы ни от колебаний надрессорного строения, ни от дей. ствия противовесов. Точно так же не учиты. вают перегруз и разгруз от действия центро. бежной силы. Вследствие такого большого ко. личества упрощающих положений резуль. таты расчётов могут быть использованы лишь для сравнения экипажей между собой и для сравнения во действия на путь осей одного и того же экипажа. Однако такое сравнение не всегда правильно отражает горизонтальное поперечное воздействие экипажей (и их осей) на рельс. [c.303]

Диаграмма ускоряющих и замедляющих сил. Для наглядного представления взаимозависимости сил, действующих на поезд, пользуются графическим изображением зависимости равнодействующей /к - И от скорости движения на прямом и горизонтальном пути. Это так называемая диаграмма ускоряющих и замедляющих сил. Она представляет собой три кривые, из которых первая /ц. - w относится к тяговому режиму, вторая - к движению на выбеге, третья 0,5Ь, + + Wpjj — к тормозному режиму. Пользуясь диаграммой, можно анализировать условия и характер движения поезда на различных элементах профиля пути. В качестве примера на рио. 9 дана диаграмма ускоряющих и замедляющих сил, построенная исходя из тяговой характеристики электровоза ВЛ80 массой 184 т (двигатель НБ-418К), сил основного сопротивления движению, тормозных сил для состава массой 3800 т, сформированного из четырехосных вагонов на подшипниках скольжения, со средней массой, приходящейся на ось, 17,5 т. Для построения диаграммы определяют значения ускоряющих и замедляющих сил по результатам расчета, приведенным в табл. 1 и 2. [c.29]

Предположим, что вся поверхность фигуры/1S D, равная со, разбита на бесконечно малые площадки dm, на которые действуют составляющие элементарных сил гидростатического давления dPz и dPx- Тогда вертикальные и горизонтальные составляющие полной силы давления определятся путем суммирования элементарных составляющих dP и dP , т. е. [c.70]

Это уравнение означает (как в этом легко убедиться из уравнения (е) 66), что единичная сила, действующая в направлении X, не должна вызывать никакого перемещения узла А в направлении . Чтобы удовлетворить этому требованию, установим сначала путем построения диаграммы Виллио, в каком направлении будет перемещаться шарнир А под действием горизонтальной единичной силы согласно рис. 162, б. Положим, что этим направлением будет тп. Разлагая тогда реакцию R в шарнире А на две составляющие, направим компоненту У перпенди- [c.382]

Возрастающее использование арочных конструкций в строительстве плотин возлагает на инженеров обязанность решения весьма сложной задачи анализа напряжений в пространственной системе. В связи с этим в США был разработан приближенный метод расчета крупных плотин арочного типа. Первое приближение достигается путем замены пространственной системы плотины системой горизонтальных арок и вертикальных консолей. Горизонтальное гидростатическое давление распределяется методом проб на две радиальные компоненты, одна из которых передается аркам, другая—консолям. Надлежащим распределением нагрузки будет по этой схеме то, при котором как арки, так и консоли во всех точках будут иметь общие радиальные компоненты прогиба. Этот метод был предложен инженерами мелиоративного бюро США ). Для получения более точных результатов в расчет вводится влияние крутящих моментов в горизонтальных и вертикальных сечениях, а также поперечных сил, действующих в горизонтальных сечениях вдоль осевых линий арок, и соответствующих вертикальных перерезывающих сил в радиальных сечениях ). С целью проверки этой теории для некоторых ответственных случаев были поставлены испытания на моделях. В связи со строительством плотины Гувера была испытана модель из пластер-целита, загружение производилось ртутью измеренные значения деформаций оказались при этом весьма близкими к расчетным. Произведенные впоследствии замеры на законченном сооружении [c.513]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...