Отто Н. двигатель

В 70—90-х годах XIX в. были созданы различные типы двигателей внутреннего сгорания (газовый двигатель Н. Отто, бензиновый двигатель Г. Даймлера, двигатель высокого сжатия Р. Дизеля, способный работать на тяжелом топливе). В течение одного-двух десятилетий двигатель Р. Дизеля получил массовое распространение в производстве, особенно для тяжелых самоходных машин — тракторов, кранов, экскаваторов, бульдозеров, а также для транспортных машин различного назначения. [c.26]

Н. Отто, построившим в 1878 г. первый четырехтактный газовый двигатель внутреннего сгорания. КПД этого двигателя достигал 22%, что превосходило значения, полученные при использовании двигателей всех предшествующих типов. [c.109]

Впервые идею двигателя внутреннего сгорания высказал С. Карно в 1824 г., Н. Отто в 1877 г. построил газовый двигатель, принцип действия которого сохранен до настоящего времени у газовых, керосиновых и бензиновых двигателей. [c.327]

Идея использования двигателя внутреннего сгорания для безрельсового транспорта впервые была высказана в 1862 г. французским инженером А. Бо де Роша, но была воплощена немецкими изобретателями 3. Маркусом в 1875 г. и Н. Отто в 1876 г. В качестве горючего использовали газ В 1888 г. русский инженер О. С. Костович подал заявку, а в 1892 г. получил привилегию на бензиновый карбюраторный двигатель, который он предполагал установить на дирижабле Россия . [c.243]

В годы создания первого самолета в технике машиностроения произошли важные события. В 1876 г. Н. Отто сконструировал первый четырехтактный двигатель внутреннего сгорания, а в конце 80-х годов началось их массовое промышленное производство. Однако эти двигатели были еще несовершенны, тяжелы, и следующие после А. Ф. Можайского конструкторы самолетов продолжали применять испытанные и надежные паровые машины. [c.270]

В конце XIX в. были закончены исследования ученых о свойствах водяного пара и законах его истечения. На основе этих исследований появился совершенно новый тип теплового двигателя — паровая турбина. Почти одновременно с ее появлением, после многих лет упорной работы, немецкому инженеру Н. Отто удалось построить четырехтактный газовый двигатель внутреннего сгорания. Этот двигатель является прототипом современных четырехтактных двигателей, работающих как на газовом, так и на жидком топливе. [c.189]

В конце XIX в. был завершен большой этап исследований свойств водяного пара и законов его истечения. На основе этих исследований появился новый более совершенный тип теплового двигателя — паровая турбина. Почти одновременно с ее появлением, после многих лет упорной работы, немецкому инженеру Н. Отто удалось построить четырехтактный двигатель внутреннего сгорания, [c.215]

Первый двигатель нового типа, работавший по четырехтактному циклу (т. е. со сжатием смеси), был сконструирован и построен в 1862 г. кельнским механиком Н. Отто (1832—1891 гг.), который позднее выпустил по тем временам большое количество таких стационарных двигателей, развивавших небольшие мощности (около 2 л. с.) и числа оборотов (150 в минуту) при большом весе (2000 кгс). Однако экономичности этих двигателей были значительно выше, чем у паровых машин того времени, что и привлекло к ним общее внимание. [c.5]

Давление pi, и температуру газов в конце расширения в предположении, что выхлопной клапан открывается точно в н. м. т., определяют из следующих выражений соответственно для двигателей, работающих по циклу Отто, и для дизелей [c.273]

Поэтому при прочих одинаковых условиях двухтактные двигатели должны были бы развивать вдвое большую мощность по сравнению с четырехтактными. В действительности увеличение мощности двухтактных двигателей не превышает 60—70%. Это происходит оттого, что часть хода поршня у н. м. т. используется для впуска и выпуска, вследствие чего объем цилиндра в двухтактных двигателях используется неполностью. [c.524]

Д в и г а т е и с м г н о в е н н ы м с г 6 р а н и е м т о пли в а (карбюраторные и rasoBbjej.,. Первый газовый дви -гатель был построен Отто (1876 г.), а первый карбюраторный двигатель был создан моряком русского флота О. С. Ко-стовичем (1879 г.), В цилиндр такого двигателя всасывается готовая горючая смесь, которая в нужный момент поджигается от внешнего источника (электрической искры высокого напряжения. [c.178]

Цикл две с изохорным подводом теплоты, или цикл Отто (названный по имени немецкого конструктора Н. А. Отто), является идеальным для всех карбюраторных и газовых двигателей. На рис. 9.3, а изображена действительная индикаторная диаграмма четырехтактного двигателя с быстрым сгоранием рабочей смеси при V = onst. Рассмотри.м работу двигателя по циклу Отто. [c.172]

Первый двигатель внутреннего сгорания обра цового цикла с изохорным подводом теплоты (топливо—-горючий газ) был построен немецким иаобретателем Н. Отто в 87Г> г., а сам цикл с изохорным подводом теплоты был предложен еще в 1S62 г. Бо-де-Роша. В 1879 г. И. С. Костовнч впервые построил карбюраторный двигатель внутреннего сгорания, работавший на легком жидком топливе. [c.237]

Однако в 1883 г. обнаруживается рукопись А. Бо-де-Роша, где он еще в 1862 г. дал олисание похожего двигателя, и фраицузы добиваются отмены части патентов Н. Отто. В 1892—1897 гг. немецкий инженер Р. Дизель создает компрессорный с самовоспламенением топлива от предварительно сжатого в цилиндре горячего воздуха самый экономичный ДВС. Этот двигатель усовершенствуется в России, где в 1904 г. Г. В. Тринклер разрабатывает бескомпрессорный дизель. [c.96]

