Локомотивы грузовые

Производство смазочного оборудования ведется в рамках СЭВ. Годовой выпуск основных видов машин, на которых потенциально целесообразно устанавливать смазочное оборудование, в странах — членах СЭВ достигает весьма большого количества. Среди них металлорежущие станки и кузнечно-прессовые машины, крупные приводные компрессоры, текстильные машины и станки, башенные краны и лифты, экскаваторы, бульдозеры, автогрейдеры, тракторы, магистральные локомотивы, грузовые автомобили и автобусы, ком- [c.38]

В поезде может быть подвижной состав с разными нагрузками на ось и различно расположенными осями (локомотивы, грузовые четырехосные, шестиосные, восьмиосные, двухосные вагоны), [c.613]

Организация экипировки локомотивов. Экипировочные устройства должны обеспечивать экипировку локомотивов грузовых и пассажирских поездов, маневровых, вывозных, передаточных и хозяйственных, а также локомотивов, выходящих из депо после ремонта и осмотра. Эти устройства, как правило, располагаются на станциях пункта оборота, тяговой территории основных локомотивных депо, приемо-отправочных путях участковых станций. Для грузовых и пассажирских локомотивов, работающих на участках обращения большой протяженности со сменой локомотивных бригад в нескольких линейных пунктах, экипировочные устройства размещают на тяговой территории основного депо и станциях оборота, а в необходимых случаях на приемо-отправочных путях станций смены локомотивных бригад. [c.165]

При проектировании и реконструкции опорных станций предусматривают увеличение их перерабатывающей способности до размеров, соответствующих грузообороту следующей очередной категории. Размещают на них погрузочно-разгрузочные устройства и пути так, чтобы обеспечить их компактность, минимальное число маневровых передвижений, независимость грузовых операций от движения автотранспорта и маневровой работы. Для вагонов, ожидающих погрузки-выгрузки и формирования поездов, предусматривают выставочные пути средней протяженностью от 200 до 400 м, а на опорных станциях III и IV категорий, кроме того, один путь для обгона локомотивов. Грузовые устройства на линейных станциях не должны препятствовать пропуску, скрещению и обгону транзитных поездов, поэтому располагают их обычно с противоположной стороны пассажирского здания (П. 3.) рядом с путями, на которые принимают и с которых отправляют местные поезда. [c.8]

Для локомотивов грузового движения (без передаточных и вывозных поездов), кроме того, определяется средняя продолжительность в часах на один случай простоя на станциях оборота, приписки и смены локомотивных бригад. [c.48]

Воздухораспределители уел. № 135 имеются на вагонах и локомотивах грузового парка. Их ручки могут занимать следующие положения Г (см. рисунок на стр. 87) — груженый режим торможения (ручка рычага режимного переключателя находится в горизонтальном положении) П — порожний режим (ручка занимает вертикальное положение) С — средний режим (наклонное положение ручки рычага режимного переключателя) Р, П и Г (см. рисунок на стр. 90). [c.89]

Воздухораспределитель уел. № 270 устанавливается на вагонах и локомотивах грузового парка. Он имеет пять режимов торможения Г — груженый (ручка рычага режимного переключателя установлена вертикально вверх) П — порожний (ручка стоит вертикально вниз) С — средний (ручка рычага режимного переключателя горизонтальна) Г — горный (ручка находится на крышке магистральной части, как показано на рисунке, стр. 91) Р — равнинный. [c.89]

Основное назначение промежуточной станции — своевременный и безопасный пропуск пассажирских и грузовых, а также обработка сборных поездов, которые доставляют вагоны под выгрузку и убирают загруженные. Однако, если объем местной работы большой, то это делается специализированными поездами (маршрутами, вывозными, передаточными). На промежуточных станциях (рис. 162) производятся прием, выдача и хранение багажа, погрузка и выгрузка, маневровая работа, связанная с грузовыми операциями, а в необходимых случаях и экипировка маневровых локомотивов. Грузовые устройства ГУ, как правило, располагают на них по одну сторону главного пути, пассажирские здания ПЗ по другую. При большом объеме грузовой работы вытяжные пути изолируют от приема и отправления транзитных поездов. На двухпутных линиях диспетчерские съезды позволяют принимать сборные и другие местные поезда с обоих направлений к грузовым фронтам, а пассажирские поезда — к пассажирскому зданию. На некоторых промежуточных станциях может быть массовая посадка и высадка пригородных пассажиров. В этом случае здесь заканчивает путь следования часть пригородных поездов, и станция является одновременно и зонной. Для приема этих поездов выделяют специальные пути. [c.249]

