Вагоны Условия эксплуатации

В тяжелых условиях эксплуатации при работе без смазки наиболее долговечными и износостойкими являются легированные чугуны. Лучшие свойства имеют чугуны с перлитной основой. Феррита допускается не более 10 %. При более высоком содержании феррита снижается коэффициент трения и облегчается схватывание поверхностей [41 ]. Срок службы тормозных колодок вагонов железнодорожного транспорта из чугунов с высоким содержанием фосфора (ДО [c.190]

Рис. 84. Прибор для измерения прогибов вагонных осей в условиях эксплуатации.

Внедрение на железнодорожном транспорте мощных локомотивов и большой грузоподъемности вагонов позволило увеличить вес поездов, повысить их скорости движения, удлинить тяговые плечи и расстояния между пунктами технического осмотра. Все это потребовало высокого качества осмотра и ремонта тормозного оборудования как в поездах, так и при прохождении вагонов через деповской и заводской виды ремонта. Это накладывает на работников вагонного хозяйства большую ответственность за качество подготовки и содержания тормозного оборудования вагонов в условиях эксплуатации как одного из основных факторов обеспечения безопасности движения. Поэтому Правилами технической эксплуатации запрещается ставить вагоны в поезда без предварительного технического осмотра и приведения тормозного оборудования в исправно действующее состояние, обеспечивающее необходимую эффективность торможения в поезде, а также остановку его на расчетном тормозном пути при экстренном торможении. [c.43]

При достаточно точном и регулярном повторении нагрузки в условиях эксплуатации, например у некоторых деталей вагонов и двигателей, результаты лабораторных испытаний можно непосредственно применять при оценке конструкционной прочности деталей [5, 12, 15]. Для многих деталей самолетов характер переменных нагрузок имеет отклонения от правильного периодического изменения, что следует учитывать при лабораторных ис- [c.331]

Для освоения все возрастающего объема перевозок наряду с поставками новых грузовых вагонов важное значение имеет и повышение интенсивности использования наличного парка, что требует улучшения условий содержания вагонов в эксплуатации с организацией своевременного и высококачественного ремонта. [c.4]

ОРГАНИЗАЦИЯ ТЕКУЩЕГО СОДЕРЖАНИЯ ГРУЗОВЫХ ВАГОНОВ В СОВРЕМЕННЫХ УСЛОВИЯХ ЭКСПЛУАТАЦИИ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ [c.32]

Представляется возможным определить оптимальную надежность и необходимые затраты на постройку и текущее содержание вагонов также и за весь срок их службы. Отсюда следует, что текущее содержание вагонов рассматривается как совершенно необходимая научно обоснованная система мер, направленная на сохранение и восстановление того уровня надежности, который закладывается в стадии проектирования и постройки и определяет собой свойство вагонов безотказно выполнять возложенные на него функции в заданных условиях эксплуатации. [c.38]

Автоматизация выявления технических неисправностей вагонов в эксплуатации. Визуальный метод выявления дефектов в новых условиях эксплуатации, когда увеличивается скорость движения, повышаются весовые нормы и удлиняются участки безостановочного следования поездов, ненадежен и малопроизводителен. [c.67]

Для расчетов используют так называемый расчетный коэффициент сцепления г )к, который представляет собой отношение наибольшей силы тяги, надежно реализуемой (без боксования колес) в условиях эксплуатации, к сцепной (расчетной) массе моторного вагона с пассажирами. [c.5]

Поездные испытания производят со всеми видами локомотивов. Как правило, эти испытания проводят на экспериментальном кольце ЦНИИ МПС. Опытные поездки на кольце по условиям работы локомотива очень близки к условиям эксплуатации, но в то же время они являются лабораторными испытаниями, так как каждую поездку производят в течение относительно длительного времени (от 0,5 до 1 ч) при постоянном, заранее заданном режиме работы локомотива, т. е. при постоянной скорости и определенном положении позиции контроллера. Нагрузка на локомотив осуществляется подтормаживанием состава из динамометрического вагона, прицепляемого вслед за локомотивом. [c.205]

