Дизели Втулки рабочих цилиндров

Детали тихоходных дизелей втулка рабочих цилиндров с О 450 мм, крышки и толстостенные вкладыши коренных подшипников, корпусы и втулки клапанов, шестерни приводов и насосов [c.31]

Детали тихоходных дизелей втулки рабочих цилиндров с О < 450 мм, поршни, крышки цилиндров, корпусы и втулки рабочих клапанов, вкладыши подшипников, кулачные шайбы [c.31]

Наклон оси втулки рабочего цилиндра по отношению к оси коленчатого вала допускается в направлении оси этого вала до половины рабочего зазора между поршнем и втулкой, но не более 0,1 мм на 1 м длины. По ходу дизеля (т. е. в плоскости вращения коленчатого вала) наклон оси допускается до 0,2 мм на 1 м длины. В случае обнаружения наклона оси цилиндра выше указанного предела дефект должен быть устранен путем опиловки опорных плоскостей прежде всего втулки, а затем блока цилиндров, станин или отдельных цилиндров в зависимости от конструкции дизеля. Обнаружив при блочной конструкции дизеля наклон одного цилиндра, обязательно надо проверить наклон остальных и только после этого приступать к опиловке, сообразуясь с положением всех цилиндров. Следует иметь в виду, что небольшой наклон (до 0,2 мм на 1м длины втулки) сравнительно легко можно выправить путем шабровки торцовой поверхности опорного пояса. [c.117]

При малом зазоре поршень шлифуют по штихмасу или калибровочному кольцу, выточенному по диметру цилиндра. При большом зазоре подбирают другой поршень или втулку рабочего цилиндра. Оптимальные зазоры между поршнем и втулкой для дизелей различных типов приведены в табл, П8, П9 и 146. [c.162]

На фиг. 24 представлен типичный насос с газовым толкателем для малооборотного судового дизеля (отношение указанных выше площадей — порядка 11 1). Газ из рабочего цилиндра двигателя поступает через штуцер 3 и давит на поршень 4, связанный с плунжером 1. Первоначально топливо перепускается через впускной клапан 6, а после закрытия последнего подается к форсунке до момента упора верхней тарелки возвратной пружины 2 в торец втулки плунжера. Регу лировка подачи топлива производится ры чажным механизмом с эксцентриковой осью 5 С целью исключения ударов в конце хода всасывания на поршне 4 предусмотрен ци линдрический выступ, образующий воздушный буфер. [c.328]

Вместе с крышкой цилиндра и втулкой поршень образует камеру сгорания. Поэтому форма днища поршня выбирается из условий обеспечения наилучшей организации процесса сгорания топлива. Поршень должен хорошо уплотнять рабочий цилиндр, поэтому поршни имеют подвижные уплотнительные кольца. Так как работа трения поршня составляет 50—60 % механических потерь в двигателе, то поршни вместе с кольцами при обеспечении уплотнения цилиндра должны обладать высокими антифрикционными свойствами и хорошо прирабатываться к зеркалу цилиндровой втулки. Для уменьшения потерь от трения втулки цилиндров смазываются маслом однако избыток масла вреден, так как приводит к закоксовыванию уплотнительных колец и потере ими подвижности, поэтому в нижней части поршня устанавливают маслосрезывающие кольца. Надежная работа поршней определяет надежность всего дизеля. Для улучшения условий работы поршня в форсированных дизелях применяют масляное охлаждение. Поэтому конфигурация внутренней полости поршня делается с учетом наилучшего отвода тепла от днища и предохранения зоны поршневых колец от перегрева. [c.101]

