Электровозы постоянного тока (характеристики)

Техническая характеристика электровозов постоянного тока [c.435]

Техническая характеристика пассажирских электровозов постоянного тока производства заводов Чехословакии [c.435]

Расчет и построение электромеханических характеристик электродвигателя электровоза постоянного тока по универсальным характеристикам выполняют следующим образом. [c.370]

Таблица 2. Основные характеристики тележек электровозов постоянного тока

При переводе главной рукоятки контроллера машиниста электровоза постоянного тока на одну более высокую позицию уменьшается сопротивление в цепи двигателей каждой позиции соответствует своя характеристика двигателей (рис. 20 и 21). [c.25]

ХАРАКТЕРИСТИКИ ЭЛЕКТРОВОЗОВ ПОСТОЯННОГО ТОКА [c.198]

Проверка нагревания обмоток тяговых двигателей электровозов постоянного тока производится во всех случаях расчета веса состава. Нагревание учитывается в тяговом и рекуперативном режимах. Г рафик зависимости тока электровоза от пути /3(3) строим по интегральной кривой v s) и токовой характеристике l, v) (рис. 206). Принимаем интервалы скорости с учетом [c.247]

Таблицы составляются по единой форме ПТР. Когда для счета на ЭЦВМ характеристики локомотивов аппроксимируют полиномами, то для их построения надо исходить из формы характеристик. Например, тяговые характеристики электровозов постоянного тока (рис. 213, а) в окрестности ограничения силы тяги по сцеплению аЬ описываются формулой [c.261]

Токовые характеристики для электровозов постоянного тока в зоне скоростей [c.262]

В разделе X Электровозы даны основные характеристики современных электровозов переменного тока, а также унифицированных с ними по механической части электровозов постоянного тока. Приведены также данные о ранее построенных наиболее мощных электровозах железных дорог США и о локомотивах различного назначения для электрифицированного промышленного транспорта. [c.3]

Определение схода и рекуперации электрической энергии. Расход А электрической энергии электроподвижным составом, отнесенный к токоприемнику, включает в себя расход электроэнергии 4 , затраченной на движение с поездом или резервом по участку как при расчетной, так и при частичных характеристиках, на собственные нужды отопление вагонов Д,,, маневровую работу и движение по деповским путям Движение по перегону может сопровождаться также возвратом энергии в сеть при рекуперации. Расход электроэнергии на движение в режиме тяги для электровоза постоянного тока определяют на основе построенных ранее кривых скорости ф), времени /( ) и диаграммы тока (5), потребляемого его тяговыми двигателями. Диаграмму тока разбивают по отдельным элементам пути, в пределах которых значения тока принимают постоянными и равными среднему 4 ср- каждого такого элемента пути по кривой времени находят соответствующий интервал времени Дi (мин). Суммируя расход энергии по отдельным элементам, получают его значение как при номинальном, так и при пониженном напряжении для перегона в целом [c.66]

Трогание поезда с места или пуск на электровозах постоянного тока характеризуется значительными потерями электроэнергии в пусковых резисторах. Потери энергии в пусковых резисторах для электровоза каждой серии при заданной массе поезда определяются скоростью выхода на естественную характеристику или длиной пускового пути. Это значит, что для сокращения потерь в пусковых резисторах необходимо реализовать максимальное возможное ускорение поезда, увеличив среднее значение пускового тока. [c.177]

В этой пусковой диаграмме все ступени являются экономическими в отличие от электровозов и моторных вагонов постоянного тока, которые при реостатном пуске имеют ограниченное число экономических ступеней, поэтому тяговые характеристики (особенно [c.455]

Порядок расчета нагревания обмоток тяговых двигателей электровозов переменного тока такой же, как для постоянного тока. Поэтому отметим лишь некоторые особенности. Строят график зависимости тока одного двигателя от пути /д(5) по интегральной кривой y(s) и жирным линиям токовой характеристики /д(и) (см. рис. 183). По построенным кривым 1 ( ) для заданного участка и тепловым характеристикам т , (/д) (даются в ПТР) определяют величины установившегося перегрева либо обмоток дополнительных полюсов двигателей, либо якорей двигателей в зависимости от того, какие обмотки являются лимитирующими. Если тепловая постоянная времени Т не зависит от тока нагрузки, то ее величина принимается постоянной и указывается на характеристике Тэо(/д). Наибольшие допускаемые температуры нагревания обмоток дополнительных полюсов нормируются ПТР и обычно они выше, чем для обмоток якорей. В случае превышения допускаемого нагревания необходимо уменьшить нагрузку на расчетном подъеме путем перехода на режим нормального поля НП или путем уменьшения веса состава. [c.249]

