Ряд магистральной части

На ряде магистральных и маневровых тепловозов, эксплуатирующихся при высоких скоростях, частых и интенсивных торможениях на гребнях бандажей появляются поперечные трещины. Причина их появления— повторные тепловые напряжения, возникающие вследствие трения гребневой тормозной колодки о гребень. [c.376]

Под разрушением понимают процесс зарождения и развития в металле трещин, приводящий к разделению его на части. Разрушение происходит или в результате развития нескольких трещин или слияния рядом расположенных трещин в одну магистральную треп ину, по которой происходит полное разрушение. [c.50]

В зонах излома, соответствующих третьей и четвертой стадиям разрушения, могут наблюдаться полоски-ступеньки, перпендикулярные направлению развития магистральной трещины (рис. 78). На этих полосках часто наблюдается рисунок в виде следа колеса, являющийся следствием трения одной половины образца с изломом о другую, что подтверждается наплывами металла вокруг этих участков, повреждениями рядом расположенного ямочного рельефа [22]). С направлением полосок-сту- [c.104]

Определение параметров РЦН безусловно зависит от правильного составления энергетического баланса машины. В ряде работ [2,13,48] предложены эмпирические и полуэмпирические выражения для расчета гидравлических, объемных и механических потерь энергии в РЦН. Они основываются на подтвержденной экспериментально гипотезе об автомодельности большинства режимов лопастных гидромашин, когда число Рейнольдса Ке существенно не влияет на структуру потока в проточной части и имеет место квадратичная зависимость изменения напора от расхода жидкости. К сожалению, вопрос определения взаимосвязи между различными составляющими энергетических потерь (особенно по всей ширине эксплуатационного диапазона с учетом конструктивных данных машины и свойств рабочей жидкости) остается открытым. Исследование РЦН будем проводить на примере ЦН магистральных нефтепроводов (% = 50 - 230), которые имеют спиральный отвод и лопасти, выполненные по логарифмической спирали. Экспериментальные заводские характеристики этих насосов и их конструктивные параметры приведены в [48,55,59]. [c.11]

Применение низколегированных сталей в строительстве вместо углеродистых позволяет уменьшить массу строительных конструкций, получить значительную экономию металла (до 50—80 /о) > повысить надежность конструкций, осо бенно уменьшить их склонность к хрупким разрушениям, а также решить целый ряд других задач Производство низколегированных строительных сталей особенно сильно возросло в послевоенные годы (с 1955 по 1970 г) в 17 раз. В настоящее время оно достигает 13 % от общего производства стали При этом более половины производства низколегированных сталей используют в капитальном строительстве, другую часть их потребляют на изготовление труб магистральных газопроводов, металлоконструкций машин и механизмов, в судостроении и других отраслях народного хозяйства [c.130]

В ряде случаев на кинетической диаграмме растрескивания появляется участок, скорость dl/dr на котором не изменяется с ростом Kj. В рамках данной модели такую тенденцию можно объяснить следующим образом на участке стабильности происходит уменьшение длины скачка трещины нивелирующее рост коэффициента Kj в результате увеличения длины коррозионной трещины. Такой интерпретации соответствуют данные фрактографических исследований [220] обнаружено увеличение числа вторичных трещин перед вершиной магистральной трещины в зоне предразрушения по мере роста Kj в пределах участка стабильности. Увеличение же числа вторичных трещин, по-видимому, способствует более частым скачкам трещины. [c.66]

В табл. 7.5 приведены данные по молекулярным массам с учетом тепловой деструкции. Пробы на определение молекулярной массы брали вблизи магистральной трещины и в конце рабочей части образца Кроме того, для ряда образцов были проведены измерения молекулярной массы по всей длине рабочей части образца, однако изменений Му по длине образца не наблюдали [c.278]

В этой связи возникли ряд требований по возможности улучшения конструкций существующих радиаторных теплообменников мощных магистральных тепловозов в части большего ужесточения весовых, и габаритных показателей, замены остродефицитных цветных металлов и упрощения технологии. [c.55]

Действующая система технического обслуживания и ремонта имеет ряд недостатков, снижающих надежность оборудования АГНКС. Сроки, виды и объемы ремонтных работ, необходимых для поддерживания работоспособности, установлены по аналогии с компрессорными станциями магистральных газопроводов. В отличие от компрессорных станций, где оборудование работает в течение длительного времени под постоянной нагрузкой, оборудование АГНКС часто включается - отключается, нагрузка станций в течение суток резко меняется в большую или меньшую сторону. [c.3]

Во-вторых, получив отчет от проведенной инспекции, газотранспортные предприятия остаются по сути один на один со всем объемом выявленных коррозионных дефектов, решая научно-исследовательские задачи определения опасности выявленных дефектов, необходимости, очередности и возможности проведения ремонтных работ. Применение действующей нормативной документации Инструкция по освидетельствованию, отбраковке и ремонту труб в процессе эксплуатации и капитального ремонта линейной части магистральных газопроводов , разработанной ВНИИгазом в 1991 г., приводило в ряде случаев к неоднозначному результату, поскольку в расчетных характеристиках не были заложены ни параметры труб, ни рабочие параметры газопровода. [c.47]

