Вагоны Типы и конструкции

Большинство исследований в области пере возок было связано либо с техническим обес печением (типы и конструкции транспорт ных средств), либо с программным обеспечением (сети и системы путей) и экономической оценкой конкретных проектов. В результате таких исследований появились проекты сверхскоростных поездов на магнитной подушке с линейными индуктивными двигателями, монорельсовые пассажирские вагоны и другие технические новшества. Сетевые и системные исследования дали новую информацию в области оптимизации расписаний Движения, снятия нагрузки в часы пик, теории составления маршрутов по другим вопросам, имеющим важное значение для развития обществен- [c.271]

При разработке конструкции автомобиля УАЗ-469 также достаточно полно реализован принцип создания унифицированного семейства автомобилей различного типа и назначения, несмотря на то, что на базе грузопассажирского автомобиля, каким является УАЗ-469, это осуществить довольно сложно. Тем не менее с использованием унифицированных основных агрегатов (двигатель, коробка передач, раздаточная коробка, мосты, колеса, рулевое управление, тормозные системы) созданы автомобили с кузовом вагонного типа и малотоннажные грузовые автомобили с бортовой платформой. Степень унификации внутри семейства вследствие использования единых основных агрегатов достаточно высокая. [c.50]

Современный парк вагонов характеризуется многообразием их типов и конструкций, вызванным необходимостью учета и удовлетворения различных требований перевозки пассажиров и грузов. [c.64]

В настоящее время уже вполне осуществимо создание полностью автоматизированных комплексов для погрузки или выгрузки насыпных грузов из вагонов. Но для этого должно быть согласовано большое число факторов. Так, при погрузке грузов необходимо взаимное соответствие типа и конструкции вагона, его грузоподъемности и вместимости с интенсивностью поступления потока насыпного груза различной насыпной плотности и способности к уплотнению и т. п. Необходимо обеспечить возможность регулирования этого потока и его стабильность при непрерывном или периодическом передвижении вагонов. При выгрузке следует согласовать удаление груза из вагона и дальнейшее его перемещение из приемных бункеров, например, вагоноопрокидывателя, а также специальные расцепки вагонов и их перемещение, освобождение кузовов вагонов от остатков грузов и др. [c.251]

Типы и конструкции узкоколейных вагонов СССР, к категории крытых узкоколейных вагонов относятся вагоны пассажирские, товарные и специального назначения. [c.452]

Товарные вагоны. Главной основной частью крытого узкоколейного П. с. промышленного транспорта являются товарные вагоны и вагоны специального назначения. На тип и конструкцию последних влияет гл. обр. грузоподъемность. В соответствии с этим д. б. площадь пола и емкость вагона, а также и назначение его. Ширина жел.-дор. пути оказывает известное влияние на конструкцию вагона, на его ходовые части, ударные и упряжные приборы, а также и на размеры кузова вагона. Чем меньше ширина пути, тем ниже должен быть центр тяжести вагона для сохранения требуемой устойчивости его при прохождении по кривым участкам пути малого радиуса. [c.453]

Несмотря на разнообразие типов и конструкций, каждый вагон состоит из кузова, рамы, ходовых частей, автосцепных устройств и тормозов. Кузов предназначен для размещения пассажиров или грузов. Он состоит из боковых и торцовых стен, пола и крыши (у закрытых кузовов). Устройство ку юва зависит от типа вагона. Рама воспринимает усилия, действующие на вагон. Она состоит из продольных и поперечных балок, жестко соединенных между собой, и является основанием кузова, а во многих современных конструкциях вместе с кузовом представляет единую несущую конструкцию. На раме размещены автосцепные устройства, тормозное оборудование и узлы соединения кузова с ходовыми частями. [c.174]

Типы и конструкции вагонов весьма разнообразны. Наиболее распространенными на сети дорог вагонами общего назначения являются грузовые вагоны с открытым сверху кузовом — полувагоны. Полувагоны выпускают четырех-, шести- и восьмиосные грузоподъемностью соответственно 62—63, 94—95 и 125—130 т. [c.351]

Разнообразие типов и конструкций грузовых вагонов обусловлено разнородностью перевозимых в них грузов. Однако каждый вагон состоит из следующих основных узлов [c.16]