Система постоянного тока была первой, примененной в СССР для электрификации железных дорог. Электровозы, работающие при этой системе, оборудуются тяговыми двигателями последовательного возбуждения, имеющими благоприятные тяговые характеристики. Однако они просты в эксплуатации и надежны лишь при рабочем напряжении до 1 500 в на коллекторе. Это обстоятельство определяет напряжение в контактной сети, так как по условиям изоляции целесообразно напряжение до 3 ООО в, которое может быть применено при последовательном соединении двух двигателей. [c.159]

Для остальных серий электровозов и моторных вагонов силы тяги определять по тяговым характеристикам, построенным для новых бандажей в соответствии с электромеханическими характеристиками тяговых электродвигателей, снятыми при испытании этих двигателей на стенде, или по расчетным характеристикам, гарантируемым заводом-изготовителем. Характеристики электро-подвижного состава постоянного тока должны быть построены для напряжения на токоприемнике при тяговом режиме 3000 В, а при рекуперативном — 3300 В. [c.30]

Определение токов электровоза или электропоезда. На участках постоянного тока ток электровоза или моторного вагона электропоезда определять на основании зависимости изменения скорости движения поезда по перегону о = 0(5) с использованием токовых характеристик тяговых двигателей в тяговом и рекуперативном режимах (см. приложение 4, рис. 4.42—4.58 4.85—4.90) для всех применяемых позиций регулирования. В случае электровозов переменного тока для проверки нагревания определять то1 тягового электродвигателя /д по токовым характеристикам тяговых двигателей (см. приложение 4, рис. 4.59—4.66 4.91—4.97). [c.38]

Значения напряжения в контактной сети, точках токосъема электровозами существенно влияют на качество электропитания, обуславливая их тяговые характеристики. Эффективными техническими средствами, дополняющими меры по увеличению эквивалентного сечения контактной сети усиливающими проводами для поддержания достаточного уровня напряжения, являются в сети постоянного тока — применение автоматических вольтодобавочных установок, в сети переменного однофазного тока — использование устройств продольной емкостной компенсации. [c.502]

Техническая характеристика электровозов основных серий постоянного и переменного тока приведена в табл. 5. [c.206]

Упомянутые скоростные характеристики называют автоматическими, так как если машинист не будет переставлять рукоятку контроллера, то при превышении силы тяги электровоза над силами сопротивления движению состава рост скорости и соответствующее уменьшение тока двигателей будут происходить точно в соответствии с этими кривыми до тех пор, пока сила тяги и силы сопротивления не сравняются (без всякого вмешательства машиниста). Подобное же явление происходит в том случае, когда силы сопротивления превышают силу тяги электровоза (поезд вступил на подъем), однако в этом случае скорость движения будет понижаться, а сила тяги — автоматически повышаться до тех пор, пока-она не сравняется с силами сопротивления и скорость движения не установится постоянной. Машинисту в этот период необходимо только предотвращать возможное буксование колес локомотива, так как вращающий момент двигателей нарастает. Это очень важное свойство саморегулирования тягового двигателя последовательного возбуждения. [c.28]

Напряжение на тяговых электродвигателях /д падает с увеличением тока /д вследствие повышения падения напряжения в трансформаторе и сглаживающем дросселе. Скорость вращения якоря тягового электродвигателя при одном и том же напряжении у электровоза переменного тока выше, чем у электровоза постоянного тока, так как у тяговых электродвигателей при нормальной работе, соответствующей полному полю, уже имеется постоянное ослабление поля на 10%. Такое предварительное ослабление поля делается для уменьшения пульсации магнитного потока. Тяговые характеристики электровоза переменного тока рассчитываются и перестраиваются из электромеханических характеристик V = (/д) и = /г (/д) так же, как и для электровозов постоянного тока. Построенные таким образом тяговые характеристики проверяются при тягово-энергетических испытаниях электровозов. Для примера приводятся тяговые характеристики электровоза переменного тока ВЛ60 (рис. 35). [c.65]

Электрическая часть электровоза постоянного тока включает тяговые электродвигатели, токоприемник, пускорегулирующую аппаратуру, вспомогательные электрические мащины, аккумуляторную батарею, защитную аппаратуру, измерительные приборы и другое необходимое электрооборудование. Электрическая часть электровоза переменного тока, кроме перечисленного оборудования, включает понижающий трансформатор и преобразователи числа фаз и частоты или преобразователи переменного тока в постоянный (в зависимости от типа электровоза). В табл.2 приведены основные технические характеристики электровозов постоянного и переменного тока. [c.13]

