Испытания динамические вагонов

Опытные вагоны электропоездов на пневматическом подвешивании в СССР-были построены в 1966—1967 гг. Они прошли динамические испытания, которые показали их преимущества перед вагонами на витых пружинах. [c.219]

Чтобы определить динамическую прочность кузова, проводят испытания на линии тепловоз при этом может идти с составом или резервом. Аппаратуру для замера напряжений размещают в динамометрическом вагоне. Этот вагон сцеплен с локомотивом и следует за ним во время опытных поездок. [c.84]

Динамическое испытание ловителей производится с нагрузкой вагона, равной 1,25 номинальной. [c.299]

Пассажирские дороги испытывают с участием представителя инспекции Госгортехнадзора. Вагоны дорог с маятниковым движением испытывают на двойную статическую нагрузку в течение 30 мин и затем на динамическую, равную 1,25 расчетной. Испытания проводят последовательным, а затем одновременным включением рабочего и аварийного тормозов при работающей дороге. Кабины одноканатных дорог с кольцевым движением испытывают только на статическую нагрузку двойным грузом в течение 15 мин. Кроме тщательного освидетельствования механического и электрического оборудования, при испытаниях проверяют работу ловителей вагонов. [c.240]

Таким образом, применение диаграммы предельных напряжений позволяет оценить запас прочности натурных деталей при наиболее вероятных значениях коэффициентов динамических перегрузок от О до 0,5. Ускоренные испытания, проводимые на основании энергетической теории В. С. Ивановой, дают достаточно точные результаты и позволяют значительно сократить продолжительность усталостных испытаний деталей. Применение методов математической статистики для обработки результатов натурных испытаний обеспечивает значительно большую надежность и точность оценки прочности литых деталей тележек грузовых вагонов. [c.410]

Автосцепное устройство вагона расположено на торцовых сторонах рамы по продольной оси служит оно для сцепления единиц подвижного состава и передачи тяговых и сжимающих усилий, возникающих в процессе движения. Удары, рывки, резкие замедления гасят амортизирующими устройствами (поглощающими аппаратами), благодаря чему грузы и пассажиры избавляются от недопустимых динамических нагрузок. Перевод рабочего парка вагонов на автоматическую сцепку СА-3 (советская автосцепка, вариант 3) позволил увеличить провозную и пропускную способность железных дорог, более полно использовать мощность локомотивов, повысить перерабатывающие способности сортировочных станций, облегчить условия работы составителям. Надежность автосцепного устройства вагонов практически позволила ликвидировать разрывы поездов. Проходят испытания и другие типы автосцепок, в том числе унифицированная, позволяющая автоматически соединять также воздушную и электрическую магистраль. [c.216]

Вагоны подвергают статическим испытаниям со 100%-ной перегрузкой и динамическим испытаниям с перегрузкой на 25%. Испытывают тормозные устройства — ловители и замеряют пути выбега вагонов в процессе торможения. Проверяют действие всех защит и блокировки, предусмотренных проектом. [c.602]

В главе Динамика вагона освещены вопросы колебания вагонов, сил, действующих на вагон при движении в кривых, устойчивости вагонов, продольных усилий, в упряжных приборах и динамических испытаний вагонов. [c.8]

В главе изложены данные теоретического и экспериментального исследования колебаний, требования к выбору параметров рессорного подвешивания, обеспечивающих плавный ход вагона. Приведены характеристики основных типов вагонов отечественного парка, необходимые при анализе их динамических качеств, сил, действующих на вагон при движении в кривых. Даны методы и формулы для определения величин нагрузок и их распределения между элементами вагонных тележек при динамическом вписывании вагонов в кривые, а также методы оценки и нормальные расчётные запасы устойчивости вагонов от схода колёсной пары с рельсов, от опрокидывания и от выхода из габаритов кузова вагона при его крене на рессорах под действием боковых сил. В этой же главе приведены способы оценки и результаты теоретического и экспериментального определения продольных усилий в поезде при стационарном и не-установившемся режиме его движения, а также перечень основных объектов измерений при динамических испытаниях вагонов. Помимо описания современной аппаратуры и приборов для динамических испытаний вагонов, приведён также перечень основных объектов измерений. [c.8]

ДИНАМИЧЕСКИЕ ИСПЫТАНИЯ ВАГОНОВ [c.709]

При динамических испытаниях вагонов производят следующие основные измерения [c.709]