В период с 1960 по 1990 г. в б. СССР произошло около 1200 аварий на линейной части магистральных газопроводов и отводах, причем только с 1980 по 1990 г. - 845 [2]. К настоящему времени объем натурных данных включает более 1500 описаний аварий магистральных газопроводов. Статистика аварий на газопроводах многократно и детально анализировалась в ряде работ [1, 2, 3, 4]. Однако главное внимание в анализе уделялось причинам аварий и рекомендациям по снижению их числа. Принятые на основании этого анализа меры позволили за последние два десятилетия добиться устойчивого снижения удельной частоты (на 1000 км) аварийных отказов на действующих газопроводах с 0,66 в 1981 г. до [c.248]

Топливные насосы 6 дизеля золотникового типа, расположены каждый против своего цилиндра. Форсунки обычного закрытого типа. Для всего мощностного ряда дизелей может быть унифицировано около 70% узлов и 80% деталей, в том числе около 100% сменных деталей, поставляемых как запасные части дизелей магистральных и маневровых тепловозов (вкладыши подшипников, поршни, их кольца, топливная аппаратура). Цилиндровые втулки, их рубашки, клапаны и их приводы унифицированы для всех дизелей мощностного ряда. [c.297]

В плунл ере 20 имеются следующие дроссельные отверстия 7 — диаметром 0,75 мм S — диаметром 0,3 мм 10, 11,12 — диаметром по 0,8 мм. В магистральных частях, выпускаемых с апреля 1976 г., отверстие 12 смещено на 0,5 мм дальше от клапанной части плунжера 20 по сравнению с отверстием И. В ранее выпущенных приборах отверстие 12 было смещено по отношению отверстия 11 на 0,5 мм в сторону клапанной части плунжера. Поэтому при ремонте на АКП сверлится второе отверстие рядом со старым, смещенное на 0,5 мм по сравнению с отверстием 11, а толкатель 23 подрезается со стороны прорези до размера в длину 40,5 о,з мм. [c.131]

В ряде случаев поверхность излома при контактной усталости мало отличается от обычных усталостных изломов. Поэтому при анализе разрушения в этом случае особое внимание должнО быть обращено на состояние поверхности в месте контакта деталей, на связь очагов разрушения с дефектами поверхности. На поверхности контакта деталей часто наблюдаются трещиР1ы,, параллельные магистральной. В большинстве случаев в начальной зоне излома при контактной усталости можно обнаружить продукты фреттинга темного цвета (см. рис. 114). Как правило,, разрушение бывает многоочаговым, в области очага наблюдают-140 [c.140]

Индивидуальная программа диагностирования может также включать в себя обследование (при наличии технико-экономической целесообразности) линейной части газонефтепроводов приборами внутритрубной диагностики тепловизионный контроль отдельных элементов акустико-эмиссионный контроль потенциально опасных участков газонефтепровода (переходы через железные и автомобильные дороги, овраги, водные преграды) приборный контроль параметров вибрации виброопасных участков трубопроводов и др. Для магистральных газонефтепроводов, имеющих большую протяженность, наиболее технологичным является проведение диагностики с помощью внутритрубных инспекционных приборов (ВИП). Технология внутритрубной диагностики регламентирована рядом нормативно-технических документов, наиболее подробным из которых является РД 153-39.4-035-03, разработанный центром технической диагностики ДИАСКАН акционерной компании Транснефть . [c.235]

В ряде случаев возникает необходимость использования локомотивов и вагонов, принадлежащих предприятиям, на путях общей сети железных дорог. Например, выход локомотивов предприятий на пути станции примыкания магистральных железных дорог бывает необходим при внедрении кооперированного использования технических средств подъездного пути и станции примьпсания. В этом случае локомотивы предприятий могут привлекаться к выполнению маневровой работы на станции примыкания. Выход локомотивов предприятий на пути станции примыкания имеет место и при организации объединенных транспортных хозяйств (см. комментарии к ст. ст. 87 и 94). Что же касается вагонов, принадлежащих предприятиям (ст. 8), то они часто используются для перевозки грузов в местном сообщении (в пределах одной железной дороги). Согласно ст. 34 УЖД, начальник железной дороги вправе по ходатайствам грузоотправителей разрешать выход принадлежащих им вагонов на пути, входящие в общую сеть железных дорог, для перевозок грузов в местном сообщении с зачетом их в выполнение плана перевозок. При перевозке некоторых грузов используются специальные вагоны (например, цистерны), принадлежащие предприятиям. Когда Правила перевозок предусматривают перевозку груза в специальном подвижном составе грузоотправителей или грузополучателей, разрешения начальника дороги на такую перевозку не требуется, в том числе и в прямом сообщении. [c.179]

