Учет веса моста

Учет веса моста [c.174]

УЧЕТ ВЕСА МОСТА 175 [c.175]

Силы давления Л 1,а и Л 3,4 на крановые пути определяются с учетом веса моста, равномерно распределенного по опорным каткам, веса тележки с грузом, находящейся в крайнем положении (распределяется обратно пропорционально расстоянию от центра тяжести тележки до опорных катков) и горизонтальной нагрузки, действующей на нижний конец колонны в направлении движения крана и равной 0,5 Он (рис. 19, а) [c.64]

Подсчет и проверка на выполненных установках показали, что, несмотря на наличие в этой системе двух редукторов (вместо одного редуктора в первом варианте), вес и стоимость (с учетом облегчения моста) механизма передвижения с быстроходным валом получаются ниже, чем в первой системе с тихоходным валом. [c.249]

Для механизмов передвижения и поворота, а также для механизмов подъема с тяжелыми (свыше 20% веса груза) подвешенными на канате грузозахватными приспособлениями (как, например, грейфер, кюбель и т. д.) коэффициент грузоподъемности должен вычисляться с учетом веса 0 металлической конструкции или приспособления (моста, тележки, грейфера и т. д.) [c.414]

В вертикальной плоскости действует нагрузка Q от под-рессорной части автомобиля, передаваемая на балку моста через рессору, и нагрузка от собственного веса моста с учетом инерционных нагрузок, возникающих при движении автомобиля (см. гл. IV). [c.301]

При проектировании управляемого моста необходимые размеры его деталей ориентировочно определяют путем расчета на прочность по известным методикам с учетом веса, приходящегося на управляемый мост, и максимальных нагрузок при торможении, заносе и динамическом ударе, а также путем использования статистических данных по аналогичным деталям автомобилей, надежность которых проверена опытом эксплуатации. [c.267]

Схемы поперечных сечений пролетных балок и типов тележек показаны на рис. 3.34, Особенности расчета моста-необходимость учета скручивающих нагрузок, вызванных эксцентриситетом приложения веса груза. Учет податливости моста снижает динамические нагрузки в канатах на [c.134]

Учет податливости моста для нагрузок в канате при подъеме с веса и при подхвате имеет меньшее значение, чем при стопорении крюка. Уравнения движения для такой схемы при стопорении крюка выглядят следующим образом (рис. 8.8) [c.201]

При проектировании управляемого моста необходимые размеры его деталей ориентировочно определяют путем расчета на прочность с учетом веса, приходящегося на управляемый мост, и максимальных нагрузок при торможении, заносе и динамическом ударе. [c.255]

В некоторых конструкциях автокранов с целью увеличения их устойчивости предусмотрена блокировка рессор, позволяющая жестко связать передний и задний мс сты с рамой базового автомобиля. В этом случае Gao = Ga, где Ga — вес базового автомобиля с учетом веса сблокированных мостов. [c.34]

Учет собственного веса. В машиностроении, как правило, влияние собственного веса не учитывается, так как машиностроительные детали имеют сравнительно небольшие размеры, при которых влияние собственного веса невелико. Однако в ряде инженерных конструкций собственный вес — это одна из основных нагрузок. В случае расчета канатов шахтных подъемников, штанг бурильных устройств, устоев мостов, стен зданий, плотин влияние собственного веса учитывать необходимо. [c.139]

Собственный вес элементов моста с учетом коэффициента толчков [c.453]

Решить задачу возможно только правильным учетом обоих требований. У автомобилей, имеющих несколько ведущих мостов (с колесными формулами 4X4, 6X4, 6X6 и 8X8), для передачи тяговых усилий используете большее число колес, а следовательно, их сцепной вес увеличивается. Кроме того, распределение тяговых уси ЛИЙ по нескольким ведущим колесам позволяет избе жать срыва грунта, а буксование одного из колес мень ше сказывается на проходимости автомобиля. [c.607]

