Сопротивление поезда

Вес товарных поездов определяется из условия движения поезда с равномерной скоростью по наиболее трудному затяжному подъёму, встречающемуся на данном участке. Этот подъём называется расчётным подъёмом участка. При равномерном движении поезда сила тяги, развиваемая локомотиво.м, равна силе сопротивления поезда, т. е. [c.233]

Удельное сопротивление вагонов -- см. гл. VII. Полное сопротивление поезда в кг [c.496]

Щр — дополнительное удельное сопротивление поезда при трогании с места, определяемое по формулам [c.68]

Пример 1. Найти вес поезда, который может везти секция тепловоза ТЭЗ по участку с расчетным Подъемом 15 /оо со скоростью 20 км ч, если основное удельное сопротивление поезда 3 кГ/т. [c.72]

Для временных путей железных дорог узкой колеи при ориентировочных подсчетах удельное основное сопротивление поезда [c.29]

При какой полной силе тяги (включая и силу, потребную для преодоления сопротивлений) поезд весом 2000 т получит ускорение 0,05 м/сек, если сопротивление движению составляет [c.147]

Таким образом, полное сопротивление поезда представляет [c.67]

Трем понятиям о силе тяги локомотива соответствуют и три понятия о сопротивлении поезда. [c.68]

Полное сопротивление поезда, включающее в себя и сопротивление локомотива как машины на режиме тяги [c.68]

Сопротивление поезда как ряда сцепленных повозок [c.68]

В этом случае при равномерном движении сопротивление поезда как ряда сцепленных повозок равно касательной силе тяги, т. е. = = Рк- Из сопоставлений формул (85) и (87) вытекает, что отличается от на величину сопротивления локомотива как машины при режиме тяги Рш ,. Во втором же случае локомотив рассматривается лишь как повозка. [c.68]

При равномерном движении сопротивление состава равняется силе тяги на сцепке, т. е. = Р . В практических расчетах можно пользоваться любым из видов сопротивления поезда, но при этом следует принимать и соответствующую силу тяги. В тяговых расчетах, как правило, исходят из касательной силы тяги локомотивов, поэтому в расчеты следует вводить сопротивление поезда как ряда сцепленных повозок (87). [c.68]

Хотя аэродинамические явления при движении поезда в действительности значительно сложнее, чем они описаны уравнением (97), однако при расчете воздушного сопротивления поезда условились пользоваться этой формулой, а различие учитывать коэффициентом обтекаемости С , который, как правило, определяется экспериментальным путем в аэродинамических трубах (с учетом реальных условий движения поезда). [c.79]

Боковой ветер увеличивает общее воздушное сопротивление поезда в целом. Наиболее неблагоприятным является направление ветра под углом 204-25 к направлению движения, [c.79]

Удельное воздушное сопротивление поезда будет равно [c.80]

ОБЩЕЕ СОПРОТИВЛЕНИЕ ПОЕЗДА [c.91]

Полное сопротивление поезда как ряда сцепленных повозок в общем случае при движении по уклону с расположенной на нем кривой будет складываться из сопротивления локомотива как повозки и сопротивления вагонов, т. е. будет равно [c.91]

Скорости равномерного движения поезда на каждом элементе профиля пути могут быть определены или по диаграмме ускоряющих сил, или нанесением на тяговую характеристику локомотива Р = [ и) кривых сил полного сопротивления поезда для различных элементов профиля = / (у) (см. рис. 85). Точки пересечения этих кривых определяют искомые скорости равномерного движения, так как в этих точках что соответствует условию равномерного движения поезда. [c.151]

Если длина наибольшего на данном участке (перегоне) подъема, а также характер прилегающих к нему других элементов профиля и расположение остановочных пунктов позволяют считать без предварительной проверки, что на этом подъеме устанавливается равномерная скорость движения поезда, то такой подъем следует принимать за расчетный, т. е. р = При равномерном движении поезда по такому подъему сила тяги уравновешивает полное сопротивление поезда и, как указано в 43, вес состава определяют по формуле [c.163]

Как указано в 29, полное (основное и Дополнительное) удельное сопротивление поезда при трогании с места принимается равным -а) на подшипниках скольжения [c.173]

На спусках время подготовки тормозов к действию должно быть несколько больше. В начале торможения, когда тормозная сила еще незначительна, ускоряющая сила от спуска может превышать сумму тормозной силы и силы сопротивления поезда и поэтому поезд, хотя и заторможенный, в первый момент времени может иметь еще даже ускоренное движение до тех пор, пока тормозная сила не уравновесит силу от спуска. [c.181]

Вредными считаются такие спуски, крутизна которых по абсолютной величине больше удельного основного сопротивления поезда, т. е. I вр I > Шд. На таких спусках при достижении наибольшей скорости приходится тормозить поезд во избежание превышения этой скорости. [c.192]

Безвредными считаются спуски, крутизна которых по абсолютной величине равна или меньше удельного основного сопротивления поезда, т. е. I /бвр I < Шо- На таких спусках тормозить поезд не требуется. Но увеличивается с повышением скорости и чем выше допускаемая скорость, тем больше крутизна безвредных спусков. [c.192]

Задача 1. Рассчитать удельное сопротивление поезда при трогании с места 142 [c.259]

