Связь пассажирская

Управление железнодорожным транспортом осуществляет Министерство путей сообщения (МПС). В его составе для руководства отдельными отраслями железнодорожного хозяйства предусмотрены главные оперативно-производственные управления (движения, локомотивного, вагонного хозяйства, пути и сооружений, электрификации и энергетического хозяйства, сигнализации и связи, пассажирской и грузовой работы, ремонта подвижного состава и производства запасных частей, материально-технического обеспечения, учебными заведениями, капитального строительства и т. д.), а также функциональные управления и отделы (планово-экономическое управление, финансовое, управление статистического учета и отчетности, кадров, труда, заработной платы и техники безопасности и др.). [c.7]

В соотношении (1.6) обычно при оценке усталостной долговечности в качестве характеристики повреждаемости Df рассматривают число циклов нагружения. В реальной эксплуатации при взаимодействии нагрузок, особенно в случае малоцикловой усталости, линейное суммирование накопленных повреждений не отражает реального, нелинейного процесса накопления повреждений в различных зонах центроплана и крыла ВС [29, 38]. Это же относится и к стойкам шасси пассажирского самолета [39]. Интервал разброса в оценках накопленных повреждений может составлять 0,5-4,0 [40, 41], а при учете последовательности циклов нагружения разброс данных может быть еще выше [19, 24, 30]. Поэтому для более точной оценки усталостной долговечности введен метод спектрального суммирования, позволяющий установить связь между характеристиками долговечности и характеристиками случайного процесса нагружения на основе использования спектральной плотности мощности [30]. При нерегулярном нагружении, характеризуемом непрерывной спектральной плотностью, энергия процесса с частотой со/,- может быть заменена эквивалентной (по средней использованной долговечности) энергией, характеризующей процесс нагружения на другой частоте. В частности, на некоторой характеристической частоте [c.37]

Линии монорельсового скоростного транспорта свяжут города с аэропортами, города с предприятиями, обеспечат связь с городами-спутниками, с дальними зонами отдыха, связь между курортами. Будет продолжено строительство канатных пассажирских дорог. [c.136]

Главным направлением технического развития речного транспорта в предвоенный период было строительство грузовых самоходных судов, буксиров и барж. Пополнение пассажирского флота шло значительно менее интенсивно. В связи с ростом населения городов и созданием промышленных предприятий в пригородных зонах возникла необходимость обеспечения пригородных пассажирских перевозок. Были разработаны проекты судов-трамваев с серийными тракторными двигателями. [c.292]

На железных дорогах целесообразно сосредоточение дальних массовых грузовых перевозок и сохранение пассажирских перевозок на расстояния до 600—1000 км. На водном транспорте будут значительно развиты морские каботажные и речные межрайонные и внутрирайонные перевозки грузов (в том числе — по разветвленной системе малых рек). На автомобильном транспорте получат преимущественное развитие грузовые перевозки на сравнительно небольшие расстояния (100—200 км), междугородние перевозки грузов и пассажиров и пригородные пассажирские перевозки. Воздушный транспорт уже в ближайшие годы должен обеспечить преобладающую часть дальних пассажирских перевозок и доставку срочных грузов, необходимые транспортные связи с отдаленными и труднодоступными районами. Трубопроводный транспорт помимо доставки газа и сырой нефти будет все шире применяться для перекачивания продуктов нефтепереработки и в отдаленной перспективе (по мере накопления опытных данных)—для доставки по специальным трубопроводам таких массовых грузов, как измельченная руда и каменный уголь, сыпучие строительные материалы и др. с использованием для этой цели энергии водного и воздушного потоков. [c.325]

Большинство исследований в области пере возок было связано либо с техническим обес печением (типы и конструкции транспорт ных средств), либо с программным обеспечением (сети и системы путей) и экономической оценкой конкретных проектов. В результате таких исследований появились проекты сверхскоростных поездов на магнитной подушке с линейными индуктивными двигателями, монорельсовые пассажирские вагоны и другие технические новшества. Сетевые и системные исследования дали новую информацию в области оптимизации расписаний Движения, снятия нагрузки в часы пик, теории составления маршрутов по другим вопросам, имеющим важное значение для развития обществен- [c.271]