В предыдущих разделах уже были отмечены благоприятные возможности для расширения применения композиционных материалов в конструкциях мало- и многоместных железнодорожных транспортных средств. Был дан ряд примеров использования стеклопластиков в обоих типах транспортных средств, в частности, для головных обтекателей, сидений, панелей. Для следующего поколения транспортных средств желательно разработать новые сочетания материалов и конструкций для составных частей вагонов. К основным деталям и узлам вагона относятся панели крыши, боковые панели, панели пола, стойки для окон вагона и кабины машиниста. [c.194]

Недостатки трамвайной подвески в отношении повышенного воздействия на путь имеют существенное значение также для трамвая и метрополитена с их относительно высокой скоростью и густотой движения. Кроме того, износ моторно-осевых подшипников и нарушение централи вызывают ускоренный износ шестерён и резкое усиление шума, особенно нежелательного на улицах городов и в тоннеле. Наконец. трамвайная подвеска лимитирует повышение числа оборотов, позволяющее существенно уменьшить вес и габаритные размеры двигателей. Желательное увеличение передаточного числа не достигается и при передачах с полым валом. Для новейших конструкций вагонов трамвая и метрополитена характерно применение другого типа передач, которые могут быть названы передачами с осевым редуктором. [c.467]

Тип вагона Марка материала и конструкция вагона Е Я Й о и т Н 2 и е Оёш г се а X гЧ О Ь- О 2 5 ц са -п о 03 и X О ь, Ч Я а 2 Л) о, о [c.645]

Анализируя причины усиленной коррозии грузовых вагонов типа Хоппер, автор пришел к выводу, что они обусловлены совместным действием напряжений и коррозионной среды. Стандартная конструкция крепления боковой балки к стенкам вагона способствовала скоплению грязи и пыли, которые адсорбировали влагу как раз в зоне [c.415]

По своей конструкции рычажные передачи на локомотивах и моторвагонном подвижном составе разнообразны, и их выполнение зависит в большинстве своем от конструкции экипажной части. Ремонт же их почти одинаков для всех типов локомотивов, за исключением рычажной передачи вагонов электро- и дизель-поездов. Условие исправного содержания рычажной передачи и соблюдения альбомных размеров ее деталей относится ко всем передачам тормоза. Все обнаруженные дефекты рычажной передачи должны устраняться, а их появление должно своевременно предупреждаться. [c.255]

Выбор типа и класса точности подшипника. При выборе типа подшипника следует учитывать не только конструктивные, но и экономические предпосылки подшипник должен не только обеспечить нормальную работу механизма, но и быть наиболее дешёвым и доступным. Если надёжность и безопасность работы механизма не имеют решающего значения, можно применять менее дорогие конструкции подшипников (например, в буксах подвижного состава внутризаводского железнодорожного транспорта по сравнению с пассажирскими железнодорожными вагонами и т. п.). [c.603]

Буксовый узел с подшипниками скольжения состоит из корпуса 1 (рис. 107), подшипника 4, вкладыша 5, устройства для подачи смазки на шейку оси 6, переднего затвора — крышки 2 с валиком и заднего затвора с пылевой шайбой 5. Конструкции всех деталей буксового узла вагонов разных типов и их технические характеристики приведены в альбоме чертежей запасных деталей вагонов дорог широкой колеи, издаваемым Главным управлением вагонного хозяйства. [c.161]

Рессорное подвешивание. При движении электровоза и электропоезда на пути встречаются неровности, стыки рельсов, крестовины стрелок, вследствие чего возникают удары и толчки, способствующие повышенному износу деталей электровоза, вагонов и верхнего строения пути. Для уменьшения этих вредных воздействий в конструкции э.п.с. предусмотрены устройства, называемые рессорным подвешиванием, поглощающие или смягчающие вертикальные и горизонтальные силы. Конструкция рессорного подвешивания электровозов определяется типом тележки, назначением локомотива и конструкцией всего экипажа. Система рессорного подвешивания может быть одноступенчатой, когда нагрузка от кузова и рамы тележки передается на колесную пару через рессоры, размещенные между рамой тележки и буксой, и двухступенчатой, предусматривающей размещение рессор как между рамой тележки и буксой, так и между рамами тележки и кузова. [c.28]

