Основные параметры и к. п. д. двигателя

ОСНОВНЫЕ ПАРАМЕТРЫ И К. П. Д. ДВИГАТЕЛЯ [c.46]

К основным параметрам ГПП следует отнести силы и моменты сил, действующие на звенья их со стороны жидкости или газа, передаточное число, расход жидкости и к. п. д. Сила которую может преодолеть поршень поршневого двигателя, зависит от удельного давления воздуха или жидкости по обе стороны поршня и сопротивления его движению в цилиндре (рис. 21.4, а). Принимаем следующие обозначения величин р и р2 — абсолютное давление жидкости или воздуха соответственно в полостях цилиндра pi > рг) F площадь поршня — площадь штока Ps — давление атмосферы Т — сила трения поршня и деталей его уплотнения о цилиндр. [c.374]

Важным параметром рабочего процесса газового двигателя является коэффициент избытка воздуха а. Зависимость индикаторного к. п. д. двигателя от коэффициента а очень хорошо отражает ряд специфических особенностей исследуемого топлива и поэтому относится к основным моторным характеристикам. [c.276]

Необходимо иметь в виду, что изложенная схема определения к. п. д. станции является упрошенной. Из примерной тепловой схемы, показанной на фиг. 6-3, видно, что на действительной станции (даже если отбросить усложнения, вносимые теплофикацией) имеют определенное значение некоторые факторы, которые выше не были учтены. К таким неучтенным факторам следует отнести потери пара и конденсата из замкнутого пароводяного цикла станции, восполняемые добавкой сырой воды, наличие дренажей паропроводов, различия в условиях работы (по параметрам пара и к. п. д.) вспомогательных и основных паровых двигателей и ряд других. [c.420]

Наиболее перспективными конструкциями двигателя Стирлинга, обеспечивающими высокие удельные показатели по мощности, экономичности, массе и объему являются У-образные двигатели и двигатели с барабанным расположением цилиндров двойного действия. В настоящее время достигнутые эффективные к. п. д. двигателя Стирлинга находятся на уровне к. п. д. дизелей такой же мощности и возможно существенное повышение его. По величине среднего эффективного давления и литровой мощности двигатели Стирлинга превосходят дизели. Основные параметры некоторых конструкций двигателей Стирлинга приведены в табл. 8. [c.143]

При исследовании идеальных термодинамических циклов поршневых двигателей внутреннего сгорания обычно определяют количество подведенной и отведенной теплоты, основные параметры состояния рабочего тела в типичных точках цикла, причем температуры в промежуточных точках вычисляют как функции начальной температуры газа вычисляют термический к. п. д, цикла по основным характеристикам и производят анализ термического к. п. д. [c.260]

Произвести исследование циклов паровых турбин и тепловых схем во всей области определяемых параметров пара, найти основные зависимости (к. п. д. станции, предельную мощность паровой турбины в зависимости от начальных параметров пара, наивыгоднейшую мощность единичной турбины) и определить свойства паротурбинного двигателя для мощных электрических станций ближайшего будущего. [c.13]

До сих пор (МЫ рассматривали влияние параметров пара на работу идеального двигателя. Переход iK действительным двигателям, подтверждая в основном оказанное выше, вносит некоторые существенные поправки, поскольку параметры пара влияют не только на термический к. п. д. но и на внутренний относительный к. п. А- г [c.27]

Характерной чертой Б. С. Стечкина было вместе с изложением основного вопроса подробным образом касаться приложений, взятых непосредственно из практики конструирования или эксплуатации авиамоторов. В результате после рассмотрения исходной системы уравнений, что всегда выглядит при чтении лекций формально отвлеченно, студент получал готовый сборник практических задач с ответами и рекомендациями. Число таких задач на лекциях Стечкина достигало полутора десятка. Здесь же впервые ставятся задачи, решением которых ученые и инженеры будут заниматься в прямом смысле до скончания века. Это — регулирование процессов горения и полноты сгорания топлива, форсирование тяги двигателя, устойчивость процессов горения и истечения (помпаж), вопросы экономичности и надежности, наддува и дожигания продуктов сгорания. Стечкиным был накоплен огромный научно-практический опыт, основанный на участии в работах отечественного моторостроения, поэтому чтение лекций сопровождалось примерами расчетов и необходимыми для расчетов практическими рекомендациями по значениям поправочных коэффициентов, по величинам ожидаемых потерь мощности и тяги, по возможным значениям к.п.д. и т. п., то есть, лекции несли своим слушателям материал, который мог быть использован в реальном проектировании. Рассматривая три типа ВРД — прямоточный, турбокомпрессорный и пульсирующий. Стечкин останавливается на целом ряде изобретений и приложений по усовершенствованию параметров того или иного типа ВРД, вспоминает [c.184]