На рис. 17.13 приведены статистические кривые диаметральных износов в двух взаимно перпендикулярных плоскостях рабочих втулок двухтактного судового дизеля 8ДР 43/61 с поперечной продувкой (диаметр цилиндра 430 мм, ход поршня 610 мм). Проставленные на горизонталях цифры указывают число втулок, по замерам диаметров которых были получены исходные данные. Средние скорости изнашивания на уровне ВМТ в плоскости вращения шатуна и по оси коленчатого вала почти равны. По мере продвижения вниз разность между износами перпендикулярно оси вала и по его оси увеличивается. Наибольший износ отмечается на перемычках выпускных окон. Это объясняется тем, что даже нри охлаждении перемычек трение на них происходит при полужидкостной смазке к тому же смазочное масло загрязнено частицами нагара, оседающими из отходящих газов. Частицы нагара и продукты износа при восходящем ходе поршня с перемычек попадают на втулку, в результате износ во всех поясах над окнами, за исключением самого верхнего, больше в плоскости вращения шатуна. Верхний пояс только в 51 % случаев имел больший износ по этому диаметру. В самом нижнем поясе оба износа одинаковы. Более точную картину распределения износа дают радиальные измерения с помощью специального нутромера и методы определения местного износа. [c.265]

Рабочей поверхностью цилиндра в чугунных блоках может служить обработанная поверхность самого блока (иногда в верхнюю часть цилиндра запрессовывают жаропрочную вставку) или поверхность специальной вставной втулки или гильзы (рис. 27), Применение вставных гильз позволяет увеличить срок службы блока цилиндров путем замены изношенных гильз, а также изготовлением гильз из высококачественного износостойкого чугуна или стали. Толщина стенок гильзы составляет 2—4 мм. Гильзы либо запрессовываются в цилиндр и после запрессовки обрабатываются под нужный размер, либо вставляются с небольшим зазором (в дизелях ЯМЗ зазор между гильзой и цилиндром достигает 0,05 мм). [c.80]

Головки цилиндров (фиг. 20, 21), отлитые из чугуна, блочные (на два цилиндра одна головка). Каждая головка притягивается к блоку цилиндров шестью силовыми шпильками 5 (см. фиг. 19). Таким образом, давление газов в цилиндрах воспринимается головкой и через силовые шпильки передается блоку. Для предохранения от прорыва газов стык головки с блоком цилиндров уплотняется железоасбестовой прокладкой, окантованной белой жестью. В головке цилиндров (для каждого цилиндра) размещены впускной и газовыпускной клапаны и форсунка. У дизелей с вихревым смесеобразованием в головке цилиндров также размещена вихревая камера, отлитая заодно с головкой. На дизелях с системой пуска воздухом, кроме этого, на головке установлены пусковые клапаны. Рабочие клапаны имеют направляющие втулки 2 (фиг. 20), впрессованные в головку цилиндров, выполненные из специального чугуна. [c.37]

Охлаждающая вода подводится к втулке через два отверстия Г, расположенных внизу по одному отверстию с обеих сторон друг против друга, а отводится через одно отверстие Б, находящееся в верхней части втулки с правой стороны. Топливо в камеру сгорания подается двумя форсунками, расположенными друг против друга. Форсунки вставлены в адаптеры, которые проходят через рубашку и втулку в отверстие В. Рабочий процесс в цилиндре при испытании под реостатом контролируется специальным прибором (индикатором или максиме-тром), присоединяемым к индикаторному крану, проходящему через адаптер и сообщающемуся с камерой сгорания. Адаптер индикаторного крана ввертывается в отверстие, находящееся рядом с отверстием для адаптера форсунки с левой стороны дизеля. [c.120]

Условно принято называть рабочей частью поршня поверхность, прилагающую к втулке цилиндра во время работы дизеля. [c.158]

Электроэрозионное наращивание наиболее эффективно для компенсации износа и смятия рабочих поверхностей деталей шлицевых и шпоночных соединений, восстановления натяга между деталями прессовых соединений и особенно у громоздких и сложных по конфигурации деталей, например, для наращивания ребер втулки цилиндра дизеля ДЮО при восстановлении натяга между втулкой и ее рубашкой, корпуса буксы и др. [c.85]

