Синхронность торможения

В процессе испытания на стендах определяют следующие параметры тормозную силу на колесах левой и правой сторон, синхронность торможения колес одной оси и эффективность торможения (см. табл. 5.3). [c.163]

ТОРМОЗНОЙ ПНЕВМАТИЧЕСКИЙ КРАН (автомоб.) — устр. для управления тормозами автопоезда, обеспечивающее синхронность торможения тягача и прицепа. [c.467]

При ходовых испытаниях, кроме тормозного пути, определяют по следам шин, оставленным на дороге, синхронность торможения колее [c.169]

Автопоезда оборудуются тормозными системами с пневматическим приводом. Тормозная система должна обеспечивать синхронное торможение колес автомобиля-тягача и колес прицепа или полуприцепа. Кроме того, в случае аварийного отрыва прицепа или полуприцепа система должна обеспечить торможение их колес. На автопоездах применяют тормозные системы с однопроводным и двухпроводным приводами. [c.296]

Тормозные характеристики асинхронных двигателей. Торможение асинхронных двигателей в основном можно производить тремя методами 1) противовключением 2) рекуперативным торможением при работе машины как асинхронного генератора выше синхронной скорости 3) динамическим торможением, т.е. [c.17]

Торможение синхронных двигателей практически можно осуществить лишь двумя способами—противовключением как асинхронного и динамическим торможением. Из-за больших толчков тока в сети противовключение применяется очень редко, преимущественно в приводах непрерывных прокатных заготовочных станов с последующим реверсом для вытягивания застрявшей раскатки. При динамическом торможении отключённая от сети обмотка статора машины, возбуждённой со стороны ротора постоянным током, включается на особый реостат. Рекуперативная работа на сеть в качестве синхронного генератора возможна лишь при синхронной скорости, а потому практического значения для торможения электропривода в обычных схемах не имеет. [c.18]

По второй схеме (с так называемым электрическим валом) синхронность вращения двигателей разделённых приводов достигается осуществлением электрической связи. Такая связь имеет определённые преимущества перед упоминавшимися схемами механической синхронизации, в которых для устранения перекосов (например, при пробуксовывании ходовых колёс одной из опор) приходится отключать опережающую опору от трансмиссионных или уравнительных систем. В то же время при оценке системы электрического вала следует учитывать, что система эта сложна и дорога и ие обеспечивает предупреждения перекосов, возникающих в процессе торможения (особенно для случаев несимметричного расположения перемещаемого груза относительно оси подкранового пути), когда электрический вал выключается и выравнивающее действие его оказывается невозможным. [c.964]

При отключении обмотки возбуждения от сети о. в. г. (обмотка возбуждения генератора) оказывается замкнутой на разрядное сопротивление СР. Ток возбуждения, а следовательно, и э. д. с. генератора уменьшается, э. д. с. двигателя становится больше э. д. с. генератора, и направление тока в главной цепи меняется на обратное двигатель работает в режиме генератора, генератор Г — в режиме двигателя и вращает двигатель агрегата ДА. Последний теперь работает в режиме асинхронного или синхронного генератора и отдает энергию в сеть. Таким образом происходит быстрое торможение двигателя Д. [c.518]

Прямой, реверсивный, с переключением со звезды на треугольник пуски синхронных электродвигателей. Пуск электродвигателя с фазным ротором. Пуск электродвигателей постоянного тока с параллельным и последовательным возбуждением. Схемы пусков. Реверсирование и торможение электродвигателей постоянного тока. Их схемы. [c.327]

Разбор различных схем управления асинхронными, синхронными электродвигателями и электродвигателями постоянного тока (пуск, реверсирование, торможение, регулировка скорости и т. д.). Сведения о станциях управления. [c.327]

Путевое управление на земле и торможение. У самолетов старых схем, имеющих шасси с носовым или хвостовым колесом, как путевое управление при движении по земле, так я торможение осуществляются при помощи тормозов основных колес. Для изменения направления или, наоборот, парирования отклонений от принятого направления летчик включает тормоз одного из колес. Для погашения скорости движения оба основных колеса тормозятся синхронно. [c.129]

Если же к валу ротора приложить двигательную нагрузку Л1и.а, то при разгоне ротор достигнет синхронной частоты, когда частота вращения электромагнитного поля будет равна частоте вращения ротора и в роторной цепи ток будет равен нулю, так как вращающееся электромагнитное поле будет относительно вращающегося ротора неподвижным. При дальнейшем разгоне ротора его частота вращения будет выше частоты вращения электромагнитного поля и уже ротор будет пересекать магнитные силовые линии вращающегося электромагнитного поля, а это приведет к изменению направления электрического тока в роторной цепи и к возникновению тормозного момента Мн.а, электродвигатель перейдет в режим генераторного торможения с отдачей электроэнергии в электрическую сеть. [c.266]

