Мост каменный

Мосты каменные и железобетонные [c.464]

Каменный бык косого в плане моста (см. рисунок) в верхнем сечении нагружен вертикальной силой Р, = 110 т (вес пролетного строения моста и проходящего по мосту поезда), приложенной в точке О, и горизонтальной силой Р, = 20 т (сила торможения поезда), параллельной сторонам АВ и D сечения быка. Высота быка [c.228]

Этот метод основывается на открытии Дэвида Брюстера ) когда через кусок стекла, в котором имеются напряжения, пропускается поляризованный свет, то эти напряжения вызывают яркую цветную картину. Брюстер высказал предположение, что эти цветные картины можно использовать для измерения напряжений в инженерных конструкциях, таких, как каменные мосты, исследуя их стеклянные модели в поляризованном свете при различных условиях нагружения. Это предположение не привлекло внимания инженеров того времени. Лишь впоследствии физиком Максвеллом были проведены сравнения ) фотоупругих цветных картин с аналитическими решениями, Много иоз ке упомянутым предположением воспользовались Вильсон при исследовании напряжений в балке под действием сосредоточенной [c.162]

Опоры контактной сети, светофорные мачты, фермы металлических и железобетонных мостов и другие подобные им сооружения, соединяемые с рельсами наглухо или через искровые промежутки, должны быть установлены на каменных, бетонных или железобетонных основаниях. [c.36]

Но как выиграть время Нарисованная лучезарная картина — эскиз грядущего будущего. А где же мост в это энергетическое Эльдорадо Из какого строительного материала его навести Сейчас уже нет сомнений — с помощью угля. Именно он даст возможность растянуть время. Суммарные ресурсы каменного и бурого угля огромны — 295,6 10 3 ЭДж, или 10 125 млрд т топлива (условного). Миссия угля в ближайшие годы ярко отражена в прогнозах МИРЭК (табл. 2). Связанная с ним энергетическая перспектива прослеживается на рис. 18. [c.43]

Уже строители древних сооружений знали столь вредное влияние изгиба и стремились заменить его другими видами деформации. При строительстве каменных мостов и сооружений они применяли арки и своды. Камни сводов имели клиновидную форму (рис. 91), и, поскольку на них давила сверху тяжесть, они, стремясь раздвинуть друг друга, оказывали сжимающее действие. Изгиб был заменен сжатием. [c.219]

Кабельные краны применяются при сооружении мостов и плотин, при выполнении земляных, каменных и бетонных работ в гражданском и промышленном строительстве при монтаже деревянных и металлических конструкций, при обслуживании эллингов, складов угля, лесоматериалов и пр. [c.1016]

При работе сооружений и машин их части воспринимают внешние нагрузки и действие их передают друг другу. Плотина воспринимает свой собственный вес и давление удерживаемой ею воды и передает эти силы на основание. Стальные фермы моста воспринимают от колес через рельсы вес поезда и передают его на каменные [c.16]

Природные строительные камни (каменные изделия) — пиленые стеновые материалы и облицовочные камни, архитектурно-строительные (профилированные) изделия (ступени, подоконники и др.), дорожные каменные материалы (бортовые камни, брусчатка), изделия для гидротехнических сооружений, облицовки опор мостов, технические изделия (доски мраморные электротехнические, плиты поверочные, валы фа-нитные для бумагоделательного оборудования и др.) и декоративно-художественные изделия. [c.269]

Примерно в то же самое время ряд других инженеров обратился к исследованиям усталости при повторных пульсирующих нагрузках. Одновременно с быстрым развитием сети железных дорог кирпичные и каменные мосты стали заменять стальными сварными конструкциями. При этом возникли вопросы о возможности использования стальных мостов на железных дорогах. Были проведены натурные испытания клепаных балок. Некоторые балки длиной 22 фута (670 см) и высотой 16 дюймов (41 см) испытывались на миллионы циклов. К 1900 г. по результатам исследований усталости было опубликовано более 80 статей, в которых сообщалось о разрушениях вследствие усталости не только осей железнодорожных вагонов и мостовых конструкций, но и цепей, коленчатых валов, валов гребных винтов и проволочных канатов [c.169]