Кузов тепловоза бывает вагонного или капотного типа. По технологии изготовления кузова разделяют на конструкции с не несущими стенками и с несущими нагрузку стенками. Все маневровые тепловозы имеют кузов капотного типа. У тепловозов магистральных как грузовых, так и пассажирских кузов вагонного типа. Этот кузов имеет сварной каркас из швеллеров и угольников и с наружной стороны обшит листовой сталью толщиной до 3 мм. Внутри к швеллерам и уголкам каркаса прикреплены деревянные бруски, а к ним — листы внутренней обшивки. Образовавшаяся между наружной и внутренней обшивками воздушная прослойка является теплоизоляцией. В качестве заполнителя применяют мипору и другие материалы. На всей длине кузова по бокам имеются остекленные проемы, на крыше — люки, предназначенные для снятия и установки различных узлов и агрегатов при ремонте тепловоза. У тепловоза ТЭЗ средняя часть кузова съемная для демонтажа и монтажа дизель-генераторной установки. [c.129]

Коэффициент тары показывает величину собственной массы тары вагона, приходящуюся на 1 тс его грузоподъемности. Этот коэффициент служит показателем экономичности вагонов различных типов и грузоподъемностей. У современных четырехосных вагонов коэффициент тары равен 0,34—0,38, а у шести- и восьмиосных 0,32—0,33. Чем меньше величина коэффициента тары при одинаковой прочности конструкции, тем данный вагон экономически выгоднее в эксплуатации. [c.171]

Смену колесных пар выполняют на механизированном пункте или специально выделенных ремонтных путях станции, которые для этого должны иметь запас исправных колесных пар различных по типу и диаметру колес, подъемные средства и необходимые приспособления. Порядок работ при смене колесных пар зависит от конструкции и типа тележек, осности вагона, наличия подъемных и других ремонтных средств. [c.113]

На основании анализа полученных данных можно сделать вывод, что величины продольного смещения гусеничных машин и амплитуды их колебаний при соударениях вагонов зависят в основном от скорости движения вагонов перед соударением, конструкции рессорного подвешивания машин и величины коэффициента трения гусениц по поверхности платформы. По условиям обеспечения продольной устойчивости от сдвигов можно считать, что крепление гусеничных машин не должно препятствовать их вертикальным колебаниям. Поэтому наиболее целесообразно эти машины крепить за звенья гусениц. При помощи растяжек или стяжек из проволоки, цепей, тросов или же соединений другого типа, например, стяжками, плитами с шипами, скрепляющими эти гусеницы непосредственно с полом вагона или с его стоечными скобами. В некоторых случаях, чтобы обеспечить более устойчивое положение гусеничных машин, следует расклинивать их опорные катки и применять одновременно плиты с шипами и соединения (растяжки, стяжки и т. п,) гусениц со стоечными скобами. [c.130]

ВУ типа УВП-3. ВУ этого типа применены на большинстве вагонов переменного тока. Остановимся на конструкции этих установок подробнее. УВП-3 также подвагонного типа и отличаются от УВП-1 меньшим количеством вентилей и соответственно меньшими габаритными размерами. [c.122]

Точечные соединения, выполненные контактной точечной сваркой, применяют большей частью в листовых изделиях толщиной до 20 мм. Точечную сварку широко применяют в серийном и массовом производствах автомобилей, вагонов, самолетов и других изделий и машин, в конструкциях из углеродистых, легированных сталей и цветных металлов. Помимо листовых изделий, с помощью точечной сварки можно сваривать арматурные стержни железобетонных конструкций. Листовые точечные соединения могут быть двух основных типов внахлестку и с накладками. Последние выполняют с одной или двумя накладками. В зависимости от расположения точек соединения бывают однорядные и многорядные. Количество рядов определяют расчетом. Диаметр точек (1 назначают в зависимости от толщины соединяемых листов 5 по формуле [c.332]

Для предотвращения такого рода сходов вагонов была разработана конструкция тупой крестовины с подвижным сердечником (марки /э типов Р50 и Р43) (рис. 3.19). Испытания ее в пути прошли успешно. [c.124]