Необходимость в решении указанной задачи возникла в связи с анализом динамических качеств рессорного подвешивания тепловозов ТЭЗ, ТЭ7 и ТЭЮ конструкции Харьковского завода транспортного машиностроения им. В. А. Малышева. К этой схеме может быть приведено также подвешивание других транспортных машин (например, пассажирских вагонов и т. д.). Аналогичные устройства могут быть использованы в системах виброизоляции. [c.7]

Наряду с сочленёнными паровозами строились также паровозы 2-4-2. Паровозы эти применяются как для пассажирского, так и для товарного движения. Для лёгких скоростных пассажирских поездов нашли применение в основном паровозы 2-3-2. Для дорог со слабым верхним строением пути применяются паровозы типа Шэй. На этих паровозах вертикальная паровая машина связана с движущими осями системой валов и зубчатых передач. [c.244]

Тепловозы с механической передачей характеризуются постоянной жёсткой кинематической связью двигателя с колёсами локомотива в определённом интервале скоростей. Эта связь осуществляется при помощи зубчатых колёс и муфт сцепления. Число интервалов скоростей — число ступеней передачи — зависит 1) от рода службы тепловоза (пассажирский, грузовой, маневровый) 1) от эластичности двигателя 3) от профиля дороги. [c.549]

Местный, пригородный и междугородний пассажирский транспорт 542 Грузовые автотранспортные перевозки 544 Водный транспорт 545 Воздушный транспорт 546 Трубопроводный транспорт 547 Транспортные службы 548 Связь [c.88]

Циклическое нагружение деталей авиационных газотурбинных двигателей (ГТД) для пассажирских самолетов является обычным при их эксплуатации и связано с повторяющимися в каждом полете запуском, выходом на максимальные значения нагрузок и температур, полетом на стационарных режимах, уменьшением Фяги при посадке и выключении двигателя. Наиболее интенсивному циклическому нагружению, сопровождаемому действием высоких температур, подвергаются рабочие и сопловые лопатки [c.74]

В мировой практике стандартизация полностью охватывает гостиничное хозяйство, туризм, пассажирские и грузовые перевозки, связь, образование, банковское дело. [c.156]

В связи с ростом скоростей полета пассажирских и транспортах самолетов непрерывно растет тяга двигателей и вместе с ней интенсивность шума выхлопной струи. При этом уровень шума превышает допустимые нормы, что требует применения специальных мер для его искусственного снижения. [c.471]

Пассажирского транспорта Связи [c.408]

Для управления пассажирскими лифтами до настоящего времени в основном применяется контактная аппаратура с электромагнитными приборами. Однако в связи с развитием электроники и появлением новых средств бесконтактной автоматики появилась тенденция к замене части или всей релейно-контактной аппаратуры бесконтактной автоматикой. Особенно это касается вызывных запоминающих и позиционно-согласующих устройств, тогда как выходные и вспомогательные устройства осуществляются пока на релейно-контактной [c.7]

В связи с этим имеется большое разнообразие электрических схем лифтов. При этом часто для одной конструкции лифта предусмотрено несколько электрических схем, имеющих существенные различия. Так, например, пассажирский лифт грузоподъемностью 320 кг (и = =0,71 м/с) с неподвижным полом имеет более пяти разновидностей электрических схем. Существуют случаи, когда электросхема, вывешенная в машинном помещении или вложенная в паспорт, не соответствует данному лифту или в нее не внесены изменения, связанные с модернизацией или установкой на лифте различных дополнительных блоков защиты электродвигателя главного привода, блокированной или парной работы, сигнализации и др. [c.22]

Во время проверки работы всех современных типовых пассажирских лифтов по приказам и вызовам наряду с повторными вызовами (т. е. теми, которые должны выполняться с каждого этажа, в случае наличия на нем кабины) также проверяют точность остановки кабины на этих этажах при движении лифта как снизу вверх, так и сверху вниз автоматическое закрывание дверей сразу после регистрации приказа и с выдержкой времени при его отсутствии реверс дверей отмену приказа и остановку во время движения от кнопки Кн Стоп в кабине исправность узла сигнализации и диспетчерской связи состояние аварийного и основного освещения кабины. На лифтах со скоростью 1,0 (1,4) м/с дополнительно проверяют преимущество выполнения наивысшего вызова и остальных, как попутных при направлении движения кабины вниз, а также попутных приказов, независимо от направления движения [c.115]