Другой крайний случай— материал с вязко-упругими свойствами, которые в обычных условиях нежелательны и при исследовании которых необходимо учитывать временные эффекты,—весьма благоприятный, так как эти свойства способствуют тому, что за определенное время вследствие возникновения пластических деформаций происходит выравнивание напряжений. По-видимому, все материалы обладают некоторыми вязко-упругими ч войствами в дополнение к остальным своим свойствам и демонстрируют это даже при простых напряженных состояниях, что иллюстрируется тем обстоятельством,, что тонкие каменные блоки, используемые taK несущие балки (а согласно некоторым расчетам — даже стальные мосты) за многолетний период дают, как было обнаружено ), прогиб, который можно измерить. [c.46]

Первый из этих знаменитых инженеров опубликовал результаты испытаний проволоки, примененной в постройке первого французского висячего моста ). Исследования Ламе имели своей задачей изучение механических свойств русского железа ), между тем как Вика выступил, сторонником испытаний на длительное загружение, которые могли бы согласно его взглядам гарантировать материал от последствий ползучести, явления, которое впервые было замечено им ). Вика изучал также сопротивление различных материалов скалыванию и непосредственным опытом показал, что в коротких балках влияние поперечной силы на прочность приобретает весьма большое значение. Так как он работал именно с короткими балками и пользовался такими материалами, как естественный камень или кирпич, которые не следуют закону Гука, он имел дело с условиями, при которых пользоваться простой теорией изгиба недопустимо. Ценность его работ в теоретическом отношении оказалась поэтому невысокой, если не считать того, что они привлекли внимание к важной роли поперечных сил в балках. [c.104]

Опоры контактной сети, светофорные мачты, фермы металлических и железобетонных мостов и другие подобные им сооружения, соединяемые с рельсами наглухо или через искровые промежутки, устанавливают на каменных, бетонных или железобетонных основаниях, обеспечивающих выполнение установленных норм по допустимой силе тока утечки. [c.227]

При расчетах колонн, каменных устоев моста, длинных тросов, цепей, штанг и т. п. влияние собственного веса сравнительно велико и его нельзя не учитывать. [c.42]

В ходе капитального и среднего ремонта пути, помимо работ, связанных с ремонтом и усилением мостового полотна, в отдельных случаях предусматривают выполнение целого ряда других работ по искусственным сооружениям, например ремонт изоляции па железобетонных и каменных мостах замену пролетных строений наращивание бортов железобетонных пролетных строений ремонт, усиление и наращивание опор мостов замену грунта за шкафными стенками расчистку, спрямление и укрепление русел и регуляционных сооружений работы по ремонту и удлинению труб и т. д. [c.260]

Мосты классифицируют по разным признакам. В зависимости от материала пролетного строения их подразделяют на деревянные, каменные, бетонные, металлические и железобетонные. По-величине отверстий различают мосты малые (до 20 м), средние (от 20 до 100 м) и большие (более 100 м). Внеклассными считают мосты с отверстиями более 500 м. По количеству железнодорожных путей мосты бывают однопутные, двухпутные и многопутные. Мосты, по которым проложены железнодорожные и автомобильные пути, называют совмещенными. Кроме того, мосты подразделяют по их грузоподъемности, расположению путей (с ездой понизу, поверху, посередине) и по схемам. [c.57]

Каменные мосты долговечны, не требуют больших расходов на содержание, ремонтируются редко, могут быть сооружены из местного камня. Однако они имеют громадный собственный вес, по-1 этому величина пролетов между опорами всегда бывает менее 50 м. Добыча и обработка камня механизированы слабо, и постройка каменных мостов требует большого срока и стоит очень дорого. Кроме того, из камня можно сложить только сводчатый мост. А своды легко разрушаются, если опоры дают просадку. Поэтому каменные мосты должны иметь очень надежные, устойчивые (но дорогие) опоры. По этим причинам сооружение каменных мостов почти совершенно прекратилось. [c.60]