Установка опор и пролетного строения предохранительных мостов осуществляется по габариту приближения строений, а предохранительная сетка подвешивается на опорах с таким расчетом, чтобы при провисании от собственного веса (с учетом снеговой нагрузки) и от падения груженой вагонетки ее средняя, наиболее провисающая часть, не опускалась ниже верхнего очертания габарита приближения строений. [c.366]

Уст — статический прогиб конструкции от веса груза для мостовых кранов определяется в середине пролета для козловых кранов и перегрузочных мостов — в середине пролета и на концах консоли для поворотных кранов — на конце стрелы с учетом деформации всей металлоконструкции крана и его основания кст — перемещение массы груза в результате упругого статического удлинения подъемного каната под действием груза на всей его длине до барабана д — ускорение силы тяжести. [c.220]

Собственный вес элементов моста О с учетом коэффициентов толчков [c.306]

Собственный вес элементов моста Ом с учетом коэффициентов толчков кт Собственный вес тележки (поворотного крана) От с учетом коэффициентов толчков кт Вес груза Q (включая грузозахват) с учетом динамических коэффициентов 1)) Горизонтальные силы инерции при торможении механизма передвижения моста или тележки (поворотного крана) Я [c.324]

При расчете на изгиб металлических пролетных строений эстакад необходим учет неравномерности распределения нормальных напряжений по ширине поясов. Она обусловлена влиянием деформаций сдвига, возникающих в срединной плоскости плитных элементов поясов, а также начальных искривлений ортотропных плит. Начальные искривления в большей или меньшей мере характерны для всех тонкостенных конструкций. Они образуются за счет провисания плит от собственного веса, неточностей изготовления, сварочных эффектов и др. Размеры искривлений. замеряемых на эксплуатируемых мостах, в основном не вносят заметных изменений в характер распределения нормальных напряжений по ширине сечений пролетных строений, и поэтому этим фактором в большинстве случаев при расчетах можно пренебречь. Поэтому более важным представляется учет неравномерности распределений напряжений, вызываемой сдвиговыми ослаблениями в плитах пролетных строений. [c.281]

Торможение троллейбуса, при котором достигается максимальная эффективность и обеспечивается при этом устойчивость движения, принято считать идеальным. В этом случае производится распределение тормозных сил между мостами с учетом изменяющихся нормальных реакций на колесах и дорожных условий, которые оцениваются коэффициентом сцепления ср. Максимальная тормозная сила достигается при определенном проскальзывании в зоне контакта колеса с дорогой. Поэтому тормозные системы троллейбусов целесообразно конструировать таким образом, чтобы при торможении коэффициенты скольжения колес всех мостов бьши бы одинаковы. Только в этом случае можно полностью использовать сцепной вес троллейбуса при аварийных торможениях, а также иметь возможность исключить блокировку колес. [c.141]

При комбинации нагрузок 1в при 1,05 напряжения от собственного веса моста о = 440 кгс см и тележки о 140 кгс/см , от груза а 750 кгскяё, от силы инерции а = 120 кгс1см , всего = 1450 кгс/см При этом получается без учета и = ]45о Число циклов напряжений (см. табл. 1.27) [c.92]

МОСТИ, который напоминает метод наименьших квадратов. При этом данные каждой из точек используются с весом, соответствующим удалению от наилучшей кривой. Однако в большинстве случаев удовлетворительные результаты можно получить, проводя просто прямую, визуально наименее уклоняющуюся от экспериментальных точек, хотя с учетом доступности стандартных программ использование метода наменьших квадратов также не вызывает затруднений. [c.363]