Современные путеизмерители не удовлетворяют задачам получения данных о состоянии пути и взаимодействии пути и подвижного состава при высоких скоростях — до 200 км/ч и при движении различных типов локомотивов и вагонов (электровозов и тепловозов, грузовых и пассажирских вагонов, груженых и порожних и т. д.). Поэтому в настоящее время ведутся работы по созданию нового типа путеизмерительного вагона, который выполнит эти задачи. В конструкции такого путеизмерительного вагона найдут применение измерительные устройства без прямого контакта с рельсом, а также с электрической передачей сигналов. Расположенная на путеизмерителе малогабаритная электронно-вычислительная машина автоматизирует расшифровку сигналов о состоянии пути и немедленную выдачу информации о всех неисправностях, нарушающих требования безопасности движения поездов. Информация о состояния пути, обработанная по специальной программе в дорожных вычислительных центрах, позволит не только давать оценку работы бригад и ремонтных подразделений, но и планировать планово-предупредительные и ремонтные работы. [c.201]

По типу к зова различают автобусы вагонного типа безрамной конструкции и обычного тина, имеющие раму. Наиболее распространены автобусы вагонного тина, у котор1>1х при тех же наружных размерах площадь пассажирского помещения, а следовательно, и вместимость больще. У этих автобусов лучщая обзорность для водителя. [c.449]

Кузова магистральных тепловозов вагонного типа и чаще всего имеют цельносварную несущую конструкцию. Нагрузка от рамы кузова на тележки передается через опорно-шкворневые пяты или епорно-возвращающие устройства. [c.229]

Тарой называют собственный -вес (массу) порожнего вагона. Ее определяют взвешиванием вагона на специальных весах при постройке, а также проверяют при выпуске вагона из заводского ремонта. Сумма грузоподъемности и тары дает вес брутто вагона. Отношение веса тары к грузоподъемности называют коэффициентом тары. Он характеризует технйко-экономическую целесообразность типа и конструкцию вагона. Чем меньше коэффициент тары, тем меньше собственного веса приходится перевозить на каждую тонну транспортируемого груза. При проектировании новых вагонов и модернизации эксплуатируемого парка стремятся к снижению [c.261]

Вагоном принято называть несамодвижущуюся единицу подвижного состава, предназначенную для перевозки пассажиров или грузов. СГовремен-ный парк вагонов состоит из многообразных их типов и конструкций, что обусловлено необходимостью удовлетворять основные требования при перевозке комфорт для пассажиров, сохранность грузов, защиту некоторых из них от атмосферных осадков, возможность механизации погрузочно-разгрузочных работ, движение с высокими скоростями, а также обеспечивать минимальные затраты на постройку, эксплуатацию и ремонт. По [c.173]

Сварные конструкции классифицируют по методу получения исходных заготовок (листовые, листосварные, кованосварные, штампосварные), по целевому назначению (вагонные, судовые, авиационные и т. д.), по толщине свариваемых элементов (тонкостенные и толстостенные) или по применяемым материалам (стальные, алюминиевые, титановые и др.). В зависимости от характерных особенностей работы выделяют следующие типы сварных элементов и конструкций балки, колонны, оболочковые конструкции, корпусные транспортные конструкции и детали машин и приборов. [c.152]

В СССР на пригородных электрифицированных участках эксплоатируются мотор-вагоны серии Сд постоянного тока 1650 в, Вагоны новейшей конструкции выпускаются с новым электрооборудованием, рассчитанным на работу от напряжения как 1650, так и 3300 в (моторные вагоны на два напряжения серии С ) На линиях Московского метрополитена работают мотор-вагоны типа А и несколько усовершенствованное их исполнение—типа Б. Выпускаются новые вагоны типа Г, отличающиеся повышенным ускорением, плавностью пуска, ирименением электрического служебного торможения II современной, более совершенной системой управления. [c.433]

По конструкции механической части и электрооборудования резко отличаются современные трамвайные вагоны типа РСС. Вагон этот четырёхосный, на двух тележках оригинальной конструкции. Лёгкая рама тележки выполнена из труб. Рессоры заменены резиновыми амортизаторами. Резина проложена между бандажом и колёсным центром. Быстроходные лёгкие двигатели расположены вдоль оси пути, передача посредством карданного вала и гипоидного редуктора.Все эти мероприятия обеспечивают бесшумность хода. [c.442]