Торможение двигателя производят понижением напряжения на о. в. г. или да/ке отключением ее. Двигатель переходит в режим генератора, а генератор — в режим двигателя, приводя во вращение ДА. Если это асинхронный или синхронный двигатель, [c.134]

Генераторное торможение с отдачей энергии в сеть возможно при скорости выше синхронной. По мере приближения к синхронной скорости момент электродвигателя уменьшается, приближаясь к нулю. При дальнейшем увеличе- [c.14]

Тормозные стенды подразделяются на динамометрические (силовые), которые фиксируют тормозную силу на колесах автомобиля Р, и инерционные, которые фиксируют тормозной путь колес или его уменьшение, время торможения каждого колеса, синхронность срабатывания тормозов. [c.186]

Торможение испытуемых задних мостов осуществляется нагрузочным электродвигателем с фазовым ротором, который вращается с числом оборотов выше синхронного. По мере увеличения скольжения величина тормозного момента сначала растет, а затем начинает падать. Максимальный момент изменяется в зависимости от величины скольжения путем введения в цепь обмотки ротора добавочного активного сопротивления. С увеличением активного сопротивления максимальное значение момента сдвигается в сторону больших величин скольжения. При работе электродвигателя в генераторном режиме в статоре его индуктируется э. д. с., превышающая напряжение сети, которая вызывает торможение ротора и, следовательно, испытуемого заднего моста. Электроэнергия, выработанная электродвигателем в режиме генератора, учитывается ваттметром. Испытание заднего моста ведется при заблокированном дифференциале, что исключает возможность заедания сателлитов в цапфах крестовины. [c.266]

Для обеспечения синхронной работы всасывающей и нагнетательной линий разгрузчика в конусной части осадительной камеры над отбойником установлен указатель уровня материала. В случае заполнения цементом осадительной камеры выше необходимого уровня происходит торможение крыльчатки указателя и на переносном пульте управления загорается сигнальная лампочка (оператор должен уменьшить интенсивность забора цемента или понизить вакуум во всасывающей системе). [c.620]

Торможение с отдачей электроэнергии в сеть, или рекуперативное торможение, осуществляется при частотах вращения вала двигателя выше синхронной, т. е. когда п>По. На рис. 20 показаны механические характеристики асинхронного двигателя в двигательном и тормозных режимах работы. В первом квадранте изображены естественная ( р 0) и искусственные (/ р Яр,) характеристики, соот ветствующие двигательному режиму. Продолжение этих характеристик в область второго квадранта представляет собой механические характеристики двигателя в режиме торможения С отдачей электроэнергии в сеть. Этот режим осуществляется автоматически, когда под влиянием внешнего момента частота вращения вала двигателя [c.44]

Электродинамическое торможение применяют в основном для быстрой и точной остановки механизмов и для сокращения времени его остановки. Этот вид торможения у асинхронных двигателей выполняют отключением статорной обмотки от сети переменного тока и включением ее в сеть постоянного тока (см. рис. 56). При этом образуется постоянное магнитное поле статора, в котором будет вращаться ротор. Во вращающемся роторе наводится ЭДС, которая вызывает ток в роторе, а взаимодействие этого тока с постоянным магнитным потоком статора создает тормозной момент. При полной остановке снижаются до нуля ЭДС, сила тока ротора и тормозной момент. Асинхронный двигатель при электродинамическом торможении работает в режиме синхронного генератора. [c.45]

Рис. 163. Принципиальная схема тяговой цепи при реостатном торможении для тепловозов с передачей переменно-постоянного тока сг — синхронный генератор ЙУ —выпрямительная установка /—5 — якоря электродвигателей- т, — Rt( — тормозные резисторы ТЛ — тормозной переключатель П1—П7 — силовые контакторы-Кб балластный резистор MBI, МВ2 — электродвигатели вентиляторов 1 —6 — обмотки возбуж-

Генераторное торможение происходит при опускании груза, когда скорость электродвигателя, включенного в сеть, под влиянием нагрузки превышает синхронную. Момент электродвигателя меняет свой знак и становится тормозным. Генераторное торможение асинхронных электродвигателей широко используют, так как оно наиболее [c.168]

Рукоятка 2 контроллера 4 имеет положения, соответствующие пяти ступеням электрического торможения, причем при синхронном вращении ручки 1 и рукоятки 2 ступени электрического торможения и отпуска совпадают с определенными (через одно деление) ступенями служебных пневматических торможений и отпуска, выполняемых краном машиниста. Полный отпуск электрического тормоза происходит в этом случае при постановке ручки крана машиниста в I положение. В контроллере [c.67]