Рассматриваемая цилиндровая втулка двухтактного дизеля с противоположно движущимися поршнями (ПДП), часть которой представлена на рис. 10.1, имеет вертикальные ребра со стороны охлаждения. В районе камеры сгорания наблюдается изменение диаметра цилиндра с 300 до 230 мм. С помощью опорного фланца втулка фиксируется в блоке. В районе радиусного перехода в теле втулки имеются сверления для форсунок и клапана пускового воздуха. Полость охлаждения образуется между втулкой и надетой на нее рубашкой. Как видно, сложная нерегулярная конфигурация конструкции исключает возможность использования для анализа ее напряженно-деформированного состояния осесимметричную постановку задачи. Кроме того, условия формирования потока рабочего тела в камере сгорания приводят к значительной неравномерности распределения температур по внутренней поверхности втулки как в осевом направлении, так и по ее периметру. Указанное обстоятельство существенно усложняет расчеты. Таким образом, определение напряженно-деформированного состояния исследуемой цилиндровой втулки в общем случае сводится к решению методом конечных элементов трехмерной задачи теории упругости. [c.188]

Увеличение мощности и частоты вращения дизелей значительно повысило рабочую температуру колец и перепад температуры между верхней и нижней частями цилиндровой втулки. В связи с этим маслосъемные кольца должны удалять излишки масла с холодной части втулки цилиндра и регулировать поступление количества масла к верхней, более горячей ее части. [c.177]

Таким образом, работа дизеля при понижении температуры наружного воздуха в допустимых пределах, определяемых повышением максимального давления сгорания, приводит к улучшению рабочего процесса в цилиндре дизеля и снижению расхода топлива и тепловой напряженности деталей. Так, удельный индикаторный расход топлива снижается, цилиндровая мощность возрастает, температура отработавших газов уменьшается (примерно на 15° С на каждые 10° С снижения температуры наружного воздуха). Снижение температуры воздуха на 10° С приводит к падению температуры нижнего поршня на 15° С, втулки в районе выпускных окон на 7—10° С. Одновременно уменьшается и доля тепла, отдаваемая цилиндром дизеля в охлаждающую воду и масло. Уменьшение это довольно существенно и достигает 3—5% всего тепла, внесенного в цилиндр с топливом. Рост давления наддува на 0,005 МПа на каждые 10° С снижения температуры воздуха и увеличение периода задержки воспламенения приводят к повышению максимального давления сгорания примерно на 0,5 МПа на каждые 10° С. Это вызывает некоторое увеличение механической напряженности деталей шатунно-кривошипного механизма, однако до = = —20° С оно находится в допустимых пределах. [c.263]

Сжигание в цилиндрах дизелей топлив с повышенным содержанием серы увеличивает интенсивность изнашивания поршневых колец и цилиндровых втулок в 3...4 раза и более. Сера сгорает, образуя SO2, и только около 7 % ее идет на образование SO3 в результате каталитического окисления SOa- Серный ангидрид SO3 с водяными парами продуктов сгорания образует серную кислоту. Влияние серы на коррозию связано с явлением конденсации H2SO4. Температура конденсации двухкомпонентной смеси HgO и H2SO4 значительно выше, чем температура конденсации чистого водяного пара, поэтому в конденсат начинает выпадать концентрированная серная кислота. Для конденсации серной кислоты из продуктов сгорания на стенки цилиндра необходимо, чтобы температура точки росы двухкомпонентной смеси Н2О и H2SO4 превышала температуру рабочей поверхности втулки. Такие условия существуют. Так, при содержании в дизельном топливе 0,9 % S, давлении вспышки 6 МПа и коэффициенте избытка воздуха 2 температура точки росы смеси при положении поршня в верхней мертвой точке (ВМТ) составляет 245 °С, а в среднем положении поршня 215 °С. Между тем в ряде судовых двухтактных дизелей температура стенки цилиндровой втуЛки при положении поршня в ВМТ 130... 140 С. В таких двигателях можно ожидать примерно одинакового износа на всей верхней рабочей половине втулки. При более высокой тепловой нагрузке, когда температура рабочей поверхности в верхней части втулки превышает 200 С, наибольшему коррозионному воздействию будет подвергаться средняя часть втулки — район выпускных и продувочных окон. Эпюра износа будет иметь бочкообразный характер. [c.197]