Теперь установка паровоза на катках применяется в лабораториях при испытании паровозов. На катки ставят ведущие колеса, а сам паровоз удерживается на месте болтом, соединенным с неподвижной опорой (фиг. 111). Оси катков снабжаются сильными тормозами, с помощью которых можно изменять сопротивление катков вращению эти тормозы снабжены прибором для измерения работы трения. Таким образом получается искусственное сопротивление, заменяющее сопротивление поезда движению. Сила паровоза измеряется динамометром, указывающим напряжение того болта, который удерживает паровоз. При увеличении трения на осях катков сила тяги паровоза растет, и мы получим наглядное подтверждение того, что выше было сказано о значении трения между рельсами и ведущими колесами паровоза как внешней движущей силы. [c.167]

Наблюдение за движением поезда вниз по уклону представляет один из способов изучения сопротивления поезда движению. [c.325]

При движении поезда на него действуют внешние силы, на преодоление которых расходуется сила тяги локомотива. Силы, направленные против движения поезда, называют силами сопротивления. Силы сопротивления поезда состоят из суммы сопротивлений локомотива и вагонов 11 " (состава). [c.274]

Основное удельное сопротивление поезда [c.283]

Полное сопротивление поезда [c.283]

Пример 2-2. 1 кг хорошего каменного угля дает при полном сгорании 7 800 ккал тепла. На какой пробег поезда хватит 1 т (1 ООО кг) угля, если из всей теплоты, развиваемой углем в топке паровоза, ЮУо превращается в работу, сопротивление поезда движению составляет 5 /сг на тонну веса поезда и поезд весит 2 000 т [c.41]

Сопротивление поезда движению или, что то же, сила тяги паровоза [c.41]

Q — вес поезда брутто, кг гио+и тр — полное (основное и дополнительное) удельное сопротивление поезда при трогании с места [c.247]

Полное сопротивление поезда 1 при движении его [c.127]

Силы сопротивления, отнесённые к единице веса поезда, локомотива или вагона, называют удельным сюпротивлением в кг1т) в отличие от полного сопротивления поезда, локомотива или вагона (НУ в кг). [c.226]

С увеличением скорости г/ > 40 км нас сопротивление поезда возрастает более чем пропорционально V (фиг, 2, поезд р = 745 т). Моршость локомотива, необходимая для преодоления сопротивлений, увеличивается. Сравнение грузового тепловоза с поездом Q = 7ч5 т при V — 80 1хм1час с поездом Qo = 2880 т при V = 40 км/час показывает, что время перевозки груза уменьшается [c.498]

Сила тяги тепловоза при р1 = 8 кг1см выражается кривой F (фиг. 3). Сила тяги при Р1 = 10,4 кг слА показана кривой При использовании воздуха вспомогательной дизель-компрессорной установки для наддува в период сгорания топлива общая сила тяги выразится кривой Сопротивление поезда в 38 осей общим весом Я-f-Q = 475 т на горизонтали (щ =0) и на подъёмах о/ д выразится кривыми фиг. 3. Пересечения Я с те>д согласно основному уравнению движения поезда дают установившиеся скорости на соответствующих участках. Так, данный состав тепловоз мог вести на горизонтальных участках со скоростью 0=75 км час, на затяжном подъёме =8 /оо со скоростью 0=15 км час с максимальной перегрузкой двигателя и с использованием дополнительной дизель-компрессорной [c.610]

При движении поезда под действием силы тяги локомотива эта сила расходуется на преодоление сил сопротивления, препятствующих движению поезда. Когда машинист выключает тяговые электродвигатели на электровозе или тепловозе или закрывает регулятор на паровозе, действие силы тяги прекращается. Однако после этого поезд сразу не останавливается, а продолжает двигаться благодаря ранее накопленной им кинетической энергии, которая пропорциональна полупроизведению массы поезда и квадрату скорости. Но скорость движения поезда будет постепенно уменьшаться, так как его кинетическая энергия расходуется на преодоление сил сопротивления движению, и когда она исчерпается, поезд остановится. Кинетическая энергия движущегося поезда, особенно при большой скорости, весьма велика по сравнению с силами сопротивления поезда движению, поэтому до момента остановки он пройдет значительное расстояние. Чтобы сократить это расстояние, необходимо искусственно увеличить силы сопротивления. Устройства, применяемые в поездах для искусственного увеличения сил сопротивления, называют тормозами, а создаваемые ими силы сопротивления — тормозными силами. Тормозные силы необходимы и для поддержания нужной скорости движения поезда на спусках и понижения скорости в тех местах, где это необходимо. [c.271]

При движении поезда в заторможенном состоянии по спуску на холостом ходу локомотива на поезд действует удельная тормозная сила Ьт , удельное основное сопротивление поезда при холостом ходе локомотива гюох и удельное дополнительное сопротивление от уклона (составляющая сила тяжести) 1 . Равнодействующая этих тормозных сил составит [c.104]

Определяем полное сопротивление поезда при скоростях о = 20, 40, 60 и 80 км1ч по формуле [c.167]

Определение тормозного пути. Величину тормозного пути можно определить аналитическим и графическим способами. При аналитическом способе Sn и 5д определяют по формулам (97) и (98). Для определения 5д задаются снижением скорости от начальной ее величины до 50 км/ч через 10 км/ч и с 50 км/ч до полной остановки через 5 км/ч. При графическом способе Sn определяют по формуле (97), а величину 5д — с помощью кривой замедляющих сил 6 + = f ( )> где — удельное сопротивление поезда при С/1едовании без тока. [c.320]

Равновесные скорости поездов определяют графическим способом как точки пересечеия тяговой характеристики тепловоза и кривых общего сопротивления поезда. [c.13]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...