Создан ряд снарядов-профилемеров, предназначенных для выявления и регистрации нарушений исходной геометрии линейной части магистральных трубопроводов. Все приборы позволяют проводить контроль участка трубопровода до 250 км без прекращения транспортировки продукта. [c.592]

Общая схема паропровода должна быть проста, наглядна и надежна. Паропровод должен быть недорог и должен обеспечивать минимальное снижение мощности станции при авариях, вызывающих отключение отдельных его участков. Из показанных на фиг. 6-18 типовых схем паронроводов наиболее проста и дешева схема а, представляющая одиночный магистральный паропровод с одиночными ответвлениями к котельным агрегатам и паровым двигателям. Достоинством этой схемы является также почти полное отсутствие запорных органов на магистральном паропроводе. При установке одного разделительного вентиля (задвижки) на середине магистрального паропровода повреждение последнего вызывает при данной схеме остановку половины станции, а для ремонта или ревизии этого вентиля должна быть остановлена вся станция поэтому устанавливают два разделительных вентиля рядом. На схеме б показан паропровод с кольцевой магистралью, примерно в 1,5 раза, а при высоком давлении еще более дорогой, чем паропровод, выполненный по схеме а. При повреждении какой-либо части кольцевой магистрали из строя выводится или один котельный агрегат или один двигатель в зависимости ш места повреждения. Значительное количество запорных органов больших диаметров удорожает кольцевую магистраль и снижает ее надежность, особенно при паре высокого давления. В последнее время кольцевые магистрали применяют редко. [c.389]

Одной из особенностей отечественных воздухораспределителей является служебная дополнительная разрядка тормозной магистрали в атмосферу в начале торможения на ограниченную величину (0,5 кг / м ). Эта разрядка происходит через магистральную и главную части воздухораспределителя в тормозной цилиндр, сообщенный с атмосферой, и прекращается главной частью после определенного хода главного порщня. Исключение составляет находящийся рядом с местом экстренной разрядки магистрали воздухораспределитель № 270-002, у которого магистральный поршень быстро перемещается в положение экстренного торможения и золотником перекрывает канал служебной дополнительной разрядки магистрали. Однако при таком интенсивном снижении давления в магистрали ее дополнительная разрядка через воздухорспределитель не имеет практического значения. [c.168]

Что касается диагностики коррозионного растрескивания под напряжением (КРН) на магистральных трубопроводах, то в настоящее время ряд фирм ведут успешную разработку снаря-дов-дефектоскопов, способных выявлять стресс-коррозионные трещины. Однако результат этих разработок пока неоднозначен в плане экономической эффективности, поскольку без знания механизма КРН прогноз скорости развития трещины в той или иной реальной, а не "среднестатистической" среде затруднителен. Следовательно, требуются частые повторные обследования для получения информации о реальной скорости развития трещин. Альтернативный путь предусматривает последовательное сужение "зоны опасности" без вскрытия трубопровода, начиная с предварительного выявления коррозионно-агрессивных участков в соответствии с разработанными критериями (в том числе биокоррозионной агрессивности грунта), обнаружению локальных повреждений по регистрации магнитометрических аномалий поля трубопровода в местах его дефектов. Реализация этого пути сулит, видимо, более эффективное в экономическом отношении и практически реализуемое решение для диагностики трубопроводов, где внутритрубная дефектоскопия по каким-либо причинам затруднена. При этом возможно выявление уча- [c.5]

На начало 2001 г. выполнена ЭЭ около 50 проектов, и в основном это проекты магистральных газопроводов (СРТО-Торжок, Торжок-Долина, Петрозаводск-Кондопога, Проскоково-Красно-ярск), газопроводов-отводов (вынос части газопровода Бухара-Урал с территории Казахстана и т. п.), международный проект газопровод Россия-Турция, конденсато-продуктопровод ШФЛУ Сургут-Урал-Поволжье, ряд ПХГ и другие объекты. По результатам наших заключений ряд проектов подвергался повторной экспертизе, два проекта не были рекомендованы к реализации, для некоторых проектов предлагалось провести ряд дополнительных научных исследований с целью использования их результатов в последующей корректировке. [c.80]

Можно привести значительное количество данных, указывающих на наблюдаемое соответствие между коррозионной активностью почв отдельных участков трассы трубопровода и замеренными величинами электросопротивлений почв на этих участках. Так, например, по данным Негреева [47], количество аварий на магистральном трубопроводе, пролежавшем в земле 14 лет, находилось в прямой связи с электросопротивлением почвы (табл, 56). Однако, несмотря на этот и на ряд других накопленных практикой примеров, на самом деле прямая зависимость между увеличением коррозионной активности почвы и уменьшением ее удельного сопротивления наблюдается не очень часто. [c.380]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...