Тяга Основы

Одновременно с разработкой крупноразмерных двигателей для тяже.лой авиации в Советском Союзе были проведены обширные исследования зависимостей между размерами двигателей, их газодинамическими и термодинамическими параметрами и величинами их удельного веса. На основе этих исследований в 50-х годах была разработана группа высокоэффективных двигателей с силой тяги 2000—4000 кг, имевших тогда наименьший в мировой практике удельный вес (0,22—0,19 кг на 1 кг тягового усилия) и малые внешние диаметры. При разработке двигателей этого класса еще в начале 50-х годов Ю. Н. Васильевым в ЦАГИ и С. И. Гинзбургом и К. А. Ушаковым в ЦИАМ была в основном решена проблема конструирования сверхзвуковых ступеней осевых компрессоров тогда же введением форсажных камер с регулируемым выходным сечением реактивного сопла было достигнуто значите.чь-ное повышение параметров двигателей по расходу воздуха и степени сжатия. Первым двигателем этого класса был двигатель АМ-5 с силой тяги 2000 кг и весом 445 кг, построенный в 1952 г. [c.370]

Аналогично этому между мощностями II и я, необходимыми для продвижения и для тяги судна и модели, в указанных выше условиях скоростей мы получаем на основе соотношения [c.364]

Тяговый расчёт тракторов. Перед выполнением тягового расчёта необходимо установить прицепной инвентарь, с которым должен работать проектируемый трактор, и на основе его анализа определить расчётный диапазон сил тяги на крюке max — шш- [c.285]

В основу расчёта на прочность элементов гусеницы и звёздочки принимают величину максимальной силы тяги соответствующей наибольшей мощности двигателя по ре- [c.373]

В. Г. Шухов предложил определить места выключения связей, исходя из простого геометрического рассмотрения системы при различных загружениях и в зависимости от местоположения примыканий наклонных тяг к арке. В результате этого рассмотрения из системы исключались лишние связи. Затем для определения растягивающих усилий в тягах можно также на основе геометрических пропорций составить уравнения моментов в количестве, равном числу оставшихся растянутых связей или количеству неизвестных. Получение таким образом во всех тягах растягивающих усилий является подтверждением правильности определения места выключения связей. После определения усилий в тягах можно вычислить момент в произвольном сечении верхнего пояса, составив уравнение моментов относительно этого сечения. Предложенный В. Г. Шуховым геометрический способ определения усилий в арочных конструкциях, по мнению последующих исследователей выгодно отличается простотой и достаточной точностью и может применяться в практических расчетах и в настоящее время. Анализируя очертания верхнего пояса арочных ферм, В. Г. Шухов наряду с прямолинейными элементами рассматривал арки кругового и параболического очертания. Исходя из критерия получения минимальных напряжений в верхнем поясе арочной фермы или в конечном счете из минимальных абсолютных величин изгибающих моментов, были определены и рекомендованы оптимальные места прикрепления наклонных растянутых элементов к арке. При этом была показана эффективность установки наклонных тяг. Так, в случае параболической арки с тремя тягами, расположенными наивыгоднейшим образом, абсолютное значение изгибающего момента почти в три раза меньше, чем в арках, имеющих только одну горизонтальную затяжку. Предварительно аналитически было доказано, что места оптимального прикрепления наклонных тяг для арок с тремя затяжками расположены примерно в третях пролета арки. [c.57]

Повышение паропроизводительности котла при работе на газе производится увеличением подачи газа в горелки, после чего соответственно увеличивают тягу и подачу воздуха. При уменьшении паропроизводительности котла вначале уменьшают подачу воздуха, затем газа и соответственно регулируют тягу. Необходимые при разной производительности котла давление воздуха и газа перед горелками и содержание RO2 или О2 за котлом должны быть определены на основе эксплуатационных испытаний и указаны в режимной карте. Разрежение в верхней части топки при работе должно быть не более 1—2 мм вод. ст. При нормальном горении факел имеет светло-соломенный цвет, пламя обволакивает амбразуру горелок. [c.96]