Для определения удельного основного сопротивления вагонов метод скатывания обьино не применяют, так как в условиях скатывания отдельного вагона или даже нескольких вагонов они не подвергаются действию продольной силы по сцепным приборам, как это происходит в условиях эксплуатации в поездах. Кроме того, при скатывании вагонов сопротивление от воздействия воздушной среды получается большим, чем при движении в поездах, где вагоны находятся под прикрытием локомотива. Поэтому основное удельное сопротивление вагонов определяют только динамометрическим методом. [c.207]

Вагоны предприятий, организаций и учреждений окрашиваются в особый цвет, на них наносится трафарет с указанием их принадлежности и присваивается специальный номер. Между владельцами вагонов и железными дорогами приписки заключаются договоры, в которых определяются условия эксплуатации вагонов (см., например, Положение об учете и использовании специальных железнодорожных цистерн, утвержденное Госснабом СССР 5 декабря 1984 г. — Бюллетень нормативных актов министерств и ведомств СССР, 1985, №7, с. 13—15). [c.29]

По условиям эксплуатации вагоны подразделяют на вагоны магистральных железных дорог (общесетевые или магистральные) и промышленного транспорта. Вагоны промышленного транспорта в свою очередь делятся на вагоны внутризаводского транспорта и вагоны, которые могут выходить на магистральные железные дороги. [c.169]

Качество проведения технического обслуживания ТО-2 проверяют при весеннем и осеннем комиссионных осмотрах, когда специальные комиссии определяют готовность пассажирских вагонов к эксплуатации в летний период или в зимних условиях. [c.13]

Колебания тока при пуске в условиях эксплуатации могут отличаться от расчетных из-за отклонений в величинах ступеней пусковых резисторов или вследствие колебаний напряжения в контактной сети. На моторных вагонах с реостатным пуском при ускорениях 0,4—0,8 м/с колебания пускового тока обычно принимают равными не более 15—20% его среднего значения. [c.164]

Газопрессовой сваркой пользуются главным образом на железнодорожном транспорте для соединения рельсовых стыков и восстановления ряда ответственных деталей локомотивов и вагонов из углеродистых и легированных сталей. Осуществляется этот вид сварки на станках конструкции ЦНИИ МПС, оснащенных многопламенными горелками различных конфигураций. Получаемые на них сварные соединения отличаются высокой прочностью и хорошей пластичностью, их техническая надежность подтверждается длительной безотказной работой отремонтированных изделий в тяжелых условиях эксплуатации подвижного состава. [c.210]

Для ускорения оборота тепловозов необходимо стремиться к повышению участковой скорости движения поездов, сокращению простоев на деповских станциях, в пунктах оборота и при смене локомотивных бригад. В условиях эксплуатации локомотивов на участках большой протяженности в границах нескольких отделений дорог, а иногда и железных дорог изменились функции основных локомотивных депо, более того уменьшились их возможности влиять на уровень использования локомотивов. Новыми условиями планирования и экономического стимулирования возложена большая ответственность за правильное использование подвижного состава на отделения дорог (плата за локомотивы, Вагоны и т. д.). [c.169]

В зависимости от условий эксплуатации машина может устанавливаться в железнодорожном товарном вагоне, на простой платформе или самоходной тележке. [c.217]

График проверки рельсов дефектоскопными тележками утверждает начальник дистанции, а вагонами-дефектоскопами — начальник службы пути. График и периодичность проверок учитывают условия эксплуатации, состояние рельсов, а также характер дефектов, частоту их возникновения и др. Начальник дистанции пути, его заместитель, старший дорожный мастер систематически проверяют качество работы дефектоскопов, а начальник службы пути, его заместитель или главный инженер не реже одного раза в квартал — работу вагона-дефектоскопа. [c.58]

Условия эксплуатации вагонов на железных дорогах сети весьма сложные. Движение в поездах большой массы и с высокой скоростью сопряжено с действием на них больших динамических сил с пространственной схемой нагружения. Эти силы имеют вибрационно-ударный характер с повторяемостью до сотен миллионов циклов, причем отдельные наибольшие значения их превосходят расчетные и приводят к появлению остаточных деформаций. [c.351]