Втулки цилиндров литые, чугунные, с повышенной твердостью рабочей поверхности. Наружные поверхности втулок хромированные. Уплотнение втулки по верхне.му пояску достигается притиркой, по нижнему — двумя резиновыми кольцами. Головки цилиндров отлиты из чугуна. Газовый TJ.iK уплотняется железоасбестовой прокладкой, окантованной белой жестью. В головке каждого цилиндра размещены впускной, выпускной и пусковой клапаны, вихревая камера (у вихрекамерных дизелей) и форсунка. Направляюигие втулки клапанов вынолнены из специального чугуна. [c.41]

Цилиндр дизеля генератора газа ЦНИИ МПС (фиг. 130) состоит из трех чугунных частей 2, 5 я 10 и упрочняющего бандажа 6, выполненного как одно целое с рубашками охлаждения 3. Центральная часть 5, которая образует камеру сгорания, имеет два отверстия для установки форсунок. Для более эффективного охлаждения и прочности на ней сделаны продольные ребра 7. Кромки отверстий для форсунок со стороны рабочей поверхности цнлиндра закруглены. Средняя скорость воды, охлаждающей центральную втулку, около 3 Mj eti. Но концам цилиндра в кольцевых канавках 9 размещаются по два резиновых и одному медному кольцу. В частях гильзы 2 и 10 сделаны продувочные и выпускные окна. Продувочные окна тангенциальные с наклоном 20° к вертикальной оси, выпускные — радиальные. Такое устройство окон обеспечивает достаточно эффективное смесеобразование и хорошую продувку. В перемычках 11 окон просверлены каналы, по которы.м движется охлаждающая вода. За окнами, если считать от центра СПГГ, в двух поясах размещены отверстия для смазки. Ступенчатые заходы 4 служат для соединения частей гильзы 2 я 10 с центральной частью 5. Части 2 я 10 цилнндра заканчиваются фланцами 1 с цилиндрическими направляющими. [c.229]

Дизель 11Д45. Втулка цилиндра (рис. 54) отлита из специального чугуна, твердость рабочей поверхности втулки НВ 217—255, внутренняя поверхность фосфатирована. Втулка на шести шпильках 2 подвешена к крышке цилиндра. Уплотнение между торцами крышки и втулки достигается постановкой стальной омедненной прокладки 3, которую укладывают в кольцевую выточку на торце втулки. Для лучшего уплотне1П я на опорной поверхности выточки проточены кольцевые канавки. Правильная установка втулки относительно крышки достигается при помощи пояска бурта втулки, который входит в выточку днища крышки, а также пояска шпильки со стороны выпускного коллектора. В блоке втулка центрируется верхним А, средним Б и ниж- [c.121]

Дизель 11Д45. Коленчатый вал (рис. 57) отлит из высокопрочного чугуна, шейки вала пустотелые, по рабочей поверхности азотированы на глубину 0,3—0,6 мм, твердость поверхности шеек HR 40 — 50, шероховатость не ниже 9-го класса. Диаметр коренных шеек 250+° °з5 мм, а шатунных— 165+ мм. Щеки и внутренние полости вала не обработаны, а окрашены маслостойкой краской. Угол между кривошипами относительно друг друг составляет 90° в соответствии с порядком работы цилиндров. Вал имеет восемь шатунных и десять коренных шеек, из которых пятая коренная шейка, наиболее нагруженная, удлинена. Со стороны насосов на хвостовик вала, имеющий конус, насажен антивибратор, крепление которого к валу производится фланцем шлицевой втулки 3 болтами 2. От втулки 3 через торсионный вал вращение передается ведущей шестерне редуктора привода воздушного нагнетателя, от нее масляному и водяным насосам, а от ступицы этой шестерни гидронасосам гидростатического привода вентиляторов холодильника дизеля. [c.127]