В схемах торможения синхронных двигателей применяют индукционные реле контроля скорости. Кроме индукционных реле в станках применяют тахогенераторы. [c.74]

Для подвесного рельсового транспорта асинхронный электродвигатель особенно ценен тем, что его масса и габаритные размеры по сравнению с другими электродвигателями невелики, а отсутствие коллектора или контактных колец уменьшает эксплуатационные расходы и повышает надежность работы. Двигатель способен работать в тяговом и генераторных режимах и в границах допускаемой тепловой нагрузки может работать во всех четырех квадрантах его характеристики (тяга, рекуперативное торможение, торможение при вращении в обратном направлении и тяга при движении в обратном направлении). Недостатком двигателя является большой пусковой ток, что ограничивает число включений в 1 ч при обычных схемах управления. Синхронная частота вращения двухполюсной машины при питании от сети промышленной частоты тока 50 Гц достигает 3000 6б/мин. На рис. 2.8, а показана скоростная характеристика трехфазного асинхронного электродвигателя с короткозамкнутым ротором, имеющего повышенное скольжение, а на рис. 2.8, б — кривая для определения его мощности N при разных режимах работы ПВ, %. [c.24]

Чтобы определить тормозную мощность стенда, на котором можно провести испытание двигателя ЯМЗ-240 парциальным методом, находят величину крутящего момента при торможении двигателя, работающего на шести цилиндрах. Соответственно этой величине подбирают стенд, у которого номинальный тормозной момент был бы не меньше тормозного момента при торможении, синхронное число оборотов было бы не меньше номинальных оборотов,, двигателя на 20%. а допустимые предельные обороты стенда были больше максимальных оборотов холостого хода двигателя. [c.71]

Асинхронные короткозамкнутые электродвигатели очень просты по конструкции они обладают высокой надежностью в эксплуатации, низкой стоимостью изготовления и ремонта меньшими габаритными размерами и массой по сравнению с электродвигателями постоянного тока, не требуют особого ухода, кроме наблюдения за подшипниками, изоляцией, контактными соединениями, и имеют удовлетворительные тяговые свойства. При повышении частоты врашения ротора выше синхронной (частоты вращения магнитного поля) автоматически переходят в генераторный режим без каких-либо переключений, что упрощает электрическую схему при использовании электрического торможения. [c.74]

Общее техническое состояние тормоз.ной систе.мы автомобиля проверяют и оценивают по величине тормозного пути или заме.дления, синхронности торможения всех колес, [c.94]

Машина при динамическом торможении работает как синхронный генератор с неподвижными полюсами при переменной частоте. Частота уменьшается по мере снижения скорости. Форма кривой вращающего момента почти одинакова с формой в двигательном режиме [21, 14]. Величина постоянного тока возбуждения зависит от схемы включения обмо- [c.17]

Дорожные испытания проводятся на прямой ровной горизонтальной дороге с сухим асфальтобетонным покрытием, не имеющей на поверхности сыпучих материалов или масла, Шины автомобиля, проходящего проверку, должны быть чистыми и сухими. Дорожные испытания применяют главным образом как инспекторскую проверку для грубой оценки тормозных качеств визуальными методами по тормозному пути и синхронности начала торможения колес, а также с использованием переносных приборов — деселеро-графов. [c.194]

Привод подачи для станков с ЧПУ. В качестве привода используют двигатели, представляющие собой управляемые от цифровых преобразователей синхронные или асинхронные машины. Бескол-лекторные синхронные (вентильные) двигатели для станков с ЧПУ изготовляют с постоянным магнитом на основе редкоземельных элементов и оснащают датчиками обратной связи и тормозами. Асинхронные двигатели применяют реже, чем синхронные. Привод движения подач характеризуется минимально возможными зазорами, малым временем разгона и торможения, небольшими силами трения, уменьшенным нагревом элементов привода, большим диапазоном регулирования. Обеспечение этих характеристик возможно благодаря применению шариковых и гидростатических винтовых передач, направляющих качения и гидростатических направляющих, беззазорных редукторов с короткими кинематическими цепями и т.д. [c.275]

Измерение вязкости исследуемого материала заключается в определении угла 9 между вектором напряжения питания Ug синхронного микроэлектродвигателя и вектором электродвижущей силы Eg, индуктируемой в обмотке статора этого электродвигателя. При вращении внутреннего цилиндра 1 в воздухе оба вектора должны находиться на одной прямой (в случае отсутствия потерь). При помещении внутреннего цилиндра вискозиметра в исследуемый материал вследствие сопротивления материала деформированию и вызванного этим торможения [c.156]

Напряжение Ug, снимаемое с сопротивления R , может изменяться по фазе. Это обусловлено применением синхронного реактивного электродвигателя, ири торможении которого увеличивается активная составляющая его тока, одновременно реактивная составляющая — умеиьпшется. тока, потребляемого двигателем, тока меняется существенно, это [c.159]