Нормы расчета и проектирования вагонов разрабатывают науч-но-исследовательские организации железных дорог и промышленности на основе тщательного изучения настоящих и перспективных условий эксплуатации, рациональности и работоспособности типовых и опытных конструкций вагонов, измерений сил, действующих на вагоны, теоретической и экспериментальной проверки прочности и устойчивости элементов и конструкции вагона в целом и сопоставления с результатами эксплуатационных наблюдений. [c.359]

На основе обобщений материалов исследования условий нагружения вагонов в эксплуатации разработана следующая система расчетных нагрузок. [c.359]

Имея в виду тяжелые условия эксплуатации, для обслуживания двух коксовых батарей с 61 печью в каждой устанавливают три углезагрузочных вагона, из которых два являются рабочими, а третий — резервным. При четырех батареях устанавливают пять углезагрузочных вагонов, из которых четыре являются рабочими, а пятый — резервным. [c.13]

Производительность вагоноопрокидывателей. Теоретическая производительность вагоноопрокидывателей определяется длительностью и количеством отдельных элементов рабочего цикла. При благоприятных условиях эксплуатации производительность опрокидывателей достигает роторных —25—30 вагонов в 1 ч, боковых — 20—25, торцовых — 12—14, комбинированных — 10—12 вагонов в 1 ч. [c.210]

Погрузчики общего назначения изготовляют в соответствии с ГОСТ 16215—80 фронтальными двух типов универсальные и улучшенной проходимости. Первые предназначены для универсальных условий эксплуатации (на открытых площадках с усовершенствованным покрытием, в цехах и складах, вагонах, трюмах и т. п.). Они отличаются небольшими размерами и обладают высокой маневренностью. Вторые работают на открытых площадках, в том числе грунтовых. Погрузчики общего назначения предназначены для работы при температуре окружающего воздуха от +40 °С до —40 °С. [c.8]

Стали для колес. Основными причинами прекращения эксплуатации колес грузовых железнодорожных вагонов являются износ, дефекты контактно-усталостного происхождения и отколы. Комплекс служебных свойств железнодорожных колес определяется химическим составом стали и технологией изготовления. В большинстве стран с развитой сетью железных дорог в зависимости от условий эксплуатации для изготовления колес применяют сталь различных марок (табл. 1.3.64). Так, в США термообработанные колеса, изготовленные из стали с разным содержанием углерода, предназначены для работы в различных условиях [c.206]

Исходя из реальных условий эксплуатации тормозных приборов (температура в пределах 55° С, большие утечки воздуха в тормозной сети, напряженные режимы работы компрессоров на локомотивах и недостаточная очистка воздуха, поступающего в тормозные приборы) принята плане-, во-предупредительная система их ремонта. Цель этой системы — устранить естественные, износы трущихся пар, предупредить возможность отказов приборов в работе и обеспечить безотказную их работу в эксплуатации в течение установленного срока. Такая система ремонта позволяет свести до минимума ремонт (смену) тормозных приборов в поездах на ПТО, сосредоточив его при отцепочном ремонте вагона. [c.264]

Парк пассажирских вагонов постоянно пополняется новыми комфортабельными вагонами, оборудованными установками кондиционирования воздуха, устройствами комбинированного отопления, электрокипятильниками, приборами люминесцентного освещения и т.п. Условия эксплуатации электрооборудования в вагонах сложны вибрации с непрерывно меняющейся нагрузкой, переменные климатические условия. Надежная работа электрооборудования в пути во многом зависит не только от тщательной подготовки в рейс в пункте формирования состава, но и от того, насколько проводник вагона хорошо знает назначение всех приборов и умеет правильно ими пользоваться. Выполнение правил эксплуатации электрооборудования способствует предупреждению аварий, повышает культуру обслуживания пассажиров и обеспечивает пожарную безопасность в пассажирских поездах. [c.139]

В тяжелых условиях эксплуатации находятся вагонные весы приема чугуна, поступающего на склад из разливочного отделения, так как в фундаменте весов постоянно находится вода, стекающая с железнодорожных платформ. [c.14]

