Режим авторотации

Особенность запуска ГТД в полете состоит в том, что отпадает необходимость в раскрутке ротора двигателя с помощью стартера. Встречный поток воздуха приводит ротор в быстрое вращение (режим авторотации), при котором для осуществления запуска достаточно лишь воспламенить топливо в камере сгорания двигателя. [c.217]

При отказе двигателя вертолет имеет возможность совершить посадку на режиме авторотации в этом случае при снижении вертолета с постоянной скоростью тяга несущего винта остается постоянной. Установившаяся скорость снижения вертолета на этом режиме даже при полете вперед весьма велика, поэтому режим авторотации используется обычно как аварийный. Крайне важно, чтобы летчик выполнял своевременные и правильные действия, обеспечивающие оптимальную траекторию полета в начале и конце маневра. [c.307]

Если отказ двигателя происходит на большой высоте, то летчик имеет достаточно времени для того, чтобы установить режим авторотации. Нормальную частоту вращения несущего [c.309]

При переходе на режим авторотации в случае недостаточного отклонения левой педали возможно возникновение опасных правых кренов, приводящих к перевороту вертолета, что может усугубиться еще и падением оборотов несущего винта ниже 2200 об/мин. [c.211]

Режим авторотации (точка 4), где воздушный винт вращается только благодаря энергии набегающего потока воздуха. Отрицательная тяга по величине и направлению равна равнодействующей аэродинамических сил R. Мощность двигателя воздушному винту не передается и затрачивается только на преодоление внутренних потерь в двигателе (турбина вращает компрессор и различные агрегаты), не передается мощность и от воздушного винта к двигателю. [c.87]

Расчет полета инженерно-штурманский 120—122 Расширение металла тепловое 286 Реверс элеронов 40 Регулятор напряжения 319 Режим авторотации 87 [c.418]

При отказе двигателя АИ-20А в полете его запуск производить запрещалось. Запуск двигателя в воздухе экипажу Ан-12 был разрешен только в учебных целях, или пос-, е ошибочного выключения исправного двигателя. Это было связано с тем, что в случае неудачи с запуском двигателя его винт переходил из флюгерного положения в режим авторотации, из которого его вывести не всегда удавалось. При этом сопротивление отказавшей силовой установки резко возрастало, и возникал дополнительный разворачивающий момент. [c.46]

Запуск двигателя в полете разрешался в довольно узком диапазоне скоростей — от 300 до 330 км/ч по прибору на высотах от двух до восьми тысяч метров. При этом требовалось все действия выполнять предельно точно. Были случаи, когда по ошибке переключатель запуск включался на работающем двигателе, что выводило его винт на режим авторотации со всеми вытекающими из этого последствиями. Разрешалось производить не более трех учебных запусков так как для большего их количе- [c.46]

Восстановление режима работы. После выключения двигателя в полете число оборотов, давление и температура воздуха в камерах сгорания понижаются относительно медленно в силу обладания двигателем динамической и тепловой инерцией. Поэтому целесообразно запускать двигатель (т. е. восстановить режим работы) сразу после его самовыключения, не дав снизиться параметрам до значений, соответствующих режиму авторотации. При этом запуск тем надежнее, чем раньше будет включена пусковая система (но не позже 10 сек) после самовыключения двигателя. В противном случае смысл встречного запуска утрачивается. [c.69]

Режим турбулентного следа. На рис. 3.5 показано обтекание несущего винта на режиме идеальной авторотации, когда V + у = 0. Если бы профильная мощность была равна нулю, то безмоторное снижение могло бы происходить на этом режиме, так как для него P = T(V+v)=0. Теоретически воздух через диск не протекает, но на самом деле существуют значительные обратное течение н возмущения. Обтекание винта на этом режиме сходно с обтеканием круглой пластины той же [c.110]

Авторотация — режим полета, при котором энергия для вращения несущего винта не потребляется. Мощность для создания силы тяги и вращения винта обеспечивает либо тянущий вперед движитель (на автожире), либо снижение вертолета. На автожире несущий винт выполняет ту же роль, что и крыло на самолете, Составляющая скорости обтекающего автожир потока, направленная перпендикулярно диску винта вверх, является источником мощности для вращения несущего винта. Поэтому для устойчивого горизонтального полета автожир нужно толкать вперед. При снижении вертолета на авторотации источником мощности является потенциальная энергия всего аппарата. Конкретно энергию несущему винту. сообщает относительный поток воздуха через диск винта, направленный при снижении вверх [c.115]

Результаты многолетних исследований по авиации были обобщены Н.Е. Жуковским в 1911 г. в курсе Теоретические основы воздухоплавания , который он читал студентам Московского технического училища. Важное место в курсе отводилось теории проектирования несущих винтов и описанию стендов для их испытания. Были рассмотрены основные режимы работы несущего винта, в том числе авторотация и режим вихревого кольца . В последнем случае ученый отметил, что весь анализ, основанный на том, что под винтом есть струя, станет неприложимым . [c.102]

