Устойчивый момент двигателя

Знание и учет периодической составляющей момента нагрузки необходимы по следующим причинам. Во-первых, для расчетов устойчивого момента двигателя с учетом различия амплитуд периодически меняющихся Мс и М, во-вторых, для осуществления синтеза рациональной динамической системы приводов при замене одного двигателя другим, имеющим иные собственные и резонансные частоты. [c.231]

Устойчивый момент двигателя 233, 234 [c.347]

Левая нерабочая ее часть заключена между точками Л и В с ординатой Л/,лях, рабочая часть ветви — справа от точки В. На этой кривой можно отметить характерные точки А — с координатами 0, М М — начальный пусковой момент двигателя при угловой скорости, равной нулю) В — с координатами п, Л гпах (Ытш — минимальная угловая скорость ротора двигателя, при которой допустима его устойчивая работа при нагрузке /Итак) с — с координатами а) и (со — номинальная угловая скорость при работе с номинальным моментом М ) О—с координатами 0 (ш — синхронная угловая скорость, т. е. скорость вращения электромагнитного поля, при которой момент Мд = 0). [c.288]

На рис. 1. 3 показана характеристика асинхронного двигателя. При работе двигателя на верхней устойчивой ветви характеристики от 5 = о до 5 = и при изменении момента сопротивления от нуля до М, ах вне зависимости от продолжительности действия каждого значения указанного момента двигатель будет сохранять способность автоматически развивать движущий момент в соответствии с моментом сопротивления. Когда же момент сопротивления Мд достигнет значения Мо, т. е. превысит Мтах, то двигатель опрокинется и рабочая точка характеристики, перейдя на неустойчивую ветвь, может дойти до положения с1, соответствующего нулевой угловой скорости. Однако, если увеличенное значение момента сопротивления Мо будет действовать кратковременно, то остановки двигателя не произойдет, так как процесс опрокидывания двигателя, связанный с изменением скорости движущихся масс, требует определенного времени. [c.419]

При динамическом расчете машин ударного действия задают пределы колебаний угловой скорости двигателя, которые определяются либо технологическими соображениями, касающимися характера работы машины, либо допустимыми пределами колебаний величины вращающего момента двигателя. Последнее относится главным образом к асинхронным двигателям, механические характеристики которых устойчивы только в правой части (фиг. 13). Вследствие этого для такого двигателя недопустимо значительное уменьшение скорости. При скоростях меньших той, которая определяется максимальным моментом двигателя, его работа становится неустойчивой, и если действие такого большого момента будет продолжаться, то двигатель может остановиться. Таким образом, независимо от технологических требований, предъявляемых к рабочей машине, при расчете машинных агрегатов с асинхронными двигателями всегда надо проверять, допустима ли для двигателя заданная минимальная угловая скорость. [c.106]

Устойчивость системы объект испытания — машина определяется сопоставлением изменения приводного момента двигателя, выраженного его механической характеристикой в зависимости от изменения скорости (о, с активной составляющей нагрузочного момента в зависимости от частоты возбуждения, численно равной со. Приводные моменты двигателей, обычно заданные графической характеристикой [c.181]

Условие (а) означает, что с увеличением хода втулки средняя величина приводного момента двигателя g(/io) непрерывно уменьшается (например, уменьшение подачи топлива с увеличением ho). Так как величина В зависит прежде всего от коэффициента демпфирования г, то условие (Ь) определяет необходимый коэффициент демпфирования, обеспечивающий устойчивость движения. Влияние маховика отражено коэффициентом А. [c.379]

Для выявления резонансных зон режимов работа системы двигатель — трансмиссия рекомендуется медленный разгон испытуемого автомобиля на прямой передаче от минимально устойчивой скорости движения до скорости, соответствующей примерно 2000 об/мин коленчатого вала двигателя. Движение автомобиля должно производиться на полном дросселе, на ровном участке асфальтового шоссе с небольшим плавным подъемом при приближении оборотов коленчатого вала к области максимального крутящего момента двигателя. [c.253]

Устойчивость работы зависит от величины дисбаланса AM крутящего момента двигателя и момента потребителя при данном отклонении числа оборотов от равновесного режима. Поэтому оценкой устойчивости режима работы двигателя может служить отношение [c.90]