Что же касается других случаев, как-то передача управления автотормозами на перегоне машинисту второго локомотива из-за неисправности тормозного оборудования на первом ведущем локомотиве, лишающей машиниста управлять автотормозами с этого локомотива, после стоянки поезда более 20 мин, после смены кабины управления на перегоне в связи с невозможностью дальнейшего управления движением поезда из головной кабины, после падения давления в главных резервуарах ниже 5,5 кГ/см , то во всех этих случаях в пассажирских поездах производят сокращенное опробование тормозов обычным порядком, а в грузовых — вместо сокращенного опробования — производят проверку плотности тормозной сети по главным резервуарам, а затем, когда будет проверена плотность, производят ступень торможения снижением давления в магистрали на 0,6—0,7 кГ/сж . После этого помощник машиниста идет и проверяет действие автотормозов на первых пяти вагонах в голове поезда на торможение, а затем дает сигнал машинисту об отпуске автотормозов и проверяет их отпуск. После отправления и развития скорости поездом в указанных случаях машинист обязан проверить эффективность действия тормозов при ступени торможения. [c.64]

В КОЛОДОЧНОМ тормозе вместо триангелей с глухой насадкой башмаков на пассажирских вагонах применяют траверсы с цилиндрическими цапфами и поворотными башмаками. Горизонтальные рычаги 10 (рис. 155) шарнирно соединены с кронштейном и штоком тормозного цилиндра и связаны между собой затяжкой 9. Тяга с авторегулятором 11 со стороны штока тормозного цилиндра соединена одним концом с горизонтальным рычагом, другим — с балансиром 12, который через тяги 13 передает усилие на вертикальные рычаги 15. Вертикальные рычаги средними отверстиями попарно соединены затяжками 16, а нижними — с траверсами 14. Затяжки с вертикальными рычагами крепятся на раме тележки подвесками 18, а траверсы с башмаками и колодками — подвесками 17, [c.222]

Основы диспетчерского руководства пассажирскими -и грузовыми перевозками, технические средства диспетчерской связи и контроля за движением автобусов. [c.749]

Местные (внутрирайонные) перевозки связаны с обслуживанием сельского населения и выполняют преимущественно автобусами, а по некоторым маршрутам — грузо-пассажирскими автомобилями-такси. Регулярно действующие маршруты обеспечивают связь сельских районных центров, совхозов и колхозов не только между собой, но и с областными центрами и другими городами. [c.267]

При смешанном движении грузовых и пассажирских поездов, которым характерна работа железных дорог в нашей стране, разрыв между установленными скоростями движения этих поездов приводит к потере пропускной способности. В первые послевоенные годы еще сохранялось ограничение скоростей движения поездов (установленное в мае 1941 г.) как грузовых, так и пассажирских до 70 км/ч. Такая же скорость допускалась по прямому направлению стрелочных переводов. Проведенные мероприятия по усилению пути позволили в 1965 г. повысить максимальные скорости движения на отдельных линиях и участках до 80 км/ч для грузовых поездов и до 100 км/ч для пассажирских. В это же примерно время в результате исследований ЛИИЖТа, ЦНИИ и других организаций были выявлены резервы стрелочных переводов и повышены скорости движения поездов по прямому направлению переводов типов Р50 и Р43 до 80 км/ч. Этим было положено начало большим работам, направленным на реализацию высоких скоростей движения поездов, особенно пассажирских. Такие возможности появились в связи с усилением пути на многих направлениях за счет укладки рельсов типа Р65, применения бесстыкового пути и железобетонных шпал. [c.73]

По сравнению с формулами (4) и (5) эта дает возможность повысить скорости на 25%. Использование этого резерва может оказаться весьма необходимой добавкой в связи с подготовкой ряда направлений к повышенным скоростям движения пассажирских поездов. [c.80]