Бетонные мосты сооружают из отдельных заранее приготовленных бетонных блоков или путем бетонирования на месте. По своей конструкции и характеристикам они очень близки к каменным. [c.60]

Укрепление откосов камнем возможно в виде одиночного или двойного мощения. Для одиночного мощения применяют камень твердых пород размером от 15 до 30 см. Камень укладывают по слою мха, а иногда по слою камыша или соломы толщиной 5—10 см, но лучше мостить по слою щебня толщиной 10—20 см. Камни подбирают один к другому и укладывают тычкам с трамбованием. Пустоты заполняют мелким щебнем. У подошвы откоса мостовую заглубляют в грунт заподлицо с ним. [c.40]

Каменный Мост Одк. 1898 Екатериновка [c.266]

Екатериновка 1898 Каменный Мост Одк, [c.307]

Используя эталонные часы крупного калибра, можно изготовить очень хорошее приспособление для вибрации. Для этого снимается накладной камень, верхняя цапфа оси баланса изготовляется длиннее, чем обычно она должна выступать над мостом баланса. На этот конец туго напрессовывается латунная втулка, имеющая коническую выемку по размеру цапф осей виб-рируемых балансов. [c.57]

Концевая цепь цепного моста заложена в каменное основание, имеющее форму прямоугольного параллелепипеда, среднее сечение которого есть ABD , Стороны АВ—АС = = 5 м, удельный вес кладки 25 кН/м цепь расположена на диагонали ВС. Найти необходимую длину а третьей стороны параллелепипеда, если натяжение цепи Т — 1000 кН. [c.22]

Глубина заложения опор железнодорожного моста, перекинутого через реку, рассчитана в том предположении, что вес опоры с приходящимся на нее грузом уравновешивается давлением грунта на дно опоры и боковым трением, причем грунт — мелкозернистый песок, насыш,епный водой, принимается за жидкое тело. Вычислить глубину /г заложения этих опор, если нагрузка на опору 1500 кН, вес опоры на 1 м ее высоты 80 кН, высота опоры нтд дном реки 9 м, высота воды над дном 6 м, площадь основания опоры 3,5 м , боковая поверхность опоры на 1 м высоты 7 м , вес, песку, насыщенного водой, равен 18 кН, вес 1 м воды равен 10 кН и коэффициент трения о песок стального футляра, в котором заключена каменная опора, 0,18. [c.62]

В практике железнодорожного строительства иногда вместо моста строят так называемую фильтрующую дамбу, образованную каменной наброской, которая должна пропускать заданный расход Q. [c.327]

На рис. 16-2 приведена сравнительная характеристика различных топлив СССР. Твердый остаток после отгонки летучих веществ без доступа воздуха называют коксом. Характер получаемого кокса различен и в значительной мере предопределяет процесс сгорания топлива в топках, а также использование топлива для его коксования, газификации и Других целей. Кокс может быть спекшимся, сплавленным и порошкообразным. Большинство каменных углей обладает свойством спекае-мостй. [c.210]

В тех случаях, когда собственный вес рассчитываемого тела незначителен ио сравнению с внешней нагрузкой, при расчете на прочность собственным весом тела пренебрегают. Но при значительной длине бруса (штанги, тросы, цедп) пли при расчете стен, каменных устоев моста и т. п. собственным весом уже пренебрегать нельзя он должен быть введен в расчет как добавочная нагрузка, увеличивающая напряжение. [c.58]

Железо позволило конструкторам отойти от традиционной формы арки в виде дуги окружности, подсказанной практикой строительства каменных мостов, и применять самые разнообразные очертания. Инженер Г. Эйфель, сыгравший большую роль в развитии металлического мостостроения, в поисках формы, наиболее соответствующей требованиям статики сооружений, на основе многочисленных исследований пришел к выводу, что наиболее рациональным профилем является параболический, и смело применил их в своих мостах в Рио-Кри и Дуро, а также в виадуке Гараби пролетом в 165 м, построенном в 1884 г. [37, с. 210—211]. [c.249]