Для получения холостого хода на малых числах оборотов орган управления дизелем перемещается в сторону уменьшения подачи топлива. Свойство топливного насоса золотникового типа увеличивать подачу топлива с увеличением числа оборотов сохраняется и при малых скоростных режимах, вследствие чего с увеличением числа оборотов медленно возрастает как индикаторный крутящий момент двигателя, так и момент сил внутренних сопротивлений, причем возрастание кривой момента сил внутренних сопротивлений может быть более или менее интенсивным, чем возрастание индикаторного крутящего момента двигателя. Поэтому режимы работы холостого хода при малых числах оборотов могут быть либо слабо устойчивыми, либо неустойчивыми вообще. В обоих случаях установка автоматического регулятора холостого хода необходима. При уменьшении числа оборотов такой регулятор перемещает орган управления в сторону увеличения подачи, а при увеличении числа оборотов — в сторону ее уменьшения. Это вызывает резкое уменьшение индикаторного крутящего момента при повышении числа оборотов, что обеспечивает высокую устойчивость режимов холостого хода. [c.97]

В полученных выражениях величины й-, л, J, положительны, и поэтому знак выражений (672), (673) и (674) определяется знаком и величиной факторов устойчивости двигателя Fg и регулятора Fp, а также уклоном связи крутящего момента двигателя с перемещением муфты регулятора [c.493]

Поры в таких изделиях заполняются маслом, и при работе между сопряженными деталями образуется устойчивая масляная пленка, облегчающая работу подшипника, снижающая пусковой момент двигателя, повышающая его работоспособность, ресурс и экономичность. При небольших нагрузках на подшипник дополнительной смазки не требуется. [c.811]

После обкатки дв(игателя проводится его испытание для определения основных скоростных и нагрузочных характеристик, проверка устойчивости работы двигателя и его экономичности. При испытаниях замеряют крутящий момент или усилие, развиваемое на тормозе, частоту вращения коленчатого вала, часовой расход топлива, температуру воды, поступающей в дв/игатель и выходящей из его, температуру масла в картере и давление его в магистрали. [c.218]

Для проверки работы двигатели испытывают на специальных тормозных установках. На основании данных, полученных при испытании, строят характеристики двигателя (рис. 177). Скоростную характеристику снимают при торможении двигателя, снижая частоту вращения коленчатого вала до значения щ, при которой еще возможна устойчивая работа двигателя. Плавно нагружая двигатель, делают необходимые замеры. На кривой = f (п) отмечают следующие основные точки А —максимальная мощность двигателя В —мощность, при которой достигает своего максимального значения крутящий момент ах С—мощность, которая соответствует минимальному удельному расходу топлива. За точкой А [c.236]

Если в процессе испытания двигателя на тормозном стенде при постоянном положении рейки топливного насоса или дроссельной заслонки изменять тормозной момент, то можно добиться устойчивой работы двигателя на любом числе оборотов, на котором может работать данный двигатель, и определить его мощность. [c.58]

На фиг. 264 в качестве примера показано, как протекают кривые мощности и крутящего момента двигателя, снабженного всережимным регулятором оборотов. Наклонные линии /, II, III и т. д. представляют собой регуляторные характеристики двигателя при различных положениях педали. Характерным является отсутствие кривых изменения и УИ р, соответствующих частичным подачам топлива (кривые 1—5 на фиг. 249), их заменили регуляторные характеристики (фиг. 264). Так как педаль можно установить в любое промежуточное положение, то, следовательно, можно получить любую регуляторную характеристику /, II, III в интервале оборотов от Птт до /г у. Работа двигателя на каждом заданном скоростном режиме будет весьма устойчивой изменение крутящего момента от максимального (при данных оборотах) значения Мх до Мг == О повлечет лишь небольшое изменение оборотов в пределах Дл. [c.310]

Регулировка карбюратора и момент зажигания должны обеспечить устойчивую работу двигателя на малых числах оборотов холостого хода. [c.100]

Строят характеристики двигателя и гидродинамической муфты для различных значений п. Затем переносят значения моментов двигателя на кривые внешних характеристик муфты для одинаковых значений частот вращения вала двигателя и ведущего вала муфты и получают область работы системы двигатель — муфта в заданных пределах устойчивой работы двигателя. [c.82]

