Горизонтальные поперечные силы, действующие на путь

ГОРИЗОНТАЛЬНЫЕ ПОПЕРЕЧНЫЕ СИЛЫ, ДЕЙСТВУЮЩИЕ НА ПУТЬ [c.142]

Однако, с другой стороны, от величины зазора зависят угол набегания гребня колес на рельс и величины горизонтальных поперечных сил, действующих на рельсы при вилянии экипажа угол удара в упорную нить при входе экипажа в кривую угол удара в криволинейный остряк при движении на боковое направление стрелочного перевода срок службы рельса и величина контактных напряжений расходы на текущее содержание пути и ремонт подвижного состава плавность движения поездов. Чем больше величина зазора б, тем эти явления проявляются резче в худшую сторону. [c.52]

Увеличению горизонтальных поперечных сил, разрушающе действующих на все элементы подкранового пути. [c.52]

В действующих нормах [41] горизонтальные силы на пути условно называются тормозными. При этом продольные силы ввиду их малого влияния на устойчивость балок могут учитываться лишь при расчете связей. Поэтому балки прямых участков монорельсовых путей рассчитываются на воздействие вертикальной нагрузки от собственного веса, веса механизма и полезного груза, а балки путей под краны — на воздействие тех же нагрузок и горизонтальной поперечной силы. При расчете наружных монорельсовых дорог, кроме того, учитывается ветровая нагрузка на пути, механизм и груз. [c.66]

В книге в популярной форме рассказано о природе возникновения вертикальных и горизонтальных (поперечных и продольных) сил, действующих на рельсовый путь при проходе подвижного состава, а также при изменении температуры. Рассмотрены принципы расчета устойчивости и прочности пути, определения допускаемых скоростей движения поездов требования к подвижному составу для уменьшения воздействия его на путь, а также к конструкции пути и его содержанию для снижения возникающих в нем напряжений и деформаций. [c.96]

Определение качества подвески одинаково важно для конструктора и для потребителя. Силы, действующие на подвеску, создают очень сложные напряжения, теоретический расчет которых затруднителен. Качество подвески оценивается водителем и пассажиром в значительной мере по мягкости подвески, отсутствию сотрясений и по держанию дороги. Взаимное влияние подрессоренных и неподрессоренных масс, горизонтальные толчки, продольная и поперечная качка почти не поддаются математическому анализу, и поэтому качества подвески автомобиля на дороге в большей части оценивают путем экспериментов и соответствующих измерений. [c.274]

Действия на подкрановый путь поперечных горизонтальных сил от торможения тележки определяются выражением [c.55]

Двутавровые балки подвесных путей подвешиваются на опорах за верхний пояс и нагружаются сосредоточенными силами от давления ко-лес тележки, приложенными к нижней полке у ее кромки. Балки путей под краны, кроме того, могут быть нагружены горизонтальными силами от торможения тали на кране, приложенными в уровне нижнего пояса двутавра и вызывающими его изгиб в горизонтальной плоскости и кручение. Схема напряженного состояния нижнего пояса балки под действием указанных сил дана на рис. 36. В верхнем поясе в общем случае возникают напряжения от изгиба в вертикальной и горизонтальной плоскости и кручения, причем два последних слагаемых всегда имеют противоположный знак и частично компенсируют друг друга их разность по одной из кромок верхнего пояса суммируется с напряжением изгиба в вертикальной плоскости. В нижнем поясе напряжения от изгиба в горизонтальной плоскости и кручения имеют одинаковый знак и по одной из кромок суммируются с напряжениями от общего изгиба. Кроме того, давление колес тележки вызывает местный изгиб нижней полки, работающей как пластинка, заделанная в стенке двутавра. В связи с этим в ней возникают два основных вида местных нормальных напряжений продольные напряжения ст , достигающие наибольшей величины в плоскости действия сил на кромках полок и суммирующиеся с напряжением от общего изгиба и кручения, и поперечные а , достигающие наибольшей величины в месте перехода полки в стенку. [c.53]

Помимо основных вертикальных нагрузок, учитываемых всегда при расчете рельса, на него в ряде случаев действуют нагрузки от горизонтальных поперечных и продольных сил, вызывающие изгиб рельса в горизонтальной плоскости, свободное или стесненное кручение. К горизонтальным поперечным нагрузкам относятся центробежные силы на кривых участках пути и силы действия бокового ветра на подвижной состав, к горизонтальным продольным — силы тяги и торможения. [c.39]

Кривые участки пути скоростных дорог испытывают значительные горизонтальные поперечные нагрузки от центробежных сил подвижного состава, их расчет следует вести на совместное действие вертикальных и горизонтальных сил включая дополнительную нагрузку от ветра скоростью до 15 м/с. [c.180]