В качестве примера конструкции тихоходных стационарных и судовых двигателей на фиг. 8-22 показаны поперечный и продольный разрезы четырехтактного бескомпрессорного дизеля марки 64-42,5/60 завода Двигатель революции . Нормальная эффективная мощность двигателя — 750 л. с. при 250 об/мин. Остов двигателя состоит из чугунной фундаментной рамы 1, в подшипниках которой лежит стальной коленчатый вал 2. Колена вала располагаются под определенным углом одно относительно другого, чтобы обеспечить равномерное чередование рабочих ходов в разнь.1х цилиндрах и, по возможности, уравновесить возникающие инерционные силы. На раме, над подшипниками, установлены стойки 3, на которые опирается литой блок цилиндров 4, внутри которого вставлены чугунные нили ндровые втулш 5. Пространство между стенка ми блока и втулками образует охлаждающую рубашку, через которую пропускается вода. [c.468]

Такие предварительные помпы (предпомпы) устанавливаются на авиадизелях и автомобильных дизелях. Величина давления, создаваемого предпомпой, зависит от оборотов валика рабочих топливных насосов и от диаметра и хода плунжера. Зависимость давления топлива от оборотов валика насоса понятна и не требует пояснения. Зависимость же давления от размерности насоса объясняется следующим образом. Если ход плунжера мал, а его диаметр велик, то возрастают утечки топлива через зазоры между плунжером и втулкой насоса, что особенно сильно скажется на устойчивости и равномерности впрыска топлива на малых подачах, т. е. на малых оборотах мотора, так как на малых подачах утечки относительно велики. Повышение давления во всасывающей полости топливных насосов может уменьшить утечки топлива в насосе и тем самым содействовать увеличению устойчивости и равномерности впрыска во все цилиндры, особенно на малых оборотах мотора. [c.234]

Крышка цилиндра дизеля типа Д40, Д45 (см. рис. 7.9) состоит из чугунного днища и верхней части из алюминиевого сплава. Нарушение герметичности стыка не допускается. Зазор между стержнем клапана и направляющей втулкой должен бьггь не более 0,30 мм, при большей величине зазора втулку меняют. Проверяют биение стержня клапана, которое должно быть не более 0,15 мм, овальность клапана не должна превышать 0,1 мм. Клапаны проверяют на наличие трещин цветовой дефектоскопией. Ширина притирочного пояска на крышке и клапане должна быть 0,5...2 мм. Корпус крышки заменяют при обнаружении трещин. Износ рабочих поверхностей стержня и хвостовика толкателя восстанавливают хромированием с последующей шлифовкой и полировкой. Упругость пружин оценивают по высоте в свободном состоянии. Перпендикулярность торцовых поверхностей пружины ее оси контролируется на поверочной плите с помощью угольника и щупа. Восстанавливают перпендикулярность шлифованием концов пружины. [c.165]

Моделирование рабочего процесса рассмотрим на примере дизеля ЮДЮО. Предположим, что требуется изучить влияние на показатели работы двигателя отложений нагаров на выпускных окнах втулки цилиндра. В качестве основы для моделирования принимаются следующие исходные конструктивные данные [c.209]

Зависимости изменения показателей работы дизеля ЮДЮО от уменьшения эффективных сечений выпускных окон втулки цилиндра (рис. 127) получены в результате расчета математической модели рабочего процесса поршневой части двигателя совместно с агрегатами воздухоснабжения при частоте вращения коленчатого вала 850 об/мин и постоянной цикловой подаче топлива, соответствующей номинальной мощности. Эффективные сечения выпускных окон оцениваются произведением где tiB — коэффициент истечения и Рв — сечение окон. Сечения окон уменьшаются в эксплуатации при отложении на них нагара, из-за чего уменьшается эффективная мощность двигателя Ne, индикаторный iii и эффективный г е к. п. д. Индикаторный к. п. д. уменьшается из-за понижения коэффициента избытка воздуха для сгорания а при уменьшении расхода воздуха через двигатель. На изменение механического т]м к. п. д. оказывают влияние затраты мощности на приводной центробежный компрессор, которая прямо пропорциональна расходу воздуха. Отложение нагара на выпускных окнах сопровождается увеличением температур отработавших газов перед турбиной U и температур характерной точки поршня t . Уменьшение коэффициента избытка воздуха а и рост температур т и t указывают на заметное увеличение тепловой напряженности работы цилиндропоршневой группы и деталей проточной части турбины турбокомпрессора. Частота вращения ротора турбины Пт понижается, и при уменьшении эффективного сечения окон свыше 20% работа центробежного компрессора приближается к границе помпажа. Этот режим характеризуется малым расходом воздуха и достаточно высокими степенями повышения давления, что приводит к срыву воздушного потока в проточной части компрессора, колебаниям давлений воздуха в ресивере и неустойчивой работе двигателя. [c.215]