Могут быть созданы газовые установки, работающие на естественном газе, газе металлургических печей и т. п., причем основным оборудованием таких установок яи-ляется газовый двигатель, не отличающийся существенно от всякого иного двигателя внутреннего сгорания. Газовый двигатель, работающий по циклу Отто, имеет меньшую степень сжатия, чем дивель. Зажигание про-ИЗВОДИ1СЯ электрической искрой. Газовый двигатель при остальных равных с дизелем условиях (размеры, число оборотов) развивает н<2околыко меньшую мощность (0,7—0,85 от мощности дизеля) и менее экономичен. Его экономический к. п. д. при полной нагрузке не превосходит 27%. Подобный же газовый двигатель может работать на генераторном газе, получаемом в газогенераторе иа твер- [c.191]

История создания ДВС восходит к середине XIX в., когда в 1860 г французским механиком Э. Ленуаром был сконструирован первый практически пригодный газовый ДВС. В 1876 г. немецкий изобретатель Н. Отто построил более совершенный 4-тактный газовый двигатель. Первый бензиновый карбюраторный двигатель был построен в России О. С. Костовичем в 80-х гг XIX столетия, а первый дизельный двигатель - немецким инженером Р. Дизелем в 1897 г, впоследствии (1898-1899 гг.) усовершенствованный на заводе Л. Нобеля в Петербурге. С этого времени дизельный двигатель становится наиболее экономичным ДВС. В 1901 г. в США был разработан первый трактор с ДВС. В то же время братьями О. и У. Райт был построен первый самолет с ДВС, начавший свои полеты в 1903 г В том же году русские инженеры установили ДВС на судне Вандал , создав первый теплоход. Первый поездной тепловоз был создан в 1924 г в Ленинграде по проекту Я. М. Гаккеля. [c.26]

Первые двухтактные двигатели внутреннего сгорания работали на газовом топливе и были построены Ленуаром (1860, Франция), Н. Отто и Э. Лангеном (1867, Германия). В 1876 г. И. Отто построил четырехтактный двигатель с предварительным сжатием с.чеси, а в 1897 г. Р. Дизель (Гер шния) — двигатель с воспламенение.м от сжатия, предназначенный для работы на керосине. [c.3]

Начало развития двигателей внутреннего сгоранпя относится к 60-м годам прошлого века (двигатель Лснуара — 1860 г., Франция, двигатель Н. Отто п [c.5]

Э. Лангена — 1867 г., Гермаппя, четырехтактный двигатель Н. Отто— 1876 г. по предложенному Бо-де Роша в 1862 г. способу предварительного сжатия рабочей смеси и сжигашш при постоянном объеме). К концу XIX в., когда была организована промышленная переработка нефти, двигатели внутреннего сгорания, работающие на жидком топливе (бензиновые, керосиновые с воспламенением от искры и с воспламенением от сжатия), получили широкое распро-страпение. [c.5]

Пуск в ход кас к.а д н о г о П. При обычном способе пуска индукционный двигатель доводится до синхронной скорости каскада регулированием сопротивления реостата, приключенного к кольцам его ротора. У последнего одни концы фазовых обмоток соединены наглухо с якорем П., а другие выведены на кольца. По достижении при определенном сопротивлении реостата синхронизма устанавливают нормальное напряжение на коллекторе и замыкают кольца накоротко. В наиболее распространенном— двенадцатифазном П.-—обычно концы только трех фаз ротора присоединены к кольцам для пускового реостата остальные девять фаз при пуске разомкнуты. Концы всех фаз после синхронизации замыкаются особым приспособлением накоротко. Пуск в ход без пускового реостата при соединенных между собой роторе и якоре недопустим в виду слишком большого пускового тока и возможности перехода агрегата через синхронную скорость. Для уменьшения пускового тока необходимо вводить сопротивление в обмотку возбуждения П. При скорости, близкой к синхройной, это сопротивление постепенно выводится и устанавливается нормальное напряжение на коллекторе одновременно замедляются колебания, стрелок амперметра в цепи статора. Колебания Стрелок происходят оттого, что частота эдс, [c.306]

Для всех циклов % тем больше, чем больше е и чем больше к, а так как последнее больше у двухатомных газов (Оа, N2 Н , СО), чем у трехатомных газов (СО2, Н2О), то в качестве рабочего тела выгоднее иметь двухатомные газы Это соображение говорит аа то, что в действительном двигателе выгоднее работать на бедных смесях, чем на богатых, т. к. в последнем случае трехатомных газов будет больше. Для цикла Дизеля % зависит также от причем с уменьшением д значение увеличивается т. к. уменьшению д соответствует обеднение рабочей смеси, то это в свою очередь влияет благоприятно на %. Подобной зависимости пет длп цикла Отто, где не зависит от Я, т. е. оно одинаково при всех нагрузках, и лишь увеличение к при обеднении смеси влияет благоприятно на т](. Для смешанного цикла зависит от Я и д, причем т. к. для одного и того же количества сообщенного тепла + + Qi с. увеличением Я уменьшается д и соответственно увеличивается й, то при одной и той же степени сжатия е возрастание Я в термич. отпошении выгодно, и наивыгоднейшим явится цикл Отто. Если же сравнение производить при одном и том же максимальном давлении вспышки р,., то наивыгоднейшим в термич. отношении будет цикл Дизеля. В действительных циклах вначения к на линиях сжа- [c.148]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...