Каменный столб квадратного поперечного сечения 2x2 л опирается на скалу, залегающую на неизвестной глубине от поверхности земли (см. рисунок). Модуль упругости материала столба неизвестен. Объемный вес кладки столба предположительно равен 2 т(м. Опытным путем удалось определить прогиб верхнего конца столба при действии горизонтальной силы Р= 10 от он оказался равным 7 мм. Кроме того, удалось определить период собственных поперечных колебаний столба при отсутствии силы Р последний оказался равным 0,25 сек. [c.312]

Проекции силы / на оси, проходящие вдоль и нормально рельсового пути, представляют собой соответственно силу Р, действующую вдоль оси рельса и направленную на преодоление сил сопротивления качения, и поперечную горизонтальную силу Ти направленную перпендикулярно к оси рельса. Эти силы находятся из следующих зависимостей [c.55]

На главную раму тепловоза при работе действуют как вертикальные, так и горизонтальные силы, переменные по величине и направлению. В продольном направлении рама испытывает растягивающие (тяговые) усилия, сжимающие усилия при торможении и ударные нагрузки при толчках. В поперечном направлении на раму действуют центробежные силы, которые возникают от веса кузова, рамы и оборудования при движении тепловоза по кривым участкам пути. Кроме того, рама испытывает усилия от силы ветра. В вертикальном направлении на раму действуют только силы от веса оборудования. Рама также должна быть рассчитана на усилия, которые прикладываются к ней при подъеме тепловоза на домкраты. [c.379]

Поперечные связи фермы. В момент торможения крана ферма работает на изгиб под влиянием сил инерции от тележки с грузом, находящейся на наибольшем вылете. Эти силы инерции действуют параллельно подкрановому пути в горизонтальной плоскости. Обычно горизонтальное усилие на наибольшем вылете а принимают равным [c.304]

Возрастающее использование арочных конструкций в строительстве плотин возлагает на инженеров обязанность решения весьма сложной задачи анализа напряжений в пространственной системе. В связи с этим в США был разработан приближенный метод расчета крупных плотин арочного типа. Первое приближение достигается путем замены пространственной системы плотины системой горизонтальных арок и вертикальных консолей. Горизонтальное гидростатическое давление распределяется методом проб на две радиальные компоненты, одна из которых передается аркам, другая—консолям. Надлежащим распределением нагрузки будет по этой схеме то, при котором как арки, так и консоли во всех точках будут иметь общие радиальные компоненты прогиба. Этот метод был предложен инженерами мелиоративного бюро США ). Для получения более точных результатов в расчет вводится влияние крутящих моментов в горизонтальных и вертикальных сечениях, а также поперечных сил, действующих в горизонтальных сечениях вдоль осевых линий арок, и соответствующих вертикальных перерезывающих сил в радиальных сечениях ). С целью проверки этой теории для некоторых ответственных случаев были поставлены испытания на моделях. В связи со строительством плотины Гувера была испытана модель из пластер-целита, загружение производилось ртутью измеренные значения деформаций оказались при этом весьма близкими к расчетным. Произведенные впоследствии замеры на законченном сооружении [c.513]

При действии силы тяги воздействие направляющих осей несколько уменьшается и поэтому при определении боковых давлений силу тяги или торможения принимают отсутствующей. Не принимают во внимание различные нагрузки от колёс на рельсы ни от колебаний надрессорного строения, ни от дей. ствия противовесов. Точно так же не учиты. вают перегруз и разгруз от действия центро. бежной силы. Вследствие такого большого ко. личества упрощающих положений резуль. таты расчётов могут быть использованы лишь для сравнения экипажей между собой и для сравнения во действия на путь осей одного и того же экипажа. Однако такое сравнение не всегда правильно отражает горизонтальное поперечное воздействие экипажей (и их осей) на рельс. [c.303]

Поперечная горизонтальная сила Тз, действующая на подкрановый путь, в результате допущенной разницы в вертикальном уровне протиБополоЯ Шо расноложенны.х рельсов в пределах небольших углов определяется соотиошенпем [c.56]

Поперечные горизонтальные силы, действующие от рельсового пути на колёсные пары, тем же путём передаются на шкворень 4 (однако люлечным брусом 6 не воспринимаются, так как подшипник 5 шкворня имеет боковой зазор, равный 2 X 30 мм) и через цапфу 9 и траверсу 10 на продольную рессору И, удерживаемую наклонными подвесками 12 на боковине рамы 2 тележки. Люлечный брус 6 воспринимает только продольные силы, траверса 10 — поперечные силы и перемещает соответственно люльку ленкера 13 препятствуют передаче продольных сил на рессоры 11. [c.565]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...