Цилиндровые втулки (гильзы). Втулки образуют рабочий объем цилиндра и направляют движение поршня Работа втулок происходит в условиях высоких температур и давлений газов. Для обеспечения надежной н долговечной работы втулки должны быть прочными и жесткими с износостойкой поверхностью, по которой движется поршень. По условиям работы втулки цилиндров тепловозных дизелей охлаждаются водой. В зависимости от способа водяного охлаждения втулки разделяют на два типа втулки без водяных рубашек в дизелях, где водяная полость образуется между втулкой и стенками блока втулки с водяной рубашкой, когда водяная полость образуется между втулкой и рубашкой. Цилиндровые втулки без водяных рубашек устанавливаются на дизели типов Д50, Д12, Д40, 12УРЕ, ЗЮОР. На дизелях 94 [c.94]

Результаты испытаний показывают, что при работе дизеля на водотопливной эмульсии, содержащей 4% воды, с одним кавитационным гомогенизатором в системе то пли во под готовки износ рабочей втулки цилиндра возрастает по сравнению с работой на осушенном мазуте на 3%, 1-го поршневого кольца - на 4%, 2-го -на 5% и 3-го - на 6%. [c.318]

Введение в 15%-ную водотопливную эмульсию 0.1% карбамида приводит к снижению износов рабочей втулки цилиндра на 20% и поршневых колец на 15-20% по сравнению с работой дизеля на такой же эмульсии, но без присадки. [c.319]

В цилиндре N1 дизель-генератора N3 наибольший износ на конус и эллипс не превышал 0,02 мм, что составляет 5 % от предельно допустимого значения при эксплуатации (0,4 мм). На деталях камеры сгорания обнаружен легко снимаемый нагар толщиной до 2 мм. Натиров и задиров на втулке не обнаружено а зеркало -чистое, гладкое и ощущается защитное пленочное покрытие на всех рабочих поверхностях. Подобное состояние цилиндровых втулок и в дизель-генераторе N1, но из-за большого загрязнения масла при работе без центрифуги износ втулок составил 0,07 мм или 17,5 % от предельно допустимого. [c.136]

Износ рабочей поверхности втулки цилиндра при устранении причин возникновения других неисправностей (трещины, задиры, течь, коррозионно-кавитационные разрушения) определяет совместно с состоянием поршневых ко-лёц ресурс дизеля до его разборки. Фактический ресурс втулок цилиндров по износу при существующем крупноагрегатном методе ремонта дизелей оценить трудно, так как при среднем ремонте тепловозов втулки могут быть заменены. [c.189]

Работа четырехтактных дизелей на режимах холостого хода и малых нагрузках улучшается при одновременном отключении подачи топлива и воздуха закрытием впускных и вьшускньк клапанов или перекрытием каналов между цилиндрами и газовоздушным трактом. Заключенный в цилиндре объем воздуха, сжимаемого и расширяемого без массообмена с газовоздушным трактом, выдавливается из-за неплотности поршневых колец в картер. Через несколько рабочих циклов количество воздуха в замкнутом объеме цилиндра уменьшается в 8—10 раз по сравнению с его первоначальным значением и рабочие давления в цилиндре снижаются. По данным измерений, давление конца сжатия в таких цилиндрах снижается до 0,2—0,3 МПа, а давление до конца расширения падает до 0,005—0,006 МПа. Снижение расхода топлива на режиме холостого хода достигается 25% как за счет практически полного исключения насосных потерь, так и за счет уменьшения механических потерь, особенно на трение между поршнем и втулкой, зависяш,их от среднего давления газа в цилиндре. [c.249]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...