При испытании тормоза необходимо обращать внимание на время распространения тормозной и отпускной волн, время наполнения и опоражнивания тормозных цилиндров. Изменения давления в магистрали и тормозном цилиндре записывают на ленту индикаторного аппарата. На спусках фиксируются скорость следования поезда, изменения давлений в запасном и рабочем резервуарах, магистрали и тормозном цилиндре, а также время выдержки ручки крана машиниста в тормозном и отпускном положениях. Продольно-динамические усилия в поезде при торможении и трогании определяют с помощью тензометрических датчиков, устанавливаемых на тарированных автосцепках, с выводом проводов к осциллографу, находящемуся в измерительном вагоне, а плавность торможения — шариковым аппаратом. [c.309]

Однако, к сожалению, эти величины могут быть включены в расчет лишь приближенно, т. е. выбор их может быть произведен только на основе известного произвола. В связи с этим при проектировании новых типов вагонов следует поинтересоваться результатами динамических испытаний вагонов, близких по конструкции к проектируемым, и из результатов опытов принять в расчеты величины 2о и уа. Что же касается амплитуды неровностей пути К то она без большой погрешности для современных конструкций и состояния пути может быть принята равной 0,6—0,8 см. Таким образом, воспользовавшись вышеуказанными данными и формулами, можно определить в качестве первого приближения необходимую ве> личину сопротивления гасителей для гашения вертикальных или горизонтальных колебаний кузова. [c.67]

ОСНОВНЫЕ СВЕДЕНИЯ ПО ДИНАМИЧЕСКИМ ИСПЫТАНИЯМ ВАГОНОВ [c.161]

Ниже будут рассмотрены только динамические (ходовые)] и по воздействию на путь испытания подвижного состава и динамические поездные испытания по определению динамических продольных сил в составе, т.. е. только те, в которых собственно, исследуется динамика вагонов. При динамических прочностных испытаниях вагонов также частично пользуются описанными ниже методами, относящимися к Динамике вагонов . Однако главным в методике их проведения является определение напряжений. в. у ах и конструктивных элементах вагонов с целью оценки коэффициентов запаса их прочности. .. [c.162]

НЕКОТОРЫЕ СВЕДЕНИЯ ПО ДИНАМИЧЕСКИМ (ХОДОВЫМ) ИСПЫТАНИЯМ ВАГОНОВ И ИСПЫТАНИЯМ ИХ ПО ВОЗДЕЙСТВИЮ НА ПУТЬ (КОМПЛЕКСНЫМ ИСПЫТАНИЯМ) [c.162]

Вагон для испытания автотормозов — специально оборудованный вагон повышенной прочности, применяемый при поездных испытаниях тормозных систем имеет электронную тензометрическую аппаратуру и автосцепки-динамометры для определения продольных динамических усилий в поезде — 141. [c.265]

Эксплуатационные испытания показывают, что в 125-вагонном поезде время распространения тормозной волны даже летом может достигать 13с при норме около 8 с. Это значит, что в течение 13с незаторможенные хвостовые вагоны продолжают набегать на замедляющую движение головную часть, что приводит к росту продольных динамических сил в середине и второй половине поезда. [c.200]

Для расчётов вагонов значение коэфициента динамики определяют по эмпирической формуле (1) (см. стр. 714), предложенной ЦНИИ АШС и НИБ Главвагона МТрМ на основании результатов динамических испытаний ряда вагонов пассажирского и грузового парка. При пользовании этой формулой следует иметь в виду, что для пассажирских вагонов она хорошо согласуется с результатами опытов. Для грузовых четырёхосных вагонов, у которых рессорное подвешивание имеет недостаточное количество трения против требуемого по формуле (58), хорошая согласованность с результатами опытов получается лишь при скоростях, не совпадающих по величине с критическими (или половинами критических), определяемыми по формулам (65) и (70). [c.667]

Полевые испытания выяснили большое влияние динамического фактора на напряжения, возникающие в железнодорожном пути под колесами в движении. Васютынский в упомянутой выше диссертации указывает, что колеса некоторых товарных вагонов с изношенными поверхностями бандажей вызывают в рельсах большие прогибы, чем тяжелые колеса локомотивов с гладкой поверхностью бандажа. Насколько известно, первое теоретическое исследование динамического воздействия смятых колесных бандажей и выбоин в рельсах было проведено Н. П. Петровым )— основоположником гидродинамической теории трения в машинах. Пренебрегая в своем исследовании массой рельса и рассматривая его как балку, лежащую на равноудаленных упругих опорах, он выводит дифференциальное уравнение, аналогичное уравнению Уиллиса (см. стр. 212). Интегрирование этого уравнения производится приближенным численным методом. Вычисляя давление колеса на рельс, он учитывает при этом не только изгиб рельсов. [c.518]