Грузовой вагонный парк на 98% состоял из так называемых нормальных двухосных вагонов грузоподъемностью 15—16 т с ручными тормозами и с ручными сцепными приборами. Опыт оборудования автосцепкой нескольких паровозов и 250 вагонов пассажирского парка Московско-Казанско-Рязанской железной дороги, относящийся к 1906 г., не был распространен на другие дороги [11]. Для регулирования движения поездов примерно на 45% железнодорожной сети использовалась межстанционная телеграфная связь, в пределах 41% сети применялась электрожезловая система с аппаратурой, поставлявшейся иностранными фирмами, и только около 14% сети было оборудовано устройствами полуавтоматической блокировки. Опыты установления межстанционной радиосвязи, проводившиеся С. С. Жидковским с 1913 г. на Юго-Западной железной дороге, в 1914 г. были прекращены по требованию прокурорского надзора [4]. Управление подавляющим большинством стрелок, станционных и путевых сигналов осуществлялось вручную. Средствами механической централизации — с центральных станционных постов — управлялось лишь 11% общего их числа, хотя уже тогда имелись рациональные отечественные конструкции систем централизации и блокировки, разработанные Я. Н. Гордеенко (1851 —1922). Устройства электрической централизации [были введены только на двух станциях. [c.202]

Короче говоря, шоссейные дороги не могут использоваться в качестве средств магистрального транспорта энергетических ресурсов. Пассажирские перевозки с железных дорог переместились на воздушный и автомобильный транспорт, а перевозки энергии — на трубопроводный и электронный транспорт. В связи с этим железные дороги перестали привлекать новые инвестиции, многие из них изношены. Трудно себе представить, чтобы железные дороги смогли увеличить или хотя бы сохранить свое значение в качестве средства для транспортирования энергии, но все же в промышленно развитых странах они смогли бы восстановить прежние уровни пассажирского и грузового движения при условии крупнейших капиталовложений в расширение колеи, новые сиетемы сигнализации, а также внедрения многих технических новшеств. [c.252]

В механизмах сцепления, где требуются фрикционные кольца тонких сечений (до 3 мм), рекомендуется использовать изделия из фриванита, обладающего повышенным коэффициентом трения и эластичностью. Фриванит изготовляют из массы, содержащей асбестовое волокно, комбинированное (каучук + смола), связующее, наполнители и металлический порошок. Изделия требуемой конфигурации вырубают из листов и подвергают вулканизации. В тормозных устройствах грузовых и пассажирских вагонов находят 1грименение асбокаучуковые тормозные колодки, которые по сравнению с чугунными обладают повышенными (свыше 40%) фрикционными свойствами (рис. 1 и 2), особенно при высоких скоростях движения поездов, а также большим в 3—4 раза сроком службы. [c.394]

Последней значительной работой, выполненной Шуховым до революции, был дебаркадер Киевского (тогда Брянского) вокзала в Москве (1912—1917 гг., ширина пролета — 48 м, высота — 30 м, длина — 230 м) (рис. 121 — 131). Проект всего вокзального сооружения принадлежал Рербергу. Участие Шухова распознается в легкости конструкции трехшарнирных рам и в наличии некоторых конструктивных деталей (например, натянутых между ветровыми связями, поперек поверхности сводов затяжек) 1/1 здесь Шухов использовал исключительно рациональную технику монтажа полурамы поднимались вверх с помощью двух простых деревянных башен и соединялись, после чего башни переставлялись к следующей раме. Весь процесс монтажа был зафиксирован в фотодокументации . Аналогичный проект Шухова Для трехпролетного покрытия над путями и перекрытия пассажирского зала Казанского вокзала (арх. А. Щусев, 1913—1926 гг.) остался неосуществленным (рис. 132). [c.16]

У пассажирских лифтов, больничных и грузовы.х с проводником, оборудованных лебедкой барабанного типа, ловители кабины и ловители противовеса должны приводиться в действие ограничителем скорости, а также посредством механической связи механизма ловителей с поддерживающими канатами. [c.724]

Сколь важно решение подобной задачи для судостроения, можно видеть из следующих примеров. Конструкция днища пассажирского или грузового судна состоит из среднего киля, нескольких параллельных ему продольных балок — стрингеров — и многих поперечных балок — шпангоутов. Опорами для киля и стрингеров служат поперечные переборки, разделяющие отдельные отсеки судна. Ввиду относительно частого расположения пшангоутов, равномерно распределенных между переборками, обычно полагают, что продольные связи — киль и стрингеры — лежат на сплошном упругом основании. Такая схематизация явления, существенно упрощая постановку инженерной задачи, не вносит в ее решение практически заметных искажений. [c.46]