Построение электромеханических характеристик тягового электродвигателя электровоза переменного тока аналогично построению этих характеристик для двигателя электровоза постоянного тока. Различие состоит лишь в том, что величина выпрямленного напряжения уменьшается с увеличением тока вьшрямител.ч. Поэтому зависимость и 1) для каждой ступени регулирования необходимо строить с учетом наклона внешних характери- 1к стик выпрямителя. [c.371]

Простейшее решение — подключить обмотки главных полюсов к сети (рис. 35). Однако при этом на питание обмоток полюсов затрачивается много энергии, так как для ограничения тока в них приходится включать большое количество регулировочных резисторов и в целом установка очень неустойчива при колебаниях напряжения в сети. На электровозах постоянного тока наиболее распространено возбуждение тяговых двигателей от специальных генераторов с применением стабилизирующих резисторов (электровозы ВЛ22") или встречно-смешанного включения обмоток возбуждения генераторов (электровозы ВЛ8, ВЛЮ и ВЛИ). Подробнее это описано в [331, поэтому остановимся лишь на некоторых особенностях характеристик электровозов, работающих в рекуперативном режиме. [c.51]

На электровозах однофазного тока пониженной частоты исключительное применение иашли коллекторные однофазные двигатели последовательного возбуждения. Для питания их применяются трансформаторы с регулированием напряжения. Характеристики этих электровозов сходны с характеристиками электровозов постоянного тока, однако они ближе располагаются к гиперболической, что объясняется меньшей степенью насыщения, допускаемой в двигателях (для уменьшения трансформаторной э. д. с.), и возможностью некоторого повышения напряжения при высоких скоростях. [c.15]

Преимущества электровозов переменного тока — отсутствие установок для преобразования переменного тока в постоянный, но тяговые характеристики электровозов постоянного тока лучше. Электровозы постоянного тока подразделяются на аккумуляторные и контактные. Аккумуляторные электровозы на карьерах строительных материалов и заводах стройдеталей не применяются. [c.255]

Силу тяги локомотива определяют по электротяговым характеристикам двигателей. С этой целью регистрируют общий ток тяговых двигателей или отдельных групп. На электровозах постоянного тока для его измерения устанавливают шунт или используют шунт счетчика электроэнергии. На электровозах переменного тока измерить общий ток двигателей, применяя один измерительный шунт, невозможно. Поэтому на шестиосных электровозах переменного тока приходится устанавливать два, а на восьмиосных - четыре измерительных шунта, включаемых в общую цепь тока соответственно трех или двух тяговых двигателей, например последовательно со сглаживаюшрими реакторами. К этим шунтам присоединяют регистрирующие приборы, устанавливаемые в нерабочей кабине локомотива. Для включения и отключения приборов в кабине монтируют щитки с рубильниками закрытого типа. На регистрирующих приборах монтируют электромагнитные отметчики пути, питание к которым подводят через кнопку, установленную отдельно от приборов и соединенную с отметчиками проводами. [c.298]

Электровозы, работающие на железных дорогах СССР (серии ВЛ, СС), принадлежат к системе постоянного тока с номинальным напряжением на пантографе ЗООЗ в. Тяговые характеристики этих электровозов, т. е. зависимости касательной силы тяги от скорости движения, приведены на фиг. 15 и 16. [c.224]

Асинхронные двигатели применяются на электровозах трёхфазного тока и однофазного тока с преобразованием числа фаз. Асинхронные двигатели имеют резко выраженную шун-товую характеристику, падение скорости обусловлено скольжением ротора и составляет всего 3 —б /о. От шунтовых двигателей постоянного тока они отличаются точным совпадением скоростных характеристик, благодаря чему при жёстком допуске на диаметры колёс возможна параллельная работа при индивидуальном приводе. Равенство диаметров колёс и.тн групповой привод обеспечивают параллельную работу только в пределах одного электровоза. При двойной тяге электровозов с колёсами разных диаметров необходимо частичное введение сопротивлений в цепь ротора двигатели одного из электровозов. [c.455]

Электрическая тяга на постоянном токе наиболее распространена. Это объясняется возможностью использования в качестве тяговых электродвигателей двигateлeй последовательного возбуждения, характеристики которых в наибольшей степени соответствуют требованиям, предъявляемым условиями тяги поездов. В сравнении с другими машинами электродвигатели последовательного возбуждения обладают следующими преимуществами более высокой степенью электрической и механической устойчивости относительно большим пусковым моментом меньшей чувствительностью к колебаниям подводимого напряжения лучшим использованием сцепного веса и более равномерным распределением нагрузок между параллельно работающими электродвигателями большим диапазоном регулирования скорости. Кроме того, с изменением скорости движения электровоза мощность электродвигателя последовательного возбуждения изменяется в относительно небольших пределах, что обеспечивает более равномерную нагрузку системы энергоснабжения. В условиях эксплуатации возникает необходимость регулирования скорости движения, состоящего в получении различных скоростей при одной и то же силе тяги. [c.13]