В сущности в этих словах выражены проблемы и противоречия архитектуры всего XIX столетия. Одна из главных проблем была связана с проникновением в архитектуру, решающую задачу создания художественного стиля на основе традиционных материалов — камня и дерева, совершенно новых материалов — металла, стекла и железобетона. Первый прецедент был создан возведением чугунных, а позже стальных мостов. Если сравнить металлические мосты с каменными мостами прежних эпох, то становится очевидно, что в каменном строении вся конструкция воспринимается в виде монолитной массы материала. Камень создает впечатление прочности, устойчивости, весомости, чего нельзя сказать о восприятии сквозных мостов, деревянных и металлических. Полосы используемого металла представляют собой своеобразные линии сил , делают зримыми усилия, испытываемые материалом. Направление и величина этих сил предопределяют структуру сооружения. Конструкция задает внешнюю форму. Рожда- [c.164]

В каменных или кирпичных сооружениях с помощью арок перекрывают пролеты и удерживают вертикальную нагрузку при наличии только сжимаюш,их усилий в местах, соединенных известью. Как в висячих мостах гибкий канат, в силу принимаемой им формы, может удерживать вертикальные силы одним растяжением, так и арка (которую можно рассматривать как обращенную канатную подвесную дорогу ) может удерживать их, в силу своей формы, сжатием. В стальных конструкциях нам не нужно (как в каменных) избегать растяжения. Однако и в стальных конструкциях вместо прямых балок иногда используют арки. Это делается потому, что балки такой формы ббльшую часть приложенной силы могут уравновешивать непосредственно силой сжатия. Мы, следовательно, уменьшая изгибающие усилия, можем сэкономить материал, что, очевидно, необходимо при большой величине перекрываемого пролета. [c.73]

В связи с постройкой церкви св. Женевьевы в Париже возник вопрос о надлежащем назначении размеров для поперечных сечений колонн при этом мнения ведуш их французских архитекторов и инженеров разделились. Возникла настоятельная необходимость в том, чтобы путем механических испытаний установить значения прочности на сжатие для различных каменных пород. Для выполнения этих испытаний французский инженер Готэ (Gauthey, 1732—1803), автор широко известных руководств по сооружению мостов ), спроектировал и построил специальную машину, схема которой дана на рис. 35. В этой установке используется принцип рычага, и она напоминает несколько рычаг Мус-шенбрука, которым последний пользовался в своих испытаниях на растяжение (см. рис. 31). В качестве образцов применялись кубики, обычно со стороной 5 см. Сравнивая результаты своих испытаний со значениями тех сжимаюш их нагрузок, которым подвергаются камни этих пород в некоторых существуюш их сооружениях, Готэ нашел, что коэффициент запаса (в предположении центрального действия сжимающей силы) оказывался обычно не меньше 10. Он объясняет это сравнительно слабое загружение каменных сооружений учетом того обстоятельства, что на практике нагрузка в сооружениях может оказаться приложенной с эксцентриситетом и не по нормали к той плоскости, на которую она дей- [c.73]

Большая экспериментальная работа по определению прочности каменных строительных материалов была предпринята Перроне. Поводом к ней явилось строительство арочного моста через Сену в Нейи. Перроне спроектировал машину, сходную с конструкцией Готэ, установив ее в Школе мостов и дорог и дополнив ее приспособлением для испытаний на растяжение. В качестве профессора Школы и инженера-строителя Перроне выполнил большое число испытаний. [c.74]