Мера остойчивости судна — начальная поперечная ме-тацептрическая высота — существенно влияет на другое его мореходное качество — плавность и умеренность качки. Резкая порывистая качка на боевом корабле затрудняет наведение орудий и снижает меткость огня. На пассажирском судне с качкой связано представление о морской болезни , заставляющее либо отказаться от комфортабельного путешествия по морям и океанам, либо отлеживаться на койке в утомительном ожидании спокойного моря , а вместо с ним и ликвидации физиологических последствий качки. [c.81]

Для сверхзвукового пассажирского самолета чрезвычайно важен низкий удельный расход топлива на крейсерском сверхзвуковом режиме полета. Например, при использовании СПС Конкорд на трансатлантической трассе увеличение на 1% удельного расхода топлива двигателя приводит к снижению полезной нагрузки на 5%. В связи с этим при создании ТРДФ Олимп особое внимание было обращено на достижение при доводке очень высоких КПД элементов двигателя, принятых в проекте, а также полное согласование характеристик планера и двигателя. Кроме [c.136]

Эта переменная нагрузка, действующая с частотой порядка 10 Гц, называется нахруз-кой функционирования, так как она неизбежно сопутствует функционированию самолета и предопределяет его назначение как летательного аппарата. К переменным нагрузкам относятся также дополнительные, в определенном смысле паразитные нахрузки, реально возникающие из-за воздействия атмосферной турбулентности и неровностей аэродромов. Частота этих нахрузок находится в диапазоне от десятых долей до единиц герц. Наконец, промежуточное положение между нагрузками функционирования и дополнительными нагрузками занимают маневренные нагрузки. Некоторые из них являются неизбежными гфи выполнении полета, другая же часть связана с управлением самолетом в процессе воздействия атмосферной турбулентности. На практике для пассажирских самолетов маневренные нагрузки на крыло и нагрузки от воздействия турбулентности рассматриваются совместно. [c.411]

В связи с несколько пониженным содержанием хрома, а также частичной или полной заменой никеля коррозионная стойкость хромомарганцевоникелевых и безиикелевых сталей ниже, чем у сталей, содержащих 18% Сг и 10% Ni. Несмотря на это, они достаточно широко -применяются в народном хозяйстве для изготовления бытовых приборов, торгового и пищевого оборудования, пассажирских вагонов, установок для сжижения газов и пр. [c.242]

Проектирование и расчет канатной доро1и связаны с решением большого комплекса сложных задач, рассматриваемых в специальной литературе (методы расчета и проектирования подвесных двухканатных маятниковых пассажирских дорог регламентированы РТМ 24.090.69—83, подвесных канатных пассажирских дорог с неотцепляемыми креслами — РТМ 24.095.02—77). [c.416]

При наличии в одном поезде вагонов с чугунными и композиционными колодками необходимо приводить силу нажатия разнотипных колодок к единой (эквивалентной) силе исходя из условия равенства тормозных путей при торможении любыми колодками. Опытным путем установлено, что при скоростях движения до 50 км/ч эффективность действия композиционных и чугунных колодок примерно одинаковая. Например, расчетные силы нажатия на ось пассажирского вагона чугунных колодок 10 0 90 80 кН (10, 9, 8 тс) соответствуют силам нажатия композиционных колодок 45 40 35 кН (4,5 4,0 3,5 тс). Это происходит в связи с тем, что при повышении скорости движения коэффициент трения чуг шных колодок значительно уменьшается, а композиционных изменяется мало. [c.149]

В организации специализированного производства запасных частей надо использовать и имеющийся зарубен ный опыт. Так, в связи с возросшим спросом на пассажирские автомобили и запасные части к ним американский концерн hryslar Согр разработал программу расширения штамповочного завода в г. Вар. Этот хорошо специализированный завод представляет собой крупное штамповочное предприятие, на котором установлено 30 прессовых линий. Он выпускает все задние двери, боковины передней части кузова, крылья шести типов, передние панели пола, панели крыши кузова в сборе трех типов, крышки богажни-ка трех типов, капоты, кожуха, центральные стойки, верхние и нижние панели задней части автомобиля, 42 внутренние и наружные угловые панели, различные кронштейны. Номенклатура продукции завода состоит из 900 наименований деталей и 2100 комплектов отгружаемых деталей [c.265]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...