Для установления времени работы системы нерегулируемой гидромуфты и двигателя в заданных пределах его устойчивой работы строят внешнюю характеристику их совместной работы, а затем — характеристики двигателя и гидравлической муфты для различных значений Л . После этого значения моментов двигателя переносят на кривые внешних характеристик муфты для одинаковых значе ний скоростей вращения вала двигателя и ведущего вала муфты. [c.90]

Постепенное снижение сопротивления цепи ротора при пуске вызывает увеличение частоты вращения ротора при незначительном уменьшении вращающего момента. Это можно проследить по диаграммам (рис. 20) пусковых характеристик электродвигателя с фазным ротором. Кривые представляют собой закономерности, по которым изменяются вращающий момент и частота вращения электродвигателя п об/мин при определенном сопротивлении цепи ротора. Верхние (рабочие) части кривых соответствуют устойчивой работе двигателя, при которой с увеличением нагрузки двигателя повышается вращающийся момент. Момент, соответствующий наивысшей точке кривой, называется максимальным или [c.40]

В эксплуатационных условиях двигатели внутреннего сгорания, в зависимости от потребителя энергии, должны работать при различных числах оборотов и крутящих моментах, т. е. на различных режимах. Диапазон возможных скоростных и нагрузочных режимов двигателя, с одной стороны, ограничивается номинальными значениями числа оборотов п мощности или крутящего момента, указываемыми заводом-изготовителем, а с другой — минимальным числом оборотов, при котором может быть обеспечена устойчивая работа двигателя на холостом ходу. [c.51]

Для получения устойчивой работы двигателя на малых оборотах холостого хода необходимо отрегулировать карбюратор. Перед регулировкой его следует проверить исправность приборов системы зажигания (особенно свечей зажигания, между электродами которых должен быть требуемый зазор), правильность установки момента зажигания, подачу топлива насосом, действие привода дросселя и воздушной заслонки. Двигатель должен быть прогрет до теплового состояния, соответствующего нормальному режиму работы. [c.66]

Различие характеристик приводных двигателей ходовых тележек может вызвать устойчивую неравномерность распределения тяговой нагрузки. Нормами ГОСТа устанавливается допустимое отклонение величины номинального скольжения асинхронных машин 20%. Из теории электропривода известно, что на линейном участке характеристики величина крутящего момента двигателя определяется соотношением [c.455]

Устойчивый момент двигателя, под которым понимают наи-юльшее среднее значение крутящего момента, который может fa3BHBaTb двигатель без опрокидывания при данной конструкции и параметрах исполнительного органа, условиях питания лектроэнергией, горно-геологических условиях и определенном ачестве управления машиной, определяется по выражению [c.233]

Максимальная (теоретическая) производительность комбай-[а может быть выражена через устойчивый момент двигателя [c.239]

Более сложной является характеристика асинхронного двигателя трехс зазного тока (рис. 42, в), которая имеет зосхездящую и нисходящую части. Областью устойчивой работы двигателя при такой характеристике является ее нисходящая часть. Если момент сопротивления становится больше максимального момента движущих сил, называемого опрокидываюш,им моментом, то двигатель останавливается (опрокидывается). Аналогичную характеристику имеет двигатель внутреннего сгорания (имеется в виду зависимость среднего за цикл момента на коленчатом валу от угловой скорости этого вала). [c.57]

Особо следует остановиться на механической характеристике асинхронного двигателя (фиг. 13). Эта характеристика делится на две части ординатой максимального момента Al.nax- Левая часть ее называется нерабочей или неустойчивой, а правая — рабочей или устойчивой. Асинхронный двигатель может поддерживать угловую скорость постоянной только на рабочей части характеристики, так как в нерабочей части всякое увеличение нагрузки влечет за собой остановку двигателя, а уменьшение нагрузки приводит к увеличению скорости с выходом в рабочую часть. Пуск такого двигателя можно производить только при моменте сопротивления, меньщем минимального момента нерабочей части характеристики. [c.22]

Механическая характеристика я =/ (М) асинхронного двигателя в устойчивой части аналогична характеристике шунтового двигателя постоянного тока. Падение скорости при нагрузке невелико, скольжение достигает IQo/j у малых и 2 >/о у больших двигателей. До опрокидывания момент двигателя изменяется проп орционально скольжению. Коэфициент мощности при полной нагрузке os9 = 0,75-=-0,9. [c.538]