Переносные телефонные аппараты подключают на перегонах к диспетчерской селекторной связи, если необходимо вызвать вспомогательный поезд, а также принять меры к обеспечению безопасности движения. На каждом поездном, вывозном, передаточном, маневровом, подталкивающем локомотиве, а также у машинистов электро- и дизель-поездов постоянно должны выть два ручных сигнальных фонаря с показаниями красного, желтого и прозрачно-белого огня, два красных и два желтых сигнальных флага в чехлах, духовой рожок, два переносных хвостовых сигнальных фонаря (на электровозах и тепловозах грузового и грузопассажирского движения), три буферных фонаря (на паровозах) и петарды (шесть на локомотиве пассажирского движения и 12 на локомотиве грузового и грузопассажирского движения). [c.291]

Эксплуатируемый парк поездных локомотивов грузового и пассажирского движения определяют также по коэффициенту потребности локомотивов на пару поездов [c.279]

На участковых станциях со значительными размерами движения для прохода поездных локомотивов грузовых поездов в пункт экипировки укладывают специальные ходовые пути между приемоотправочным и сортировочным парками или внутри приемоотправочного парка. [c.187]

Ввиду существенной разницы в организации эксплуатации грузовых и пассажирских поездов локомотивы пассажирских поездов могут работать на участках обращения большей длины, чем локомотивы грузовых поездов. При этом станции с депо для грузовых локомотивов могут нередко являться станциями оборота для. пассажирских локомотивов (схемы й и б на рис. 1-Х). [c.144]

Локомотивы. . . Грузовые вагоны [c.8]

Интересные конструкции тепловозов имеются за рубежом. Некоторые из локомотивов такого типа позволяют водить грузовые поезда со скоростью до 100—130 километров в час, а пассажирские до 130—160 километров в час. [c.115]

Фиг, 2. Характеристика работы идеальных локомотивов толстые линии относятся к грузовому тепловозу с поездом Р = 2880 т, тонкие линии — к пассажирскому или грузовому с поездом Q = 745 т. [c.498]

Тепловозы с механической передачей характеризуются постоянной жёсткой кинематической связью двигателя с колёсами локомотива в определённом интервале скоростей. Эта связь осуществляется при помощи зубчатых колёс и муфт сцепления. Число интервалов скоростей — число ступеней передачи — зависит 1) от рода службы тепловоза (пассажирский, грузовой, маневровый) 1) от эластичности двигателя 3) от профиля дороги. [c.549]

В настоящее время существуют две марки ТРС, применяемых для бандажей 2 - основная, она используется для пассажирских, грузовых и маневровых локомотивов, моторных вагонов, дизельных поездов и вагонов метрополитена и по химсоставу аналогична стали 2 для колёс 3 - она используется по согласованию с потребителем для грузовых и маневровых локомотивов. Химический состав сталей приведён в табл. 10. [c.716]

Узел коленчатого вала высокооборотного дизеля с шестью (и более) цилиндрами двигатели в сборе (бензиновые или дизеля) для легковых и грузовых автомобилей и локомотивов [c.537]

Колеса легковых автомобилей, ободы колес, бандажи, приводные валы, тормозные барабаны автомобиля, колесные пары. Узел коленчатого вала, установленного на виброизоляторах высокооборотного четырехтактного двигателя (бензинового или дизельного) с шестью и более цилиндрами двигателя для легкового и грузового автомобилей и локомотива [c.859]