Комплексное диагностирование (Д-1) выполняют, как правило, с периодичностью ТО-1 на заключительной стадии последнего. Оно заключается в измерении основных рабочих параметров автомобиля, определяющих эффективность его эксплуатации и безопасность движения, например мощности и расхода топлива двигателя, тормозного пути автомобиля, к.п.д. агрегатов трансмиссии, уровня шума в механизмах. Если все измеренные параметры имеют значения в пределах допускаемых, диагностирование завершают. В противном случае выполняют поэлементное диагностирование. [c.130]

Установив основные параметры трактора при номинальной мощности двигателя, можно построить его тяговую характеристику, или, иными словами, график (рис. 30.2), по оси абсцисс которого отложены силы Р тяги на крюке, а по оси ординат — соответствующие значения полезной мощности на крюке, потери от буксования б, часового Ст.ч, в том числе удельного расходов топлива, числа оборотов п коленчатого вала двигателя, действительной скорости V движения и тягового к. п. д. Г)т- [c.355]

Выбор параметров для расчета и расчетного режима зависит от требований к турбине, обусловленных особенностями работы комбинированного двигателя. Одним из основных требований к турбине комбинированного двигателя является наиболее полное использование в ней энергии выпускных газов при приемлемых условиях работы двигателя на всех режимах. Широкий диапазон изменения параметров работы турбины затрудняет создание агрегата с высоким эксплуатационным к. п. д. [c.195]

Основным параметром, оценивающим экономичность работы двигателя, яв.ляется удельный эффективный расход топлива. Для дополнительной оценки на график наносят кривые удельного индикаторного расхода топлива, индикаторного и эффективного к. п. д., механического к. п. д., часового расхода топлива и т. п, В двигателях с наддувом часто наносят также кривую расхода воздуха и кривые, характеризующие работу агрегатов наддува к. п. д. турбины, компрессора и турбокомпрессора, число оборотов ротора, параметры газа на входе в турбину и выходе из нее, параметры воздуха или смеси на входе в компрессор и выходе из него и т. п. Если характеристика снимается без строгого соблюдения постоянства числа оборотов, т, е, каждая точка получается при числе оборотов, устанавливаемом регулятором, [c.297]

Рассмотрим вопрос эффективности диагностики ГПА с использованием тепловых параметров цикла (температур, давлений, расходов). На основании этих данных можно определить коэффициенты полезного действия двигателя и нагнетателя в целом, а также к.п.д. основных узлов двигателя (турбины и осевых компрессоров). Кроме того, возможен и более углубленный поиск дефектов, позволяющий выявить изменение проходных сечений турбин, наличие перетечек газа в нагнетателе и эрозию (загрязнение) рабочих лопаток нагнетателя. Перечисленные дефекты не влияют непосредственно на механическую надежность ГПА, однако приводят к значительному перерасходу топливного газа. [c.25]

Изменение основных параметров работы двигателя, и прежде всего эффективной и индикаторной мощности, удельного индикаторного и эффективного расхода топлива или эффективного и индикаторного к. п. д., по внешней характеристике определяется приближенно следующим образом. [c.224]

При рассмотрении параметров и элементов газотурбинного наддува дизелей (см. главу I, п. 4) были изложены особенности рабочего процесса и характеристики турбинной ступени, или, как говорят, одноступенчатой газовой турбины. В системах наддува такие простейшие конструкции получили преимущественное распространение, так как не предъявляется достаточно высоких требований к уровню к. п. д. газовых турбин, утилизирующих энергию выпускных газов дизеля. В газотурбинных установках газовая турбина — основной элемент двигателя, и уровень ее экономичности является определяющей величиной. Поэтому большей частью используются реактивные многоступенчатые турбины, которые представляют собой последовательное соединение ряда ступеней. [c.357]