Потеря тепла с уходящими газами определяется на основе выбора наивыгоднейшей температуры уходящих газов из котельного агрегата. При выборе этой температуры необходимо иметь в виду, что, чем ойй ниже, тем меньше будет потеря тепла с уходящими газами и тем выше к. п. д. котельного агрегата. С другой стороны, тем больше должна быть поверхность нагрева водяного экономайзера и воздухоподогревателя. При развитии поверхностей нагрева экономайзера и воздухоподогревателя требуются большие затраты на установку, обслуживание, ремонт и создание дутья и тяги. Поэтому для всякого котельного агрегата в зависимости от местных условий (стоимости топлива, нагрузки котельной, стоимости оборудования и т. д.) существует наивыгоднейшая температура уходящих газов, находящаяся обычно в пределах 140—200° С. Определение этой температуры требует проведения детальных технико-экономических расчетов. По выбранной температуре уходящих газов находится величина потери тепла с уходящими газами и определяется к, п. Д. котельного агрегата т[к.а [c.117]

Преподаватель показывает схему естественной тяги и говорит, что в основу работы дымовой трубы положен закон сообщаю- [c.128]

Тягу нов Г., Основы расчета вакуумных систем, Госэнергоиздат, 1948. [c.240]

Регулирование сверхзвуковых воздухозаборников осуществляется автоматической системой регулирования. Она должна обеспечивать получение высокой эффективной тяги и гарантировать, устойчивую работу на всех режимах. Эта задача в зависимости от схемы воздухозаборника и предъявляемых к нему требований может решаться различными способами и в различной степени. В одних случаях для этих целей применяется особая система, учитывающая влияние основных факторов на потребное регулирование воздухозаборника (такие системы регулирования носят название программных), в других — в основу регулирования закладывается требование поддержания заданных значений определенных параметров, обеспечивающих работу воздухозаборника вблизи оптимального режима (системы регулирования, выполненные на этой основе, получили название замкнутых). [c.301]

Авиационный двигатель составляет основу силовой установки летательного аппарата, которая предназначена для создания ему необходимой для полета силы — силы тяги. [c.210]

Отправной точкой любого анализа характеристик ракетного двигателя является уравнение тяги. Оно может быть получено на основе применения уравнения количества движения к стендовому ракетному двигателю (рис. 1). Предположим, что течение одномерно, а скорость на срезе сопла и ых и массовый расход топлива в двигателе т постоянны. Контрольная поверхность S, включающая плоскость среза сопла, ограничивает контрольный объем V. Сила тяги F действует в направлении, противоположном направлению вых, но в случае стендового [c.15]

Для автоматической регистрации расстояния между рельсами служит устройство В. Ф. Черникова (рис.64).При движении крана ролик 2 прокатывается по боковой грани головки рельса I. Ролик через тягу с грузом 3 передает отсчет положения на шкив 4 со стрелкой индикатора. Два таких устройства, закрепленные на балке крана, позволяют путем перемещения крана производить непосредст венные измерения пигрины колеи. В устройстве конструкции В.Яиуиш (рис. 19) происходит при движении крана запись на барабане относительных отклонений ширины колеи. В основу автоматического регистратора РО-50 относительных отклонений ширины колеи ИМ.Реполова (рис.17) положен принцип электрического измерения линейных величин. [c.136]

Минимальная допустимая высота трубы регламентируется на основе санитарных соображений. Диаметр трубы определяют по скорости истечения дымовых газов из нее при максимальной паропроизводитель-ности всех подключенных к трубе котельных агрегатов. При естественной тяге эта скорость должна находиться в пределах 6— Ом сек, не падая ниже 4 м сек во избежание нарушения тяги ветром (задувания трубы). При искусственной тяге скорость истечения дымовых газов из трубы обычно принимают равной 20—25 м1сек. [c.315]

Удивительный симбиоз солнечной и ветровой электростанций представляет собой уникальная установка, построенная в Испании. В ней Солнце вызывает небольшой искусственный циклон, который вращает турбину. Основа этой установки — большая круглая теплица диаметром 250 метров, покрытая специальной пластиковой йленкой. Из середины теплицы поднимается двухсотметровая труба, в которой на высоте 10 метров установлен электрогенератор с воздушной турбиной. Когда Солнце нагреет воздух в теплице, возникает сильная тяга, в трубе образуется мини-циклон , который и вращает турбину. Почва под пленкой нагревается в солнечные дни очень сильно запаса тепла хватает и на то, чтобы ток воздуха не прекращался даже в пасмурные дни. Мощность первой такой" электрбстанции, вошедшей в строй в 1981 году, всего около ста киловатт, но специалисты уже приступили к проектированию гораздо более мощных установок такого типа. [c.188]