ВОЗМОЖНЫХ ПЕРЕМЕЩЕНИЙ ПРИНЦИП (ВИРТУАЛЬНЫХ ПЕРЕМЕЩЕНИЙ ПРИНЦИП) - положение, характеризующее условие равновесия системы материальных точек для равновесия системы (механизма) с идеальными и голономными связями необходимо и достаточно равенство нулю возможной (виртуальной) работы всех активных сил. на возможных (виртуальных) перемещениях . В. позволяет решать задачи силового анализа раз шчных устр. Например, для равновесия на сх. без учета трения и веса нити необходимо, чтобы Fgi Xi + Рд2 . 2 = О, где 5xi и 5x2 виртуальные перемещения, определяемые из условия нерастяжи-мости нити J , + 2x2 = onst, откуда [c.53]

Инерционные горизонтальные нагрузки, возникающие при торможении моста крана, а также при торможении или разгоне механизма новорота, учитывают при расчете металлоконструкции кранов с машинным приводом В мостовых кранах инерционное усилие от торможения моста крана направлено поперек моста, и при расчете его принимают равным 0,1 (если половина всех ходовых колес является приводной) от действующих вертикальных нагрузок, определенных без учета поправочных коэффициентов к и кд. Инерционные нагрузки от собственного веса металлоконструкции принимают равномерно распределенными по длине моста, а от давления ходовых колес грузовой тележки — сосредоточенными. [c.221]

Парницкий А. Б. Дифференцированный учет динамических коэффициентов — один из путей снижения веса крановых мостов. Вопросы теории и работы подъе.мно-транспортных машин. Труды УПИ им. С. М. Кирова. Свердловск, изд. УПИ, 1961. [c.504]

Крановые порталы и полупорталы состоят из верхнего троения, представляющего собой при большом пролете (козловые краны) мост, при малом (портальные и башенные краны, опоры мостовых перегружателей) — аму, и высоких опор. Передвижные порталы и полупорталы следует рассчитывать ри неподвижном кране с учетом распора, а когда кран находится в движении — ез учета распора [0.13]. Значения распора см. в табл. 3.40. Распор от собственного еса крана при его расчете не должен учитываться, так как он пропадает в процессе юнтажа при первых передвижениях крана. Поэтому при изготовлении крана его ролет следует выполнить меньше проектного на величину расхождения колеи рана от действия собственного веса, что равняется для портала [c.285]

Расчет главной балки от вертикальной нагрузки (собственный вес и вес тележки с грузом) можно вести без учета пространственности конструкции моста, т. е. без учета разгружающего влияния вспомогательной фермы. [c.315]

От выбранного нулевого положения кузов следует вначале поднять на высоту 5г 60 мм, а затем опустить на 120 мм (записывая показания, снимаемые через каждые 10 мм), пройдя нулевое положение, и снова, поднимая кузов с шагом подъема 10 мм, вернуть его в нулевое положение. Таким образом можно определить гистерезис-ные потери, обусловленные наличием трения в оставшихся шарнирах. Для получения правильной оценки будет достаточно отбросить крайние точки и записать показания левых и правых весов при перемещении относительно нулевого положения Аз = +30 —40 мм. На рис. 1.6.4 показаны полученные таким образом значения для левой стороны переднего моста автомобиля Ауди-100 Л с двигателем рабочим объемом 1,6 л, мощностью 63 кВт, с радиальными шинами 1555К14 и массой одного колеса = 16,3 кг. На графике показано изменение неподрессоренной массы в зависимости от хода колеса верхняя кривая относится к изменению массы при подъеме, нижняя — при опускании. Некоторый разброс точек измерения является следствием неравномерного сопротивления амортизаторов после снятия пружин амортизаторные стойки были установлены на место. Две примерно параллельные прямые, проведенные по точкам, дают при пересечении с нулевой линией (т. е. при нулевом развале) среднюю величину неподрессоренной массы т ы = 38 кг. На правой стороне, несмотря на неотсоединенный стабилизатор, получилось такое же значение. Масса одной пружины гпр = 3,9 кг, поэтому с учетом передаточного отношения, указанного на рис. 1.6.1, = Ыа — 265/195 = 1,36, а величина, которую надо прибавить к показаниям каждой стороны, Атх = т /21 = 3,9/2-1,36 = 1,4 кг. [c.47]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...