В послевоенные годы в связи с интенсивной реконструкцией тяги на железнодорожном транспорте возник вопрос о необходимости в мощных автономных локомотивах. В 1955 г. Коломенскому тепловозостроительному заводу им. В.В. Куйбышева было поручено построить первый отечественный газотурбовоз. В качестве силовой установки предусматривалось использование простейшего одновального газотурбинного двигателя мощностью 2650 кВт и электрической передачи постоянного тока. Параметры цикла даже по тем временам были выбраны достаточно умеренными =727°С —6 расчетный к. п. д. ожидался на уровне т] = 20+21%. К 1959 г. завод изготовил семь двигателей (рис. 225), три из которых были установлены на локомотивах. Основные характеристики двигателей следующие [c.371]

Подобно к.п.д. цикла Карно (см. гл. V) можно ввести идеальный к.п.д. двигателя. Идеальный к.п.д. вводится с целью получения критерия, который поэволил бы дать оценку возможных пределов наивыгоднейшего использования подводимой энергии и степени приближения к этому пределу при работе в практически осуществляемой конструкции. Как известно из термодинамики, идеальный к.п.д. меньше единицы. Идеальный к.п.д. достигается при идеальном обратимом процессе. Действительный к.п.д. вследствие неизбежной необратимости явления всегда будет меньше, чем идеальный. Однако в ряде случаев в правильно сконструированных машинах можно подойти к идеальным условиям весьма близко. Величина отклонения действительного к.п.д. от идеального характеризует техническое совершенство машины. Характеристики идеального двигателя могут послужить указанием для выбора основных параметров при проектировании двигателей и для правильных способов организации процесса их работы. Значения идеального к.п.д. [c.131]

Большой ресурс работы парогазовых турбин может быть достигнут за счет применения эффективных систем охлаждения деталей и узлов, подверженных действию высоких температур и нагрузок, уменьшения нагрева деталей с помощью тепловой изоляции, теплоотражательных экранов и т. п. и применения жаростойких и жаропрочных материалов и жаростойких покрытий для деталей, подвергающихся воздействию высоких температур и больших нагрузок. Еще больший эффект в увеличении ресурса работы парогазовых турбин, очевидно, может быть получен путем снижения начальной температуры газа — парогазовой смеси. При этом, конечно, снизится и к. п. д. ПГТУ. Но основное достоинство ПГТУ, работающих по новым циклам с регенерацией тепла (особенно с промежуточным нагревом парогазовой смеси), как раз и состоит в том, что, несмотря на понижение начальной температуры газа (по сравнению с авиационными газовыми турбинами), они имеют к. п. д., больший, чем обычные ПТУ, и поэтому являются конкурентоспособными с последними. Поскольку в ПТУ с открытой схемой нагрев рабочего тела осуществляется так же, как и в газотурбинных двигателях, непосредственно в камере сгорания (без применения поверхностей нагрева какого-либо теплообменника), то начальная температура газа может быть более высокой, чем в паровых турбинах, и составлять примерно 1200—1400 К. При этом нижнее значение начальной температуры относится к энергетическим (длительно работающим), а верхнее — к транспортным (авиационным — с меньшим ресурсом работы) парогазовым турбинам. Начальное же давление парогазовой смеси равно 3—30 МН/м . Такие же величины начальных тепловых параметров газа можно принять и для ПГТУ с закрытой тепловой схемой с высокотемпературным ядерным реактором. При создании парогазовых турбин, безусловно, может быть использован опыт отечественного энергетического и транспортного газо- и па-ротурбостроения. [c.78]

Таким образом, термический к. п. д. идеального цикла устаноз-ки СПГГ-ГТ определяется по такому же уравнению, как и к. п. д. дизеля, работающего по смешанному циклу, только степень сжатия двигателя заменена в этом уравнении общей степенью сжатия ео СПГГ. Из сказанного следует, что термический к. п. д. такой установки всегда выше, чем к. п. д. дизеля, составляющего один из ее основных элементов. Однако при переходе от идеального к индикаторному процессу соотношение между рабочими параметрами дизеля и y TaiHOBKH в целом становится значительно сложнее. [c.42]

Основными параметрами, определяемыми в зависимости от мощности, являются эффективный к. п. д. г е = П т]м, а также индикаторный и механический к. п. д., от которых он зависит. Индикаторный к. п. д. двигателя определяется коэффициентом избытка воздуха а. Увеличение коэффициента избытка воздуха вначале повышает индикаторный к. п. д., затем приводит к его сниженирэ. Коэффициент избытка воздуха [c.222]