У самолетов вертикального взлета и посадки применение подъемных двигателей приводит к значительному несовпадению направления потока с осью двигателя и к необходимости поворота потока на угол, близкий к 90°. Особенно тяжелым с точки зрения подачи воздуха к двигателю является момент захода самолета на посадку, когда скорость полета еще достаточно высокая, а скорость воздуха на входе в компрессор низкая (режим авторотации). На этих режимах отношение скоростей F/ b может достигать 2,5—3,0. Неблагоприятная структура потока на входе в двигатель может затруднить его запуск или вызвать неустойчивую работу. Это требует выполнения всасывающих каналов с очень большой коллекторностью — большие радиусы R к г (рис. 9.5, а) — и применения специальных створок для поворота потока (рис. 9.5,6). Наличие створок существенно уменьшает окружную и радиальную неравномерность потока и тем самым обеспечивает устойчивую работу двигателя. Кроме того, их наличие позволяет в диапазоне изменения углов атаки от до —4° имеет 0bi в [c.258]

Вильдгрубе Л. С., Исследование перехода несущего винта вертолета с моторного режима нач, режим авторотации. — Труды ЦАГИ, 1952. [c.1000]

При общих предположениях о характере аэродинамического воздействия в работах Б. Я. Локшина [107-110] были исследованы вопросы существования и устойчивости стационарных режимов движения в среде. Интересна также задача об устойчивости перманентного вращения тела в потоке среды (режима авторотации [141], см. также [19] и работы В. А, Привалова и В. А. Самсонова [112-114, 131]). Специальная конструкция поверхности тела и гипотеза о квазистатиче-ском воздействии среды позволили сформулировать полную схему сил, в которую входят массовые, геометрические и аэродинамические характеристики. Исследованы режим авторотации и его устойчивость. Смоделирован эффект Магнуса, неконсервативный характер которого оказывает заметное влияние на свойство устойчивости вращения тел в среде. [c.15]

Поскольку авиационные двигатели работают на больших оборотах, необходимо применять редукторы, уменьшающие эти обороты. Редуктор представляет собой зубчатую передачу (часто многоступенчатую) с большим передаточным числом. Обычно применяются так называемые планетарные передачи характеризующиеся большим передаточным чистом Между двигателем и валом несущего винта находится муфта сцепления, позволяющая отключать несуШгИЙ и рулевой винты от двигателя. Это необходимо во время загуска и пи ос ановки двигателя, а также при переходе на режим авторотации [c.21]

В отличие от натурных вертолетов при полетах моделей вертикальное снижение с авторота иеи винта встречается часто Это связано с мень 1ей массой вертолетных моде ей и меньшей надежностью авиамодельных двигателей, чем натурных. Бывает также что причинои остановки двигателя является ошибка самою моде иста Поэтому при проектировании модели вертолета снижение на авторотации несущего винта не следует рассматривать как то ько аварийный режим полета напротив, предполагать его вполне допустимо и естественно. Очевидно, режим авторотации потребует решения определенных аэродинамических, компоновочных и прочностных проблем, не говоря уже о выборе оответств ющей системы управления и привода винта. В любом с учае чтобы обеспечить безопасное приземление модели при вертикапьном снижении на режиме авторотации, следует стремиться к наимены ей возможной скорости снижения. [c.33]

Режим авторотации характеризуется тем, что сумма моментов тянущих сил больше суммы моментов тормозящих сил. На установивщемся режим авторотации, когда скорость вертикального снижения постоянна, имеет место равновесие тянущих и тормозящих моментов. [c.34]

Режим авторотации характеризуется тем, что сумма жоментов тянущих [c.34]

На 10-й серии произошли важные изменения в силовой установке самолета. Как и Ан-10, Ан-12 страдал от непроизвольного снятия воздушных винтов с упоров, что вызывало возникновение сильной отрицательной тяги, и грозило машине катастрофой. При отказе двигателя переход в режим авторотации и возникновение отрицательной тяги предупреждала система флюгирования, но она пока была ненадежной, сложной в использовании и недостаточно быстро срабатывала. Начиная с Ан-12 № 9901003, силовая установка самолета комплектовалась новыми команднотопливными агрегатами КТА-5Ф и усовершенствованной системой ручного аварийного флюгирования винтов, которая упрощала эту процедуру. Несколько серииных Ан-12 начиная с машины № 9901010 и по 9901108 в опытном порядке были оснащены новыми двигателями АИ-20А серии [c.11]

По ходу постройки Ан-12 и Ан-12А и при ремонте ранее сданных самолетов, на них начали ставить двигатели второй серии. Они отличались регуляторами Р-68Д и винтами АВ-68И сер. 02. Последние, кроме гидравлического упора угла промежуточного положения лопастей, имели и дополнительный механический ограничитель, который препятствовал самопроизвольной установке винта на угол шага менее 10°. На винтах первой серии это могло произойти при потере давления в системе или другой неисправности. Кроме того, изменение конструкции втулки винта второй серии значительно улучшило условия работы резиновых уплотнений, увеличило их надежность и срок службы. Правда, были и недостатки. Винты первой и второй серий оказались невзаимозаменяемыми, а автоматический вывод лопастей АВ-68И сер. 02 из флюгерного положения при запуске двигателя в воздухе был возможен только до положения промежуточного упора, дальше надо было действовать вручную, причем результат на 100% гарантирован не был. Всевозможные инструкции и наставления призывали экипажи бьггь предельно внимательными и осторожными при действиях с рычагами управления двигателей и механизмами флюгирования винтов. Тем не менее, в ходе эксплуатации самолетов Ан-12, как и Ан-10. было немало трагических случаев, связанных с выходом винтов на режим авторотации в результате ошибок экипажа. Иногда дело оканчивалось катастрофой. [c.18]