Внутри кузовов пассажирских вагонов развивается интенсивная коррозия. Этому способствуют постоянное увлажнение, особенно в нижней части кузова, в результате конденсации влаги, проникновения бытовой и технической влаги, попадания атмосферных осадков через неплотности оконных проемов, а также труднодоступность внутренней поверхности для возобновления защитных покрытий. Коррозионные повреждения являются причиной снижения долговечности таких элементов кузова, как каркас, металлическая обшивка пола, нижние и средние пояса боковины, торцовые стены. Размеры и характер коррозионных повреждений элементов кузова зависят от многих факторов, в том числе от срока службы вагона, коррозионной стойкости металла, защитных свойств покрытий, конструкции кузова, условий эксплуатации, системы ремонта и др. (рис, 29.2). [c.182]

Цепь рабочего провода № 1 замыкается между вагонами через изолированные контакты соединительных рукавов уел. № 369А, а контрольный провод № 2 — через соединительные головки. В условиях эксплуатации, особенно при загрязненных гребнях- головок, возможны случаи недостаточно надежного электрического контакта в межвагонном соединении контрольного провода М 2. Поэтому применяются электропневматические тормоза с дублированным питанием линейных проводов Ж2 I я 2, что значительно повышает надежность цепи управления. Дублирование питания обеспечивается установкой на локомотиве в концевой клеммной коробке или в панели блока управления шунта между проводами Жя 1 п 2. Е таком случае ток подается параллельно в оба линейных провода и тормоз не теряет работоспособности при нарушении электрической цепи по контрольному проводу или в одном месте рабочего провода. Контрольное реле КР при этом контролирует только состояние локомотивного оборудования и наличие короткого замыкания в поезде. Электропневматические тормоза с дублированным питанием приводятся в действие с одновременной разрядкой тормозной магистрали, для чего контроллер крана машиниста регулируется на подачу тока торможения только в V и далее до VI положения с разрядкой уравнительного резервуара. [c.190]

Композиционные тормозные колодки имеют повышенную износостойкость, по сравнению с чугунными срок их службы в 3—3,5 раза больше. Их коэффициент трения стабилен и незначительно снижается с повышением скорости поезда, что обеспечивает более короткие тормозные пути, чем при чугунных тормозных колодках. Благодаря высокому коэффициенту трения композиционных колодок (0,26—0,32) процесс торможения обеспечивается с ir.ru уменьшенным нажатием, что позволяет упростить кр епли тор- конструкцию рычажной передачи, мозных колодш 3 определенных условиях эксплуатации компо-(вагонов) зиционных тормозных колодок проявляется их влия- [c.228]

Перевозиться грузы могут в вагонах, находящихся в арендном пользовании у грузоотправителей и грузополучателей, Передача вагонов в аренду допускается с разрешения Министерства путей сообщения. Арендованные вагоны, как и собственные, приписываются к определс1шым железным дорогам. В договорах аренды вагонов, заключаемых между арендаторами и железными дорогами приписки, определяются условия эксплуатации таких вагонов (см., например, 4 Правил перевозки жидких грузов). [c.29]

Перекосная свободная установка наиболее типична для современных экипажей (вагонов и локомотивов) и нормальных условий эксплуатации. Обычно так же называются установки экипажа, когда первая ось направляется наружной нитью, а задняя (последняя) ось идет свободно в зазоре колеи. [c.402]

Дизельные поезда, как и электросекции, состоят из вагонов (три, четыре, шесть), часть которых (обычно крайние) имеют силовые установки. По условиям эксплуатации в зависимости от количества прицепных вагонов составность дизельных поездов бывает М-Ь - -П- М, М+2П+М, М+4П+М (М — моторный, П — прицепной вагон). При необходимости они могут работать по системе двух единиц 2х (М+П+М). [c.142]

Техническое обслуживание ТО-2 производят при подготовке пассажирских вагонов к эксплуатации в летний или зимний период для обеспечения их безотказной работы и создания нормальных санитарно-гигиенических условий пассажирам в поездах. Пфед зимним периодом пассажирские вагоны обрабатывают дополнительно с целью обеспечения их безотказной работы при низких температурах. [c.10]