Приведенные закономерности могут послужить основой ряда конструктивпых исполнений двухзвениых транспорт-но-тяговых устройств повышеппой силы тяги. Характерной чертой таких устройств является шаговый характер движения звеньев. [c.166]

Основной задачей теплового расчёта котельного агрегата является установление к. п. д. котлоагрегата, а для большинства котлов и конечной температуры перегретого пара. Помимо этого тепловым расчётом устанавливаются значения расходов, скоростей и параметров (давление, температура, состав) как продуктов сгорания, так и рабочего тела (воды, пара) в основных промежуточных точках газового и паро-водяного тракта. Эти данные служат основой для всех последующих расчётов (тяги и дутья, сопротивлений паро-водяного тракта, циркуляции, сепарации пара, температур металла, расчётов на прочность и т. п.). [c.1]

Белоконь Н. И.. Основы тс-рии конусной тяги, Техника м<елезных дорог jsГ9 1, 1946. [c.303]

Главы XVII — XXI посвящены тепловозам. История развития этой отрасли транспортного машиностроения неоспоримо свидетельствует об отечественном приоритете в создании теории тепловозов, в организации тепловозостроения. Основы теории тепловозов были созданы в МВТУ еще в 1911 г. В. И. Гриневецким и А. Н. Шелестом. Первый магистральный тепловоз (мощностью в 1000 л. с.) был изготовлен в СССР в 1922 г. — за два года до постройки аналогичного по мощности тепловоза в США. Опыт экснлоатации тепловозов выявил значительные преимущества этого вида тяги по сравнению с локомотивами других типов. [c.744]

В ходе войны наряду с конной тягой начали применять механическую и железнодорожную тягу, а также перевозку артиллерии на автомобильном транспорте. Перевод артиллерии, особенно тяжелых систем, на механическую тягу позволял перебрасывать артиллерийские части на значительные расстояния. Появилась служба артиллерийской инструментальной разведки, предназначенная для выявления огневых позиций артиллерии противника, недоступных для наземного наблюдения. Для обнаружения месторасположения батарей по звуку были сконструированы специальные звукометрические станции. Обнаружение батарей по вспышке при выстреле легло в основу работы светометрической (оптической) разведки. В ходе войны были значительно усовершенствованы методы стрельбы артиллерии. Кроме обычной стрельбы по наблюдаемым целям, были уточнены способы стрельбы по ненаблюдаемым целям и площадям. Для более точной корректировки стрельбы стали использовать самолеты и аэростаты наблюдения [54, с. 380—384]. [c.419]

В своей основе арочные фермы В. Г. Шухова имели жесткий верхний пояс — арку, который изготавливали из стали или древесины. Для увеличения изгиб-ной жесткости верхний пояс часто выполняли в виде сквозной арки. Такое решение, например, было применено в покрытии вь]Ставочного павильона в Нижнем Новгороде (рис. 93, 94). Арка верхнего пояса была выполнена из двух ветвей уголкового профиля, соединенных между собой треугольной решеткой. Арка имела полуциркульную форму, а точнее — форму ломаной линии, вписанной в окружность каждая арка состояла из четырнадцати монтажных секций. Здание выставочного павильона было трехпролетное. Все три пролета здания имели арочные покрытия с системой гибких затяжек. Использование сквозного йерхне-го пояса арочной фермы позволило создать большую изгибную жесткость и сохранить легкость конструкции. Для покрытия Нижегородского выставочного павильона были применены арочные фермы с четырьмя наклонными растянутыми стержневыми элементами — тягами. Эти гибкие тяги, или затяжки, были выполнены из круглой стали и крепились к нижней ветви арки при помощи листовых фасонок. [c.55]