Режим вихревого кольца. Когда вертолет начинает снижаться, четко определенная спутная струя за винтом перестает существовать, так как иначе в дальнем следе течение в струе было бы направлено в одну сторону, а вне струи — в противоположную. Таким образом, между режимами висения и ветряка существуют промежуточные режимы обтекания, характеризующиеся значительным обратным течением и сильным возмущением следа. Иногда всю эту область режимов называют режимом вихревого кольца. Однако в данной книге режим вихревого кольца мы определяем условием о том, что мощность, извлекаемая из воздушного потока, меньше индуктивной мощности, т. е. Р = 7 (V + о) > 0. Область режимов обтекания, на которых Р = 7 (У-4-и) <0, названа режимом турбу лентНого следа. Таким образом, на режиме вихревого кольца ребуемая мощность уменьшается, оставаясь положительной. Установившаяся авторотация обычно соответствует режиму турбулентного следа. [c.108]

Скорость снижения на авторотации при полете вперед вычисляется по простой формуле 1/сн = Ргор/ - Следовательно, скорость снижения минимальна при скорости полета, которой соответствует минимальная потребная мощность. Эта минимальная скорость, как правило, приблизительно вдвое меньше скорости снижения на авторотации по вертикали. Угол снижения, определяемый величиной отношения V h/V — PfWV, минимален при минимуме отношения P/V в горизонтальном полете. Обычные значения этого угла составляют от 30 до 45° (угол отсчитывается от горизонтали). При отказе двигателя на больших высотах летчик выводит вертолет на режим установившейся авторотации при скорости полета, которой соответствует минимальная скорость снижения. Вблизи земли летчик осуществляет подрыв , сводя вертикальную и горизонтальную скорости к нулю непосредственно перед приземлением. Если отказ двигателя происходит на малых высотах, то времени для выхода на режим установившегося снижения обычно не хватает. При отказе двигателя на висении оптимальным будет снижение по вертикали. Характеристики авторотации рассмотрены подробнее в разд. 7.5. [c.281]

Установившееся безмоторное планирование на вертолете или вертикальный спуск (парашютирование) на режиме авторотации несущего винта возможны и не раз встречались в летной практике. В случае отказа двигателя или перехода с моторного полета на режим самовращ,ения несуш,его винта при уменьшении обш,его шага набегаюш,ий встречный поток вращает винт и вертолет благополучно совершает посадку. [c.208]

Режим ветряка. За точкой 4 наступает режим вetpякa егй Также й )йняИ называть режимом авторотации, однако здесь вложено другое понятие. В отличие ОТ режима авторотации на режиме ветряка часть отрицательной мощности воздушного винта передается двигателю — набегаюгций поток воздуха вращает винт и ротор двигателя. Воздушный винт создает на этом режиме максимальную отрицательную тягу. [c.88]

Расположение винтов перед крылом является наиболее приемлемой схемой с аэродинамической и конструктивной точек зрения. Поток от винтов работающих двигателей оказывает благоприятный эффект на срывные характеристики крьша и повышает подъемную силу, особенно при выпущенных закрылках, создавая своеобразную встроенную защиту от сваливания самолета, С другой стороны, при отказе двигателя до перевода винта в режим флюгирования, он создает значительное сопротивление при авторотации, нарушая обтекание к-рьша. Моменты по крену и рысканию, создаваемые при отказе двигателя, представляют серьезную проблему управления, особенно при взлете. Кроме того, изменение мощности двигателя в полете будет влиять на скос потока за крьшом и изменять балансирующий момент от хвостового оперения. [c.15]

Г.А. Ботезат. Проект, исследования винтов, 1916—1918. Выдающийся деятель петроградской научной авиационной школы профессор Георгий Александрович Ботезат (1882—1940) был ученым с мировым именем. Особенно большую известность принесли ему работы по динамике полета и аэродинамике. Кроме того, профессор занимался конструированием самолетов, баллистикой, строительством научно-исследовательских учреждений и, конечно, преподавательской деятельностью. Важнейшим его вкладом в авиационную науку в годы мировой войны было совершенствование импульсной теории, основы которой ранее заложили московские студенты Г.Х. Сабинин и Б.Н. Юрьев. Ботезат разобрал с единых позиций различные режимы работы винта. Он рассмотрел режим, названный им впервые вихревым кольцом . Особое внимание уделил режиму авторотации, на котором осуществляют аварийную посадку вертолета. Ученый впервые учел закручивание потока за винтом, получил основные формулы, позволяющие определять характеристики винтов, используемых в ка- [c.194]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...