При кране машиниста уел. № 222 имеется необходимость отключения резервуара времени на грузовом локомотиве при ведении пассажирского поезда, а также при ведении грузовых поездов по крутым затяжным спускам. [c.127]

На грузовых локомотивах, имевших краны машиниста уел. № 222 с резервуаром времени объемом 20 л и уравнительным резервуаром [c.128]

При наличии нескольких тормозных цилиндров устанавливаются запасные резервуары 55 л на грузовых локомотивах и 78 л на пассажирских. Объемы главных резервуаров приведены в табл. 67. [c.252]

Регулировку редуктора крана машиниста осуществляют так, чтобы при поездном положении ручки поддерживалось давление в магистрали пассажирских локомотивов и моторвагонного подвижного состава 5—5,2 кгс/см , в магистрали электропоездов серии ЭР (кроме ЭР22) — 4,5—4,8 кгс/см , в магистрали локомотивов грузовых поездов и моторвагонного подвижного состава, оборудованных авторежимами, — 5,3—5,5 кгс/см . [c.272]

Д. 1я прохода поездных локомотивов грузовых- поездов в пункт экипировки на участковых станциях со значительными размерами движения укладывают между приеМЬ-отправочНыу и сортировочным парками или внутри приб мо-отправочно- 0 парка специальные ходовые. пуТи- [c.209]

В 1971 —1980 гг. на железнодорожном транспорте осуществлялось в значительных объемах капитальное строительство. За это время введено в эксплуатацию 6,5 тыс. км новых железных дорог, уложено 8,9 тыс. км вторых путей, электрифицировано 9,4 тыс. км магистралей, оборудовано автоблокировкой и диспетчерской централизацией около 30 тыс. км железных дорог. Высокими темпами продолжалось строительство Байкало-Амурской магистрали — этой всенародной ударной стройки, имеющей огромное народнохозяйственное значение для ускорения комплексного развития Сибири и Дальнего Востока. К началу одиннадцатой пятилетки на БАМе было уложено 2 тыс. км пути. На сети дорог проводились работы по сооружению новых, развитию и оснащению сортировочных, грузовых и других станций и узлов. В больших объемах пополнился парк подвижного состава мощными локомотивами, грузовыми и пассажирскими вагонами. В возрастающих размерах проводились работы по реконструкции пути и путевого хозяйства. Продолжалась работа по переходу на автоматизированную систему управления. [c.15]

Весь подвил ной состав железных дорог СССР оборудован автоматическими тормозами. Вагоны и локомотивы, предназначенные для перевозки пассажиров, оборудованы автоматическим не-прямодсйствующим пневматическим тормозом, а вагоны и локомотивы грузового парка— автоматическим прямодействующим тормозом. Кроме того, каждый локомотив оборудован вспомогательным прямодействующим тормозом. [c.266]

Отделение дороги несет материальную ответственность перед локомотивным депо за использование парка локомотивов грузового движения сверх установленного права на выполненный объем перевозок в границах отделения железной дороги. Отделение дороги оплачивает ло-комотиво-часы по расчетной плановой цене за несвоевременную постановку локомотивов в ремонт и на техническое обслуживание, за поставку непредусмотренных заявками материалов и запасных частей или за нарушение установленных сроков в размере фактически понесенных депо убытков за убытки, причиненные локомотивному депо в результате неправильного указания или приказа отделения железной дороги, — за их счет. Локомотивное депо имеет право предъявить счет за порчу тяговых средств или другого имущества при авариях или крушениях тем предприятиям, по вине которых нанесен ущерб. [c.401]