Занятый теоретическими исследованиями и редактированием книг, Навье в то же время всегда имел и какую-либо практическую работу, связанную обычно со строительством мостов. В этой области в конце XVIII и в начале XIX столетия произошли большие перемены. До этого времени основным материалом, применявшимся в строительстве ответственных мостов, был камень, теперь же все более и более широкое применение стал получать металл. Англия в это время была наиболее передовой индустриальной страной, и широкое использование металлов в промышленности началось впервые именно в этой стране. Джон Смитон (John Smeaton, 1724—1792)2) был первым крупным инженером, применившим чугун в конструкциях ветряных мельниц, водяных колес и насосов. Первый чугунный мост был построен в 1776—1779 гг. [c.91]

Сооружение первых железных дорог сообщило сильный толчок дальнейшему развитию пауки о сопротивлении материалов, поставив перед ней ряд новых проблем (в особенности в области строительства мостов), требовавших практического разрешения. В качестве материалов для строительства мостов вначале применялись камень и чугун. В отношении последнего было известно, что он оказывается весьма пригодным материалом при работе на сжатие, как, например, в арочных мостах, но обнаруживает ненадежность в балках вследствие слабой сопротивляемости усталости под действием переменных напряжений, вызываемых тяжелой подвижной нагрузкой. Делались попытки усилить чугунные балки постановкой железных затяжек, но безуспешно. Выяснилась необходимость в более надежном материале, и начиная с 1840 г., 1 строительстве мостов получило быстрое распространение сварочное железо. Применение двутавровых балок из листового железа стало обычным в мостах малых пролетов одновременно стало очевидным, что и для более крупных сооружений, несущих нагрузку железнодорожных поездов, требовались новые конструктивные решения. В то время уже существовали висячие мосты больших пролетов, однако большая податливость их при действии тя-я елых подвияшых нагрузок делала их непригодными для обслуживания железнодорожного транспорта. [c.189]

В области проектирования арочных мостов инженеры проодол-жали рассматривать каменную арку как систему абсолютно жестких каменных блоков, хотя, как мы уже видели (стр. 180), еще Бресс дал полное решение для упругой арки с заделанными пятами. Понятия кривой давления и линии сопротивления были введены в исследование арок около 1830 г. Ф. Герстнеру (F. J. Gerstner) ), по-видимому, следует приписать первое исследование пиний давления. Поводом к тому послужили вопросы проектирования висячих мостов, в связи с чем он излагает свойства цепной линии и составляет таблицы для построения этой кривой. Там же он указывает, что эта кривая, повернутая вокруг горизонтальной оси, лучше всего отвечает и очертанию арки постоянного поперечного сечения. Такая арка под действием собственного веса работает на одно только сжатие. Поскольку в его время 30 всеобщем применении были круговые и эллиптические арки, Герстнер занимается вопросом, как нужно распределить по пролету арки нагрузку, чтобы эти кривые, т. е. дуги окружности или эллипса, совпали с кривыми давления. На практике, как он указывает, распределение нагрузки отклоняется от указываемого теорией для идеального случая это значит, что в действительности материал арки подвергается не только сжатию, но и изгибу. Он обращает также внимание на то, что задача эта— статически неопределенная и что возможно построить бесконечное множество кривых давления, удовлетворяющих условиям равновесия и проходящих через различные точки ключевого сечения и пят. Каждой из таких кривых соответствует некоторое значение горизонтального распора Н. Чтобы сделать задачу статически определенной, Герстнер вводит, в заключение, некоторые произвольные допущения относительно положения истинной кривой давления. [c.256]

Каменные и бетонные опоры, массивные мосты и трубы. Необходимо безотлагательно заделывать цементным раствором трещины и выкрошенные места следить за исправным состоянием сливов подферменных площадок опор, за правильным отводом воды из-за обратных стенок устоев и с пролетных строений своевременно восстанавливать изоляцию устоев и пролетных строений регулярно очищать отверстия труб и малых мо-, стов и русла на входе и выходе на период паводка и ливней, если" нужно, устанавливать ограждения, предотвращающие загромождение отверстий бревнами, сеном и т. п. закрывать щитами на зиму трубы малых отверстий регулярно расчищать русла с вырубкой кустарника в пределах сооружений и на 30 м вверх и вниз от них у малых искусственных сооружений с обеих сторон расчищать снег. [c.340]