Четырёхосная 70-т платформа заводского типа (фиг. 14) предназначена для внутризаводского транспорта, служит для пере возки горячих балок из прокатных цехов металлургических заводов на склад. Рама вагона металлическая, сварной конструкции, состоит из продольных и поперечных балок (двутавр № 40). На пол из стальных листов толщиной 13 мм положено шесть поперечных литых балок, служащих опорами перевозимого про- [c.646]

Четырёхосный крытый 50-т вагон Уралвагонзавода (унифицированная конструкция 941 г.) (фиг. 32) имеет сварную раму полунесущего типа, состоящую из продольных (хребтовых и боковых) и поперечных (буферных, шкворневых и средних) балок, покрытых настилом пола из 45-мм досок. [c.662]

Необходимо отметить, что такого рода стандарты имеют в виду только станки общего назначения. К станкам общего назначения относятся все универсальные и специализированные станки, широко распространенные в различных отраслях машиностроения, причем под универсальными станками понимаются станки, на которых может выполняться самая разнообразная работа, присущая данному типу станка (различные операции), например, токарные, револьверные или фрезерные станки и т. д., а под специализированными— станки, на которых может производиться только определенная операция, например, ножевки, циркульные пилы, болтонарезные и гайконарезные станки и т. д. Для станков специальных, но предназначу для обработки определенных деталей и используемых в даннов сли машиностроения (например, станки для автотракторного прорводства, транспортного машиностроения и т. д.), создавать стандарты нет особой необходимости, так как тип и размеры этих станков предопределяются технологическим процессом обработки определенных деталей. К тому же эти детали лишь в некоторых случаях сохраняют свою форму и размеры неизменными на длительный период, например, вагонные оси, буфера в других же случаях, наоборот, конструкция и размеры деталей (например блоки цилиндров автомобилей, шатуны и т. п.) изменяются чаще, так как это тесно связано с техническим прогрессом в данной отрасли машиностроения — поэтому и нет возможности установить размеры станков для обработки подобных деталей на продолжительный срок времени. [c.88]

Пневматические винтовые подъемники При разгрузке железнодорожных вагонов бункерного типа и последующей подачи порошкообразного материала в силос используют пневматический винтовой подъемник (рис. VII.24, табл. VII.15). Этот пневмоподъемник состоит из сварной рамы и установленных на ней электродвигателя (привода консо.пьного шнека), приемной и смесительной камер. Завод-изготовитель (НПО Ленстройробот Минстройдормаша) модернизировал все типоразмеры пневмовинтовых подъемников — изменил конструкцию смесительной камеры [c.326]

Наша промышленность оснястила железнодорожный- транспорт электровозами, тепловозам и вагонами новых конструкций, рельсами тяжелого, типа и железобетонными шпалами, современными устройствами Автоматики и телемеханики и машинами дл трудоемких работ. Внедрение новой техники сопровожДа- лось дальнейшим совершенствованием методов эj плyaтaциoннoй работы. Значительно повысились статическая нагрузка вд,го ов, масса поездов, скорость движения. [c.4]

Основное сопротиаление движению, т. е. сопротивление на прямом и горизонтальном пути, - зависит от рода подвижного состава, скорости движения, конструкции пути, а для грузовых вагонов — и от их массы или нагрузки н ось. Определяется оно ПО эмпирическим формулам, выведенным на основании специальных опытов, Эти формулы дают Ьсновное удельное сопротивление для вагонов Шо и локомотивов WI разных типов в основном в зависимости от скорости движения V, причем во всех случаях это сопротивление с увеличением скорости возрастает. Основное удельное сопротивление движению вагонов определяют по форм.улам, полученным отдельно для пассажир-, ских и грузовых груженых и порожних вагонов. - [c.126]

Вагон саморазгружающийся, бункерного типа, сварной конструкции. Боковые и торцовые стены выполнены из листа толщиной 4 мм.. В крыще расположены десять круглых загрузочных люков с крышками и два смотровых люка. [c.88]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...