Для устойчивости работы и саморегулируе-мости тракторного агрегата при временных увеличениях сопротивлений необходимо, чтобы крутящие моменты двигателя по внешней характеристике возрастали с уменьшением скорости. [c.274]

Толстыми кривыми нанесены моменты сопротивления при езде на 111 и IV передачах по горизонтальной дороге и с уклоном в 5<>/о. Пунктиром показаны скорэсти автомобиля. Перенося значения предельных моментов левого графика на правый, можно получить заштрихованную область устойчивой работы двигателя. Распространённая форма характеристики работы двигателя на полном газу с гидромуфтой показана на фиг. 74. Момент двигателя M =f(ti ) и =/(Я]) позволяет найти 2, соответствующее каждому значению М , а M=f n,) при 2=0 даёт закон нагружения двигателя при остановленном вале. [c.455]

При трогании с места н разгоне автомобиля, тепловоза и т. д. благодаря скольжению муфты двигатель имеет сравнительно высокое число оборотов (фиг. 50), обеспечивающее возможность устойчивой работы двигателя без детонации при полном открытии дросселя и, следовательно, при значительном крутящем моменте па валу двигателя, что позволяет пользоваться более высокими скоростями в коробке передач. Таким образом, муфта улучшает динамические качества автомобиля и упрощает управление им, сокращая необходимое число переключений в коробке передач. Кроме того, применение гидродинамической муфты не дает двигателю заглохнуть при снижении скорости автомобиля с невы-ключенной трансмиссией вплоть до полной его остановки п позволяет трогаться с места не выключая сцепления [c.232]

Корпус гидротормоза должен удерживаться от проворота устройством с помощью груза Р, отстоящего от оси гидротормоза на расстоянии L, или весов, например маятниковых или пружинных. К другому коромыслу гидротормоза подсоединяется катаракт 2. В некоторых случаях поршень 3 катаракта 2 соединяют с коромыслом корпуса гидротормоза через пружину 5. Если момент, приложенный к корпусу гидротормоза, со стороны жидкости уравноеешивается только грузом Р на плече L, то положение корпуса при отсутствии катаракта не может быть устойчивым. Небольшое изменение момента двигателя будет приводить к тому, что корпус будет отклоняться на представляемый упорами 4 угол в ту или иную сторону в зависимости от того, возрос или упал момент на валу гидротормоза. Соответственно корпус гидротормоза ири этом будет то полностью опоражниваться, то заполняться водой. Процесс регулирования и работы гидротормоза будет неустойчивым. Катаракт, сопротивление сдвиганию поршня которого пропорционально скорости, изменяет характер движения корпуса гидротормоза. При равновесии корпус будет находиться в покое под действием уравновешивающих друг друга момента от веса груза и момента двигателя. [c.76]

При ином взаимном протекании характеристик двигателя и потребителя в точке равновесного режима последний может быть слабо устойчивым или неустойчивым вообш,е (фиг. 78). Действительно, при отклонении скоростного режима от равновесного п , например, в сторону увеличения числа оборотов д > д крутящий момент двигателя М. оказывается больше момента сопротивления 7W. В связи с этим в системе двигатель — потребитель появляется избыток энергии, что вызывает увеличение числа оборотов, и равновесный режим в, таким образом, не восстанавливается. При уменьшении числа оборотов до крутящий момент двигателя М" становится меньше момента сопротивления УИ", вследствие чего произойдет дальнейшее снижение числа оборотов вплоть до самопроизвольной остановки двигателя. Это значит, что равновесный скоростной режим в точке В является неустойчивым. [c.88]

В зависимости от условий эксплуатации к форме регуляторных характеристик предъявляются различные требования. Характеристики 2, 4 я 5 (фиг. 83) называются статическими, так как по мере изменения крутящего момента двигателя изменяется угловая скорость. Автоматические регуляторы, устанавливаемые на транспортных, судовых и стационарных двигателях, во многих случаях обеспечивают работу по таким (статическим) регуляторным характеристикам. Уменьшение диапазона изменения угловой скорости й в пределах одной регуляторной характеристики приближает статическую характеристику к кривой 3, которая называется астатической. Обычные автоматические регуляторы не могут обеспечить устойчивость режимов при работе по атстатической характеристике. Исключение составляют регуляторы с упруго присоединенным катарактом (см. п. 6, 20) или изодромные (см. п. 2, 21) непрямого действия. [c.104]