В зимний период для рыхления частично смерзшегося в железнодорожных вагонах материала ковши элеватора разгрузчика дополнительно оснащаются зубьями, а также усиливаются направляющие ковшовой цепи. Однако и в этих условиях эксплуатация разгрузчика проходит в неблагоприятных условиях и эффективность его работы значительно снижается. При разгрузке сильно смерзшегося материала возможность применения разгрузчика ТР-2А осложнена. В этом случае рекомендуется использовать для предварительной обработки материала виброразгрузчик ДП-6С, выполняющий также зачистные работы в полувагоне. [c.259]

В некоторых особых случаях при тял<елых условиях эксплуатации (вагонные стяжки) или при частом свинчивании в загрязняющей среде (пожарная и гидравлическая арматура), а также для накатки в тонкостенных 1зделиях (цоколи и патроны электроламп) применяют круглую резьбу (СТ СЭВ 307—76, = 8...200 мм, Р = [c.245]

Четвертым требованием является надежный запуск дизачя при всех условиях эксплуатации. Практически запуск дизеля на всех отечественных тепловозах промышленного транспорта производят стартером, который использует энергию аккумуляторной батареи. При работе тепловоза на промышленном предприятии перевозки вагонов чередуются с неизбежными простоями при погрузке и выгрузке. Ввиду малой надежности системы запуска дизеля во время вынужденных простоев тепловоза двигатель не выключают. В результате этого он работает практически непрерывно, что связано с неоправданным расходом топлива при стоянках локомотива. На многих предприятиях время холостой работы дизеля составляет до 70% всей смены. Средний расход топлива тепловозом ТЭМ2 на металлургических заводах равен около 19 кг/ч, а при холостом ходе — 13 кг/ч. При выключенном дизеле расхода топлива нет, а на холостом ходу он равен 13-0,7=9,1 кг, что составляет около 50% всего расхода топлива тепловозом. Полностью избежать холостой работы дизеля при эксплуатации тепловозов невозможно, но сократить этот расход на 10—15% за счет выключения дизеля при длительных стоянках вполне возможно. В целом по стране на всем промышленном транспорте экономия топлива достигла бы десятков тысяч тонн. [c.55]

Ручной и механизированный инструмент наиболее часто используют при очистке участков поверхности крупногабаритных изделий (строительные конструкции, суда, вагоны и др.), изделий сложного профиля, а также объектов, окрашиваемых и ремонтируемых в условиях эксплуатации (трубопроводы, мостовые сооружения, металлические ограждения и т. д.). Рабочими органами инструмента служат металлические щетки, игло-фрезы, шлифовальные круги, шайбы и ленты с нанесенными на них абразивными материалами, бойки отбойных молотков и др. [c.5]

Противоугон представляет собой скобу пружинную, надеваемую на подошву рельса и упирающуюся в шпалу, или жесткую с клином (самозакли-нивающийся противоугон) (рис, 13). Устанавливают противоугоны в количестве от 18 до 44 пар на каждое рельсовое звено длиной 25 м (в зависимости от числа путей на участке, т. е. от одностороннего или двустороннего движения по ним, его грузонапряженности, рода балласта, типов вагонов и характеристики участка—тормозной или нетормозной). В последнее время путь от угона закрепляют, как правило, пружинными противоугонами. Количество их зависит от условий эксплуатации различных участков пути (табл. 3). [c.38]

По варианту 2 разработана конструкция, проведены ее испытания на стенде и в условиях эксплуатации с тепловозом ТЭМ7. Предусмотрена возможность перераспределения нагрузки (нагрузка девятой оси может быть уменьшена с 200 до 63 кН). Вагонная колесная пара является поддерживающей. Статический прогиб подвешивания этой колесной пары 150 мм, возможность поперечного перемещения в кривых +250 мм. Испытания тепловоза ТЭМ7 с такой тележкой показали, что при наличии девятой оси динамические качества, устойчивость движения и воздействие на путь девятиосного экипажа не ухудшились (по сравнению с восьмиосным). [c.20]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...