Конструкция лопастных машин. Лопастные гидростатические машины применяются в качестве насосов и моторов в гидроприводах дорожных, строительных машин, автопогрузчиков и в станкостроении. Основной недостаток лопастных насосов — низкий объемный к. п. д. (ниже 0,9) и малое рабочее давление на выходе (25—70 кПсмУ). Лопастные насосы, кроме того, имеют невысокий и внутренний к. п. д. (0,65—0,9). Для силовых гидростатических передач транспортных машин лопастные машины используются как двигатели, когда требуется иметь большие моменты на валу при малых габаритах передачи. Лопастные гидродвигатели при одних и тех же выходных параметрах (скорость и момент на валу) выгодно отличаются от радиально-поршеньковых двигателей меньшими габаритами, хотя и уступают им по объемному к. п. д. и внутреннему к. п. д., значение которых примерно такое же, что и у лопастных насосов. Например, спроектированный Гипроугле-машем радиально-поршеньковый двигатель, способный развить на валу момент 1000 кГ-и, имеет габаритный размер по диаметру [c.122]

В 1960 г. вышла в свет книга Индикаторная диаграмма, динамика тепловыделения и рабочий цикл быстроходного поршневого двигателя , в которой дано наиболее полное изложение и интерпретация уравнения Стечкина. Постоянная величина, входяш,ая в формулу, является интегрируюгцим множителем уравнения первого закона термодинамики, а подынтегральная функция, подобно энтропии, есть однозначная функция состояния. Использование этой функции для анализа термодинамического цикла поршневых двигателей особенно удобно, так как она содержит основной внешний параметр — объем рабочего тела, изменение которого определяется внешней средой. В частности, показано, что известные уравнения термодинамического к. п. д. различных циклов получаются непосредственно из уравнений Стечкина и известных термодинамических соотношений между законом ввода тепла и изменением состояния рабочего тела. [c.413]

Характеристика по подаче топлива на цикл при постоянном давлении газа позволяет исследовать основные закономерности изменения таких параметров рабочего процесса СПГГ, как ход поршней, расход газа, потери давления в газораспределителыных органах, индикаторный к. п. д. и тепловая напряженность двигателя. При снятии этой характеристики степень сжатия в цилиндре двигателя целесообразно поддерживать постоянной, что при неизменном давлении газа соответствует примерно постоянному давлению в буфере. [c.41]

Характеристика по давлению газа при постоянной подаче топлива на цикл дает представление о влиянии этого параметра на адиабатный к. п. д. генератора, на наполнение цилиндра компрессора, на температуру газа, на процесс горения в двигателе. Если при снятии этой характеристики степень сжатия в цилиндре двигателя поддерживать постоянной, то такая характеристика позволит одновременно исследовать влияние скоростного режима (числа циклов) на основные параметры СПГГ и опреде- [c.41]

Под нагрузочными характеристиками подразумевают изменение мощности, удельного расхода топлива, механического к. п. д. и других основных параметров двигателя в функции от нагрузки рв или Ne) при постоянном числе оборотов (п = onst). [c.102]

Оригинальный метод обоснования уравнения второго зако а термодинамики, стличавшийся от метода Клаузиуса. Учебник Окатова, 1871 г. Регенеративны цикл и его теория. Теория истечения газа и пара с выводом формул скорости истечения, секундного расхода, критического отношения давлений, критической скорости и максимального расхода. Учебник Вышнеградского, 1871 г. Политропный процесс. О двигателях внутреннего сгорания и холодильных установках. Учебник Орлова, 1891 г. Здесь в основном говорилось о зависимости теилосмкости газа от температуры и давления. О критическом состоянии вещества, критических параметрах и экспери-ментальпо.м определении критической те.мпературы. Аналитические соотношения, определяющие условия критической точки на критической изотерме. Уравнение Ван-дер-Ваальса и его анализ. Критическое замечание о положении Клаузиуса Энтропия Вселенной стремится к максимуму . Диаграмма Т — 5 и приложение ее при исследовании процессов и циклов. Никлы двигателей Отто и Дизеля и вывод формулы их термического к. п. д. Вывод формулы термического [c.210]

Графические зависимости основных показателей работы дизеля (его мощности, момента, к.п.д., расхода топлива и т. д.) от параметров, определяющих режим работы (частота вращения вала, положение регулирующих органов и т. п.), называются характеристиками двигателя. Характеристики двигателей определяются при установшихся режимах работы на специальных испытательных стендах, обеспечивающих полное использование энергии дизеля во всем диапазоне его нагрузок и имеющих необходимую измерительную аппаратуру. [c.76]