В верхнее строение пути — с песчаным балластом и деревянными шпалами — почти на половине сети были уложены рельсы типа IV-a (30,89 кг/м) и еще более легких типов, ограничивавшие возможности пропуска локомотивов с большими нагрузками на оси и движение поездов с большими скоростями. Количество тяжелых рельсов типов 1-а (43,57 кг/м) и П-а (38,32 кг/м), предусматривавшихся стандартом 1908 г., разработанным при участии таких выдающихся специалистов, как Н. П. Петров (1836— 1922), Н. А. Белелюбский (1845—1922) и Л. Ф. Николаи (1844—1908), к 1917 г. не превышало 12% общей длины рельсовых путей. Локомотивный парк состоял из относительно маломощных паровозов разнообразных серий. Наиболее мощные по тому времени и наиболее экономичные грузовые паровозы серии Э, начатые постройкой в 1912 г. по проекту В. И. Лопушин-ского (1856—1929) и строившиеся затем с некоторыми конструктивными изменениями на протяжении более сорока лет, ко второй половине 1917 г.. оставляли лишь около 4% общего числа локомотивов [17]. Столь же немногочисленными в составе локомотивного парка были лучшие тогда пассажирские паровозы серии С, начатые постройкой в 1911 г. по проекту Б. С. Малаховского и также длительное время затем в различных модификациях поступавшие на железные дороги СССР, и паровозы серии Л", строившиеся с 1915 г. по проекту В. И. Лопушинского, А. С. Раевского (1872—1924) и М. В. Гололобова. [c.202]

Введение большегрузных вагонов, повышение скоростей движения и поездных весовых норм определили во второй половине 20-х годов настоятельную необходимость перевода грузовых поездов на автоматическое торможение. С 1926 г. вагоны грузового парка стали оборудоваться автоматическими тормозами системы Ф. П. Казанцева (1877—1940), незадолго до того испытан ными в пробных пробегах на Сурамском перевале совместно с тормозами немецкой фирмы Кунце — Кнорр и показавшими лучшие результаты по всем техническим и эксплуатационным данным [28]. В 1931 г. типовым для железных дорог СССР был принят более совершенный автоматический тормоз системы И. К. Матросова (1886—1965). В это же время — с целью увеличения весовых норм поездов, повышения безопасности движения и маневровой работы и сокращения времени, затрачиваемого на формирование и расформирование составов,— началась подготовка к переводу локомотивов и вагонов на автосцепку. К 1937 г. автосцепкой ИРТ-3 (СА-3), разработанной И. Н. Новиковым, В. Г. Головановым и другими в Институте реконструкции тяги, было оборудовано 17,2% рабочего вагонного парка, в 1940 г. число вагонов, оборудованных автосцепкой, возросло до 34,7% но прерванное с началом войны полное переоборудование завершилось уже в послевоенный период — весной 1957 г. [c.243]

Столь же широко проводилась реконструкция участковых (деповских), грузовых и пассажирских станций. Сооружение механизированных ремонтных и обмывочных пунктов для подвижного состава, экипировочных установок для снабжения локомотивов топливом и другими материалами, пунктов льдосолеснабжения изотермических вагонов и пограничных пунктов перестановки вагонов с широкой колеи (1524 мм) на нормальную колею (1435 мм) в прямом грузовом сообщении между странами — участницами Совета Экономической Взаимопомощи и в беспересадочном пассажирском сообщении между Москвой, столицами европейских государств, Пекином и Пхеньяном, последо- [c.245]

За прошедшие 50 лет резко возросли техническая вооруженность и совершенство методов эксплуатации железнодорожного транспорта — основного звена транспортной сети СССР. Коренные изменения произошли в составе локомотивного и вагонного парков, значительно усилено строение рельсового пути, намного улучшилось территориальное размещение железнодорожных магистралей во вновь осваиваемых экономических районах. В устройствах сигнализации, централизации и блокировки, в системах управления движением поездов все более широко используются совершенные средства автоматики и телемеханики. Длина электрифицированных линий к концу 1960 г. достигла 13,8 тыс. км, более чем в четыре раза превысив длину электрифицированных линий в Соединенных Штатах Америки, в 1965 г. составила 24,9 тыс. км, превысив суммарную длину электрифицированных участков железных дорог Англии, Франции и Италии, и к концу 1966 г. возросла до 27 тыс. км. По основным показателям эксплуатационной работы — грузо-и пассажирообороту, грузонапряженности, участковой скорости грузовых поездов, среднесуточному пробегу грузовых локомотивов и вагонов — желе зные дороги Советского Союза значительно опережают железные дороги США [16, 22, 23]. [c.322]