У самолетов вертикального взлета и посадки применение подъемных двигателей приводит к значительному несовпадению направления потока с осью двигателя и к необходимости поворота потока на угол, близкий к 90°. Особенно тяжелым с точки зрения подачи воздуха к двигателю является момент захода самолета на посадку, когда скорость полета еще достаточно высокая, а скорость воздуха на входе в компрессор низкая (режим авторотации). На этих режимах отношение скоростей F/ b может достигать 2,5—3,0. Неблагоприятная структура потока на входе в двигатель может затруднить его запуск или вызвать неустойчивую работу. Это требует выполнения всасывающих каналов с очень большой коллекторностью — большие радиусы R к г (рис. 9.5, а) — и применения специальных створок для поворота потока (рис. 9.5,6). Наличие створок существенно уменьшает окружную и радиальную неравномерность потока и тем самым обеспечивает устойчивую работу двигателя. Кроме того, их наличие позволяет в диапазоне изменения углов атаки от до —4° имеет 0bi в [c.258]

Податливость - Матрица 79 Подшипники - Режимы работы 521 Подъемная площадка 465 Подъемник шарнирно-рычажный 464 Привод манши - Изменение движущих сил и момента двигателя 552 - Инерционность 552 - Линейная модель 554 - Сравнение 559 - Статическая характеристика 545 -Управление 556 - Уравнения динамики 541, устойчивости 423 - Элементы 538 [c.619]

Чем больше возрастет момент двигателя при уменьшении угловой скорости, тем выше приспосабливаемость двигателя и тем меньше вероятность его остановки. В двигателях разных типов увеличивается в таких случаях крутящий момент по-разному максимальное увеличение крутящего момента в карбюраторных двигателях достигает 30%, а в дизелях 15%. Запас крутящего момента, обеспечивающий устойчивую работу двигателя, оценивается коэффициентом приспосабливае-мости [c.27]

Характерные числа оборотов коленчатых валов современных автомобильных и тракторных двигателей приведены в табл. 1, в которой елг, Пем — числа оборотов В минуту, соответствующие максимальному крутящему моменту двигателя ис. 1) <,рег — число оборотов, при котором регулятор начинает снижать подачу смеси в карбюраторных двигателях или топлива в дизелях Иразн — разносное число оборотов, т. е. наибольшее число оборотов, развиваемое карбюраторным двигателем при отсутствии регулятора и работе на полном дросселе без нагрузки п т — наименьшее устойчивое число оборотов, развиваемое двигателем при работе с полной нагрузкой п — наибольшее число оборотов, допускаемое регулятором при работе на холостом ходу. [c.18]

Гидромуфта обеспечивает плавную передачу крутящего момента и поглощение крутильных колебаний трансмиссии, повы-щает устойчивость работы двигателя при малой скорости движения, значительно облегчает управление автомобилем, уменьшая количество переключений в коробке передач. [c.167]

Для более устойчивой работы двигателя при средней и большой частоте вращения необходимо, чтобы искра подавалась в цилиндр несколько раньше, чем при работе двигателя с малой частотой вращения. Для изменения момента подачи искры в цилиндр на автотележках устанавливают автоматы опережения зажигания (рис. 94). Основание 1 автомата закреплено на якоре династартера. Во время вращения автомата центробежные силы стремятся развернуть грузики 4 вокруг осей 5, чему препятствуют пружины [c.167]

На рис. 197, б изображены кривые крутящего люмента двигателя при работе с двухрежимным регулятором. Кривая 8 соответствует внешней скоростной характеристике дизеля, кривые 9—11 — его частичным скоростным характеристикам. В зоне А с уменьшением частоты вращения крутящий момент резко возрастает, что вызывается перемещением рейки 13 (см. рис. 196, б) топливного насоса в сторону, соответствующую увеличению иодачи иод действием слабой пружины 10 регулятора ио мере уменьншния центробежной силы грузов 6. Такое изменение крутящего момента в зоне малых частот вращения обусловливает устойчивую работу дизеля на холостом ходу. В зоне Б (рис. 197, б) по мере увеличения частоты вращения регулятор уменьшает подачу топлива, в результате чего крутящий момент двигателя [c.307]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...