Характер и величины нагрузок, действующих на силовые элементы трансмиссии (муфту сцепления, коробку передач, задний мост, вал отбора мощности), ходовой системы, механизма навески и других, определяются методом математической статистики на основе системы сельхозмашин, агрегати-руемых с универсально-пропашным трактором соответствующего класса тяги и мощности, и данных по использованию этих тракторов на основных видах работ в различных иочвеи-по-климатических зонах страны. При определении нагружен-ности фрикционных элеметов — главной муфты сцепления, муфт переключения передач в трансмиссии, муфт вала отбора мощности, тормозов — учитываются также данные по частоте их включения. [c.26]

Основная трудность в применении указанного метода состоит в необходимости весьма точных измерений разности температу(р до и после машины. Так, при напоре 400 кгс м ошибка в 0,05° С экви. алентна 1 % к. п. д. Неточность в определении абсолютного уровня температур практической роли не играет. Надо полагать, что решение этой задачи может быть получено только на основе дифференциального метода измерений. Не менее важно добиться усреднения температур по измеряемым сечениям, так как HeoAHqpoflHO TH поля, пре-небрежимые с тепловой точки зрения, здесь совершенно недопустимы. Для дымососов, мельничных вентиляторов и других работающих с горячими газами машин следует учесть ошибку от охлаждения в окружающую среду и разбавления подсасываемым воздухом. Решение всех этих вопросов будет существенным шагом в упрощении методики снятия рабочих характеристик и исследованиях тяго-дутьевых машин. [c.256]

Целью аэродинамического расчета котельной установки (расчет тяги и дутья) является выбор необходимых тягодутьевых машин на основе определения производительности тяговой и дутьевой систем и перепада полных давлений в газовом и воздушном трактах. Кроме того, в ходе расчета проводится оптимизация элементов и участков газовоздушного тракта, обеспечивающая минимальные расчетные затраты, а такжё определяются расчетные данные для конструирования газовоздухопроводов. [c.5]

В котлах с уравновешенной тягой раздельно рассчитываются перепады Язвлений в воздушном тракте, от места забора воздуха из окружающей атмосферы до выхода воздуха в тоцку, и в газовом тракте, от топки до выхода газов из дымовой трубы. Основная часть воздушного тракта, от вентилятора до выхода в TonKj , находится под давлением, а газовый тракт в основйом, за исключением иногда части участка между дымососом и дымовой трубой — при разрежении. Нулевое давление, близкое к атмосферному, поддерживается в топке. Предтопки форсированных топок (вихревые, циклонные и т. п.) находятся в этом случае под давлением. [c.5]

Ввод сборных газоходов в дымовые трубы обычно осуществляется на отметке 20 м и выше. В случае работы пиковых котлов на отдельную дымовую трубу аэродинамическое оформление места сопряжения выполняется по схемам, приведенным на рис. 9-2,6, в. Когда пиковые котлы и парогенераторы имеют общую трубу, аэродинамическое оформление узла сопряжения газохода и трубы затруднено ввиду того, что мало известен характер взаимодействия потока газов от дымососа и потока самотяги. Так как парогенераторы имеют гарантированную тягу (дымососы), тракт самотяги будет определяющим, поэтому очертания ввода в трубу газохода пиковых котлов требуют тщательной аэродпнампческоп проработки на основе модельных испытаний. [c.264]

Изложены основы теории проектирования межорбитальных космических аппаратов (МКА) с двигателями большой и малой тяги. Рассмотрены методы совместного выбора оптимальных проектных параметров МКА, управления его двигательной установкой и траекторий полета. [c.221]

Опыт создания газогенератора GE1 и различных двигателей на его основе позволил разработать другой газогенератор GE9 (ATEGG 1В) с тягой в варианте ТРД 24,9 кН. Газодинамические нагрузки компрессорных ступеней у него по сравнению с газогенератором GE1 были увеличены, в результате чего возросла степень повышения давления. Существенно выше также стала температура газа перед турбиной, что потребовало применения более эффективной системы охлаждения и новых материалов для ее деталей. Вместе с тем газогенератор GE9 по конструктивной [c.83]