Влияние регулировочных параметров. К числу регулировочных параметров в двигателях с принудительным зажиганием относится угол оперел ения зажигания. Влияние этого паралютра при постоянном числе оборотов коленчатого вала и неизменном составе рабочей смеси показано на рис. 58. Из графика видно, что по мере увеличения угла опережения зажигания максимальное давление цикла рг возрастает, так как основной процесс тепловыделения завершается до в. м. т. среднее индикаторное давление рг достигает максимума при некотором оптимальном угле опережения зажигания 6 опт. Этому углу соответствует и минимальный удельный индикаторный расход топлива gi и, следовательно, максимальный индикаторный к. п. д. т]г. Слишкомраннее зажигание приводит к уменьшению среднего индикаторного давления и спо- [c.183]

Как видно из формулы (18), определяющей среднюю величину газодинамических сопротивлений на ходе выталкивания Арвыт> снижение температуры газа в цилиндре ведет к увеличению т. е. возрастанию насосных потерь. Поэтому столь эффективное для двухтактных дизелей мероприятие, улучшающее работу дизелей на холостом ходу, как подача топлива в половину цилиндров, оказывается для четырехтактных дизелей малоэффективным. Повышение индикаторного к. п. д. из-за резкого (почти вдвое) падения коэффициента избытка воздуха компенсируется ростом насосных потерь, которые становятся значительно больше, чем на режиме холостого хода, из-за более резкого снижения температур воздуха, выталкиваемого через выпускные клапаны с большими потерями. Поэтому отключение подачи топлива в половину цилиндров не дает такого эффекта, как в двухтактных двигателях. Сравнительные испытания дизеля Д50 на режиме холостого хода при 550 об/мин с шестью и тремя работающими цилиндрами характеризуются следующими основными параметрами pi и Ni увеличиваются вдвое, коэффициент избытка воздуха уменьшается с 10,5 до 6,1, удельный индикаторный расход топлива уменьшается с 0,213 до 0,185 кг/кВт ч, а часовой расход топлива понижается всего на 13% (2,5 кг/ч). В то же время на дизеле 2Д100 уменьшение расхода топлива за счет отключения подачи в половину цилиндров обеспечивало снижение расхода топлива на 30% (см. выше). На четырехтактном дизеле типа Д70, где рабочий процесс на режиме холостого хода также протекает весьма некачественно (индикаторный к. п. д. составляет всего 35%, коэффициент эффективного тепловыделения 0,67), отключение подачи топлива в половину [c.248]

Машины и приборы, применяемые для выполнения различных т-производственных npou eeefr. имеют р яд специфических особенностей. Последние, очевидно, определяют различия в их схемах, конструкциях, системах управления и т. д. Однако эти различия относятся главным образом к исполнительным органам машин и датчикам приборов и в основном определяются различиями в требованиях к их кинематике и динамике. Целый ряд проблем, решаемых конструктором, являются общими для машин и приборов любых отраслей техники. К таким проблемам относятся согласование (синхронизация) перемещений звеньев механизмов, входящих в состав машины определение мощностей, требуемых для привода машины и ее отдельных узлов выбор типа двигателя и определение его основных параметров распределение масс подвижных звеньев машины, при котором обеспечивается устойчивость ее движения определение времени разгона и останова машин, вопросы устойчивости машин и приборов на их основаниях (фундаментах) и т. п. [c.12]

Первая задача, требующая самостоятельного разрешения, состоит в подборе недостающих параметров по некоторым наперед заданным условиям, вытекающим пз требований технологического процесса либо из других рациональных условий (повышения износоустойчивости, уменьшения размеров, времени холостого хода и т. п.). Так, например, при синтезе кинематической схемы рабочей машины или двигателя требуется по заданному коэффициенту изменения скорости хода машины или по заданному значению угловой скорости ведущего звена и максимальному или минимальному значению угловой скорости ведомого звена, а также по другим данным определить недостающие ос1ювные размеры и т. д. В состав большинства проектных заданий входят, кроме шарнирно-рычажных механизмов, также кулачковые и трансмиссионные механизмы-приводы, предназначенные для передачи движения к исполнительным органам. В руководстве рассмотрены лишь механизмы с жесткими звеньями, кинематические цепи которых образованы в основном зубчатыми и червячны.ми колесами эти механизмы, как [c.6]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...