Ходовые испытания применяют главным образом как инспекторскую проверку для грубой оценки тормозных качеств автомобиля. Испытания могут проводиться визуально по тормозному пути и синхронности начала торможения колес при резком однократном нажатии на педаль (сцепление выключено), а также с использованием переносных приборов — деселерометров- (или [c.140]

Гидравлическое управление тормозами, в котором для передачи энергии использовано свойство практической несжимаемости жидкости, отличается следующими положительными особенностями надежностью действия относительно высоким к. п. д. (вследствие малых потерь на трение), достигающим значений 0,9—0,94 и быстротой реакции исполнительного механизма на соответствующие движения органов управления (педалей или рычагов) удобством передачи энергии от педали или рычага управления к тормозу и конструктивной простотой такой передачи при помощи тонких трубок, изгибаемых в любом направлении и огибающих препятствия малыми упругими деформациями системы вследствие малого увеличения объема трубопровода при увеличении давления жидкости в процессе торможения, а также вследствие несжимаемости жидкости простотой синхронного включения двух или более тормозов от одной педали, что имеет большое значение для современных подъемно-транспортных машин (например, в механизмах передвижения подъемных кранов с раздельным приводом) простотой регулирования процесса торможения возможностью создания плавного торможения с нарастанием тормозного, юмента по желаемому закону постоянным демпфирующим влиянием сопротивления протеканию жидкости и упругости длинного трубопровода, предохраняющими элементы привода и механизма от перегрузок, даже при весьма резком нажатии на недаль компактностью механизма управления для подъемно-транспортных машин большой грузоподъемности от-182 [c.182]

При исключении балластного резистора из цепи возбуждения электродвигателей схема оборудуется устройством реализации жесткой обратной связи и размагничивания синхронного генератора. В этом случае непосредственно включается выпрямленное напряжение генератора ((Уду) в цепь его возбуждения (рис. 164). Схема применена на тепловозах 2ТЭ116 М и 2ТЭ121. При торможении цепь возбуждения генератора размыкается контактами тормозного переключателя П (точки 01,61), а контактами Т параллельно управляемому выпрямителю УВВ подключается резистор Н1, реле Р также получает питание. Замыкающие контакты реле Р подключают выпрямленное напряжение генератора к собственной обмотке возбуждения, следовательно, вводят выходное напряжение генератора в цепь его возбуждения. [c.205]

В соединенных (состыкованных) грузовых поездах с локомотивами в голове и середине состава применяют два вида торможения с сохранением автономности тормозных магистралей каждого поезда и раздельным управлением тягой и торможением с каждого локомотива (по радиосвязи) по системе пиев.матической синхрон [зации с управлением тормозами с головного локомотива. [c.101]

Скоростная характеристика и работа двухскоростного электродвигателя показана на рис. 2.9. Пуску двигателя соответствует характеристика М- для изменением момента по кривой 1—2. В точке 2 частота вращения двигателя достигает значения п . При желании увеличить скорость работы переключают обмотку двигателя на меньшее число полюсов, которое имеет синхронную частоту вращения п 2- При этом двигатель продолжит разгон по кривой роста моментов (точки 2—3—4) и частота вращения увеличится до г- Для перехода на режим торможения переключают обмотку на большее число полюсов и изменение значения моментов происходит по кривой 4—5—6—2, причем от частоты вращения 2 до П( 1 наблюдается рекуперативное торможение, а далее работа двигателя продолжается в тяговом режиме со скоростью п . Если требуется остановка двигателя с частоты вращения п , то в точке 6 можно перейти с рекуперативного торможения на торможение 6—7 противовключением двигателя. Двухскоростные двигатели с числом полюсов 4 2 позволяют доводить торможение рекуперацией со скорости движения Ущах до 1/2Ушах. а двухскоростные двигатели с числом полюсов 6 4 — до скорости 2/Зишах- [c.26]

Силовая схема для режима электрического торможения (см. рис. 251 и 252) сабирается в следующей последовательности тормозной переключатель ТП перключается в тормозное положение, включается контактор КВ, подающий от трехфазного синхронного генератора питание на статический возбудитель, включаются тормозной контактор Г и контактор ЛКТ. [c.293]

Переменное напряжение тягового синхронного генератора СГ подается на выпрямительную установку ВУ (рис. 1.2, в), выпрямленное напряжение подводится к тиристорному инвертору И, где оно преобразуется в переменный ток регулируемой частоты, которым питаются асинхронные двигатели А. Передача переменного тока обеспечивает более простой переход от режима тяги к электрическому торможению. Такой тип передачи имеет опытный тепловоз ТЭ120. [c.6]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...