Р а е в с к и й Г. В. Вибрационные испытания вагонов на долговечность. Исследования динамической прочности сварных конструкций вагонов . Институт электросварки АН УССР, Киев, 1947. [c.297]

Как показали ходовые испытания, проведенные Уралвагонзаводом и УО ЦНИИ МПС, циклические нагрузки на основную несущую деталь вагонной тележки — надрессорную балку в общем виде меняются от Ргпш ДО Ртзх- Наиболее вероятные значения коэффициента динамической перегрузки кд находятся в пределах кд = 0,1-н0,5 в диапазоне скоростей движения 150—120 км1ч. [c.407]

Особый пресс применяют для динамического испытания ремонтируемых и вновь изготовляемых вагонных рессор и пружин. Характеристика этого пресса производительность—160 рессор в смену при механизированной подаче рессор на стол пресса, наибольшая мощность—30 т, наибольший ход при статическом испытании—550 мм, колебательный ход при динамическом испытании регулируется от 25 до 150 мм, число колебаний при динамическом испытании добО в мин. [c.372]

ЦНИИ МПС и НИ Б Главвагона иа основании результатов динамических испытаний вагонов рекомендуют для новых тележек с повышенными статическими прогибами количество трения в рессорах принимать равным 4% для пассажирских и 8% для грузовых нагонов. [c.660]

Одним математическим анализом невозмол<-но охватить всей сложности явлений динамики вагонов. Поэтому все новые конструкции вагонов подвергаются всесторонним динамическим испытаниям. [c.709]

Чаще всего при динамических испытаниях вагонов употребляются ускорениемеры с упругим маятником, в которых в качестве чувствительных элементов употребляются пакеты угольных пластинок, изменяющих своё омическое сопротивление пропорционально силе их сжатия [c.711]

По варианту 2 разработана конструкция, проведены ее испытания на стенде и в условиях эксплуатации с тепловозом ТЭМ7. Предусмотрена возможность перераспределения нагрузки (нагрузка девятой оси может быть уменьшена с 200 до 63 кН). Вагонная колесная пара является поддерживающей. Статический прогиб подвешивания этой колесной пары 150 мм, возможность поперечного перемещения в кривых +250 мм. Испытания тепловоза ТЭМ7 с такой тележкой показали, что при наличии девятой оси динамические качества, устойчивость движения и воздействие на путь девятиосного экипажа не ухудшились (по сравнению с восьмиосным). [c.20]

Окончательная оценка эффективности параметров гасителей производится на основе динамических испытаний вагонов, при которых опытами устанавливается влияние различной степени демпфирования на амплитуды колебаний вагона на большом ш ротяжении его движения по пути разлйчного качества. Тем самым для величины демпфирования могутт быть установлены верхние и нижние границы. Верхняя грач ница (верхний порог) целесообразен для пути с большими неровностями (посредственного качества). Для пути отличного состояния целесообразен нижний порог. [c.68]

Перед динамическими испытаниями производится тарировка всех приборов я опытные вагоны оборудуются всеми вышеуказанными пр1 0орами. [c.167]

После установки приборов на опытном участке, совершается от 20 до 50 поездок с каждой заранее установленной Скоростью движения опытного состава (так же как и при динамических ходовых испытаниях). Естестветно, что при этих ) 1Ьездках производятся измерения показаний приборов и на Ьпытном вагоне и в пути. [c.171]

Что же делать Во-первых, сжатие длинносоставного поезда следует осуществлять только тормозными средствами поезда. Во-вторых, необходимо снизить тормозную силу в головной части поезда, чтобы набегающие незаторможенные вагоны смогли продвигать головные вагоны, и таким образом ликвидировать отдачу хвостовых назад. Поездные испытания и многочисленные проверки в эксплуатации показывают, что при снижении давления в уравнительном резервуаре на 0,3 кгс/см , т. е. когда тормозная магистраль разряжается в основном в результате дополнительной разрядки каждым воздухораспределителем, проис.кодит наивыгоднейшее сжатие поезда со скоростью прш 5ерно 100 м/с, т. е. поезд сжимается за 8— 15 с. Таким образом, поезд сжимается тормозными средствами вагонов, а не локомотива, и уровень продольных динамических сил удается снизить в-1,5- 3 раза в зависимости от рода груза и его расположения по поезду. [c.182]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...