Технические возможности, заложенные в газогенераторе GE1 и его последующих модификациях, использованы в ряде других двигателей фирмы. В частности, турбина газогенератора GE9, камера сгорания другой его модификации GE1/10 и вентилятор демонстрационного ДТРД GE1/6 Послужили основой для двухконтурного двигателя TF34, применяемого в различных модификациях на патрульном самолете противолодочной обороны ВМФ США S-3A и самолете непосредственной поддержки ВВС США А-10А. Газогенератор GE1/J1B практически без изменения конструкции был использован в ТРД J97, созданном для беспилотного летательного аппарата. Кроме того, на двигателях различных схем и модификаций исследовались некоторые новые технические решения (регулируемый сопловой аппарат турбины низкого давления, реактивное сопло с регулируемым по направлению вектором тяги, перспективные схемы охлаждения турбины высокого давления и др.). [c.84]

Одной из наиболее распространенных модификаций этого ДТРД является двигатель F6-50 , развивающий на взлете тягу 224 кН. Он имеет rs v=29,4 и Г = 1595 К при нг = 4,4. Так как конструкция двигателя TF39, послужившего основой для ДТРД F6, подробно рассмотрена ранее, здесь отмечаются только некоторые особенности двигателей этого семейства. [c.148]

Другой вариант двигателя F6-80, созданный на основе ДТРД F6-50, предназначенный для новых самолетов В.767 и аэробусов А.310, рассчитан на взлетную тягу 213,6 кН ( F6-80A1). Усовершенствования, внесенные в двигатели F6-80, позволят снизить удельный расход топлива на 4—6% по сравнению с эксплуатируемыми в настоящее время и рассчитаны на увеличение срока службы двигателей при повышении надежности. [c.168]

Фирма Роллс-Ройс несколько лет работает над ДТРД RB.433 с ВПЛ. Этот двигатель предполагается использовать в качестве силовой установки противолодочного СКВП. Двигатель разрабатывается на базе демонстрационного ДТРД M.45-SD-02, который, в свою очередь, был спроектирован на основе серийного двухконтурного двигателя М.45-Н. Двигатель RB.433 должен развивать тягу 71,2 кН [19]. [c.199]

Эжекторные сопла (рис. 5.25,6), у которых в основе регулирования сверхзвуковой частью лежит аэродинамический принцип, являются из всех сверхзвуковых сопел наиболее простыми в конструктивном отношении. Такое сопло состоит из обычного сужаюш,егося сопла створчатой конструкции с регулируемым критическим сечением и наружной соосно расположенной цилиндрической или профилированной обечайкой, образуемой эжекторными створками. Между внешней поверхностью центрального сопла (внутренние створки) и внутренней поверхностью обечайки (наружные створки) образуется кольцевая щель, через которую основным потоком газа осуществляется эжектирование воздуха, отбираемого или после входного устройства двигателя или непосредственно из окружающей среды. В процессе подвода вторичного воздуха за счет повышения давления на внешней поверхности контура сужающегося внутреннего сопла обеспечивается соответствующее увеличение тяги двигателя на сверхзвуковых режимах работы выходного устройства. [c.268]

Преимуществом пленки, получаемой химическим оксидированием, является экономичность и простота получения, Такие пленки используются как основа для нанесения лакокрасочных покрытий. Их также применяют для защиты от коррозии алюминиевых деталей и особенно для защиты от коррозии тех деталей, которые не могут быть защищены анодированием или лакокрасочными покрытиями (впутрениие поверхности трубчатых тяг и др.). [c.447]

На рис. 6.6 приведены данные, характеризующие отношение реактивной тяги двигателей к массе самолета Т/М) для ряда американских и советских самолетов одного поколения. Как видно из рисунка, характеристики Т/М у американских истребителей ниже, чем у советских, что обусловливает различие тактико-технических характеристик истребителей. В связи с згим в США особенно активизируется разработка углепластиков для самолетостроения, которые используются наряду с конструкционными материалами на основе борных волокон. Углепластики составляют около 2% массы самолетов F-14 и F-15 и используются вместе с боропластиками для производства верхних плоскостей несущих крыльев, створок люков шасси и аэродинамических тормозов. В самолете F-16 из углепластиков изготавливают также горизонтальное хвостовое оперение, вертикальные стабилизаторы, и некоторые детали, которые ранее получали из боропластиков. Первоначально аэродинамический тормоз самолета F-15 изготовляли из.металлических материалов. Использование углепластиков в качестве наружного материала Сандвичевой констрз/кции с заполнением алюминиевыми сотами позволяет снизить массу аэродинамического тормоза с 50,8 до 38,6 кг, т. е. приблизительно на 24%. [c.212]