Элек рровозостроители в связи с широким внедрением переменного тока разработали и освоили производство мощных восьмиосных магистральных электровозов (переменного тока) серии ВЛ-80Р. Этот локомотив имеет бесконтактное плавное регулирование напряжения, снабжен устройством для рекуперации энергии. Использование новых типов электровозов с рекуперацией обеспечит сокращение расходов электроэнергии за этот счет в 1980 г. в размере примерно 1,5 млрд. кВт-ч. Будущая Байкало-Амурская магистраль требует еще больших локомотивов, и для удовлетворения потребности БАМа машиностроители создают новую модель грузового электровоза — ВЛ-84, мощность которого превысит 10 тыс. л. с. [c.50]

Окраску грузовых автомобилей производят в соотпетствин с ГОСТ 7593—70, тракторов, двигателей и самоходных шасси — ГОСТ 6572—75, пассажирских вагонов — ГОСТ 12549—67 и грузовых — ГОСТ 7409—73, локомотивов — ГОСТ 22896—77, сельскохозяйственных машпп — ГОСТ 5282—75, агрегатов летательных аппаратов — ГОСТ 2645—71, велосипедов — ГОСТ 14942—69, матип и приборов, предназначенных для работы в тропигсах,— ГОСТ 15157—69, стаи-ков, литейных и кузнечно-прессовых машин — ГОСТ 22133—76. [c.296]

С увеличением скорости г/ > 40 км нас сопротивление поезда возрастает более чем пропорционально V (фиг, 2, поезд р = 745 т). Моршость локомотива, необходимая для преодоления сопротивлений, увеличивается. Сравнение грузового тепловоза с поездом Q = 7ч5 т при V — 80 1хм1час с поездом Qo = 2880 т при V = 40 км/час показывает, что время перевозки груза уменьшается [c.498]

Расчёты с цехами и отделами завода (клиентурой) за услуги, оказанные внутризаводским транспортом, производятся по следующим показателям а) грузовые перевозки в т, шт. или ткм б) погрузо-разгрузочные работы в т переработанного груза в) аренда локомотивов, автомашин, механических тележек в машино-часах г) аренда ж.-д. вагонов местного парка — в вагоно-сутках. [c.755]

На рис. 23, а, б приведены осциллограммы пусков в ход предварительно сжатых поездов. Линии О на обоих рисунках —ток в двигателях, пропорциональный силе тяги локомотивов. На рис. 23, а приведены осциллограммы усилий перед первым, пятым, десятым и четырнадцатым вагонами поезда, составленного из 16 грузовых вагонов, вагона-лаборатории и локомотива при очень быстром нарастании силы тяги. На рис. 23, б показаны изменения усилия в пяти сечениях тяжеловесного длинносоставного грузового поезда (линии )—5) при медленном нарастании силы тяги. [c.431]

Контакты электрической группы очищают от нодгара и окислений. Просевшие и потерявшие упругость пружины заменяют новыми. При сборке блокировки необходимо обращать внимание на подъем клапанов, который должен быть не менее 5 мм. Диаметр отверстия в центре клапана сигнализатора должен быть 5 мм на грузовых локомотивах и 4 мм на пассажирских. [c.231]

Затем ручку крана машиниста переводят в поездное положение и проверяют время отпуска тормоза от момента перевода руЧки крана в отпускное положение до получения давления в тормозных цилиндрах 0,4 кПсм . Это время должно быть на грузовых локомотивах на равнинном режиме в пределах 20—30 сек при паузе 2—4 сек и на пассажирских моторвагонных поездах 9—15 сек при паузе 2—3 сек. [c.267]

Проверка времени ликвидации перегрузки тормозной сети на грузовых локомотивах. Для этой цели краном машиниста снижают давление в магистрали до 3,5 кПсм , а затем ручку крана переводят в I положение и выдерживают ее до повышения давления в уравнительном резервуаре [c.267]

На грузовом локомотиве выключается воздухораспределитель и тормозная магистраль заряжается давлением 5,3—5,5 кГj M -. [c.23]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...