В соответствии с оперативным планом по водоборьбе, разработанным в дистанции пути, устанавливается круглосуточное наблюдение на всех ответственных местах больных насыпях и выемках недостаточно укрепленных откосах земляного полотна и конусах насыпей у мостов и труб мостах и трубах с недостаточными отверстиями и работающих с подпором временных мостах и трубах мостах, имеющих мелко заложенные опоры, не защищенные от подмыва. На объекты, которые ранее подвергались размыву (русла или земляное полотно), и на мосты, где имеется опасность размыва вследствие мелкого заложения опор или других причин, заблаговременно завозятся материалы — камень, щебень, рогожные кули, мешки, хворост, для фашин, проволока, бревна, доски, гвозди, веревки, а также инвентарь — носилки, фонари, факелы, лотки — и инструмент — лопаты, топоры, кирки, багры и др. [c.514]

Конструктивные особенности стационарных Snepie-тических, технологических и информационных машин играют важную роль в их стойкости к повреждениям термитами. Полностью изолированные изделия, в которых древесина (или иной пищевой материал) постоянно изолирована от контакта с термитами другим, несъедсбным и не привлекающим их материалом, если внеи]няя оболочка непроницаема для термитов, никакой дополнительной защиты не требуют (например, бронированный кабель с бумажной изоляцией 10коведущих жил). Резиновые же, поливинилхлоридные и даже свинцовые оболочки не могут защитить кабель от термитов и требуют дополнительной, как правило конструкционной, защиты. Изделия, изолированные от почвы, включая деревянные элементы современных каменных строений и деревянные предметы, находящиеся в таких помещениях, куда термиты не могут проникнуть из почвы, не требуют специальной защиты. Изделия, соприкасающиеся с почвой (железнодорожные шпалы, столбы ЛЭП и линий связи, мосты и гидротехнические сооружения), требуют обязательной защиты древесины от гниения пропиткой каменноугольным маслом, или креозотом. Такая пропитка в течение многих лет отпугивает термитов. Практикуется также установка деревянных столбов на железобетонных насыпках и замена деревянных шпал железобетонными. [c.553]

Заготовительными называют работы по заготовке дорожно-строи-тельных материалов (камня, щебня, гравия, песка), полуфабрикатов (асфальтобетонных, цементобетонных, дегтеминеральных смесей, битума), деталей и изделий (элементов железобетонных труб, мостов, зданий, обстановки дороги и др.). Заготовительные работы выполняют как силами и средствами дорожных организаций на базах временного типа, располагаемых вдоль дороги и в притрассовых карьерах, так и другими предприятиями. В первом случае работа всех производственных предприятий входит в общую организацию строительства дороги. Во втором случае материалы и изделия дорожные организации получают по договорам, осуществляют их разгрузку и хранение, а если необходимо, то и дополнительную переработку (например, камень в щебень). [c.5]

Русский военный техник Егор Челиев, начальник бригады военно-рабочих команд, производивщих строительные работы в Москве, обобщил накопленный русскими строителями опыт в выпущенной им в 1825 г. в Москве книге, которая называлась Полное наставление, как приготовлять дещевый и лучший мертель или цемент, весьма прочный для подводных строений, как-то каналов, мостов, бассейнов, плотин, подвалов, погребов и штукатурки каменных и деревянных строений . [c.57]

На металлических мостах рельсы укладывают не на шпалы, а на мостовые брусья (рис. 28). На каменных, бетонных и железобетонных мостах путь имеет балластный слой и рельсы уложены на обычных шпалах. Кроме того, путь на мостах имеет контррель- [c.67]

До начала ледохода окалывают лед около свай и опор деревянных и каменных мостов и вокруг ледорезов, расположенных с верховой стороны по течению, делают во льду прорези шириной до 0,5 м, а в необходимых случаях лед подрывают выше и ниже сооружения. Все это делается, чтобы не допустить сильного напора льда на части сооружения в начальный период ледохода. [c.281]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...