Если требуется управление вектором тяги в плоскости крена, то можно использовать два сопла или установить в выходном раструбе пару тонких продольных разделительных ребер и впрыскивать жидкость через соответствующие отверстия [182, 183J. Из рис. 122 видно, что отверстия А 1,2) и В 1,2) обеспечивают управление по тангажу, отверстия Си/) — по рысканию, а совместный впрыск А и или Лг и В —по крену. В аэродинамической трубе с водой в качестве впрыскиваемой жидкости проведено параметрическое исследование распределения давления в таком сопле и его изменения в зависимости от отношения расходов вторичного и основного потоков, а также определено оптимальное положение впускных отверстий для вторичной инжекции [182, 183]. Эти результаты были затем использованы при разработке специального устройства, в котором сжигали малоразмерный заряд монотоплива на основе ПХА, а в сопло впрыскивали фреон-113 (рис. 123). Двигатель устанавливали в двух прецизионных подшипниках, позволяющих ему совершать свободное (без трения) движение в плоскости крена. Вращательный момент измеряли с помощью двух балок, приваренных перпендикулярно к переходной муфте, скрепленной с передним днищем РДТТ. Балки жестко заделывались в стенд и при приложении крутящего момента подвергались изгибу. Измерительный мост с тензодатчиками [c.209]

Для западноевропейской PH Ариан 5 разрабатывается ускоритель аналогичной конструкции [43], содержащий 160т ТРТ па основе ПБКГГ (86% твердых компонентов, включая 18% А1). Такой ТТУ на начальном участке полета должен развивать тягу 5,5 МН, которая в трансзвуковом диапазоне должна снижаться до уровня в 3,5 МН. Максимальное расчетное давление в камере составит 7 МПа. Полная длина ТТУ 19 м, диаметр 3,1 м. Ускоритель будет состоять из 4 секций и утопленного сопла. Форма каналов зарядов примерно такая же, как в ускорителях ВКС Спейс-Шаттл , за исключением того, что в первой секции вместо сечения в форме 11-лучевой звезды будет использован заряд с круговым цилиндрическим каналом, в котором выполнено 17 пропилов вдоль образующих. [c.231]

Эта двигательная установка служит главным образом для управления положением и стабилизации спутников с длительным периодом существования, выводимых ВКС Спейс Шаттл на низкую околоземную орбиту с целью изучения верхних слоев атмосферы, производства материалов в условиях невесомости и т. д. Двигательная установка разработана фирмой Мар-тин-Мариетта [63] и имеет вытеснительную систему подачи. В двигателе используется однокомпонентное топливо — гидразин, запас которого может составлять от 900 до 2700 кг. Первоначально она предназначалась для многоцелевого модульного космического аппарата на основе стандартизованного модуля. На рис. 174 приведено схематическое изображение этого модуля, оснащенного рассматриваемой двигательной установкой, в состав которой входят четыре основных импульсных двигателя тягой по 445 Н и 12 верньерных импульсных двигателей тягой 22 Н каждый. [c.267]

Окислитель АТ содержит добавку 0,8% N0 для улучшения характеристик. На рис. 178 приведена схема работы двигательной установки. Высокая надежность обеспечивается резервным регулятором, дублированием схемы питания двигателя тягой 400 Н, резервными двигателями тягой 10 Н, дублированием пироклапанов на магистралях наддува и топливных линиях двигателя тягой 400 кг. Двигательная установка разработана западногерманским концерном МВБ. ЖРД тягой 400 Н разрабатывался на основе двигателя Симфония , однако были заменены компоненты топлива и увеличилась степень расшире- [c.270]

За прошедшие годы было предложено много определений термина суперсплавы. По нашему мнению, это сплавы, имеющие в основе элементы VIII группы, разработанные для эксплуатации при повышенных температурах и проявляющие в совокупности достаточную механическую прочность и устойчивость поверхности. Прогресс в развитии суперсплавов сделал возможным создание современных реактивных двигателей со все более высоким отношением развиваемой тяги к собственной массе двигателя. Суперсплавы играют жизненно важную роль в промышленных газовых турбинах, углеперерабатывающих и других установках, в которых действуют высокие температуры и сильно агрессивные среды. [c.14]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...