Используя характеристики 1ц (и), 1а И, /аа(у), можно построить кривые /д (з), /а (з), ( ) для электровозов переменного тока (рис. 217). Порядок построения аналогичен построению кривых тока, потребляемого электроподвижным состасом постоянного тока. [c.329]

Для обеспечения нормальной работы на электровозе имеются вспомогательные машины. В отличие от вспомогательных машин электровозов постоянного и переменного тока вспомогательные машины электровоза ВЛ82 можно разделить на две группы машины, необходимые для обеспечения нормальной работы при обеих системах тока, и машины, используемые только на переменном токе. К первым относятся мотор-вентиляторы для охлаждения тяговых двигателей и пуско-тормозных сопротивлений, мотор-компрессоры и генераторы управления. Ко второй группе вспомогательных машин относятся мотор-насосы и мотор-вентиляторы тяговых трансформаторов, которые питаются от вспомогательной обмотки. Характеристики электровоза ВЛ82 в тяговом режиме, отнесенные к ободу колеса V — (/) f (/), Л = / (0 приведены на рис. 48. [c.52]

Анализ работы и отказов аккумуляторных батарей электровозов ВЛ 11, ВЛ 11 показывает, что из-за недостатков устройств питания цепей управления и заряда батарей ресурс последних составляет 40—50 % от установленного. Поэтому насущным является вопрос оптимизации технических характеристик панелей управления электровозов. СКБ Тбилисского научно-производственного объединения Электровозостроитель разработало и освоило производство усовершенствованного устройства для замены панелей управления АПУ-287, АПУ-006 электровозов ВЛИ, ВЛИ . Усовершенствованное устройство при совместной работе с генератором постоянного тока и аккумуляторной батареей обеспечивает питание це- [c.15]

Рис 1 7 Тяговые характеристики электровоза ВЛ82" в режиме постоянного тока [c.13]

Любая тяговая характеристика представляет собой семейство кривых, каждая из которых соответствует определенному режиму работы. Для электроподвижного состава (ЭПС) постоянного тока каждая кривая соответствует определенной группировке тяговых двигателей (С - последовательное соединение, СП - последовательнопараллельное, П - параллельное) и полному или ослабленному возбуждению, для ЭПС переменного тока и тепловозов - определенной позиции контроллера машиниста и также полному или ослабленному возбуждению тяговых двигателей. В связи с тем что в отличие от электровозов на тепловозах переход с полного на ослабленное возбуждение тяговых двигателей и обратный переход осуществляются автоматически, а не по воле машиниста, на тяговой характеристике эксплуатируемых тепловозов показаны точки переходов. [c.13]

Электрифицированный железнодорожный транспорт с обособленной системой электроснабжения наиболее распространен на горных предприятиях. Основные элементы ее — тяговые подстанции, тяговая сеть и токоприемные устройства электровозов или тяговых агрегатов. Применяемые на горных работах промышленные электровозы отличаются большой сцепной массой и силой тяги, относительно малыми скоростями движения. Они способны преодолевать затяжные подъемы до 40 %о (с моторными думпкарами до 60 %о) и проходить кривые участки пути с закруглениями радиусом до 50—80 м. По роду тока питания от тяговой сети они классифицируются на электровозы постоянного и переменного тока. Их основные параметры — сцепная масса, мощность тяговых двигателей и источника автономного (вспомогательного) питания. Характеристики электровозов как электроприемииков приведены в табл. 12.1. [c.481]

Система реостатного торможения с независимым возбуждением находит широкое применение на электровозах и моторных вагонах переменного тока. Вводя автоматику в систему управления тяговыми двигателями, удается изменить вид тормозных характеристик в зависимости от предъявляемых к ним требований. Такая система использована на электровозах ВП80 , ЧС4Т и ЧС2Т, Система автоматического регулирования позволяет по желанию машиниста поддерживать постоянную скорость движения, изменяя тормозную силу в зависимости от профиля пути, или поддерживать постоянную тормозную силу при торможении перед остановкой поезда. [c.290]

Постоянная времени Т и установившееся превышение температуры Тех, являются тепловыми параметрами данной обмотки, и их определяют при испытании тягового электродвигателя на стенде. На рис. 220 и 221 приведены тепловые характеристики обмоток и показано изменение Т и Тоо в зависимости от тока для тягового электродвигателя НБ-406 электровозов ВЛ8 и ВЛ23 и тягового генератора тепловоза ТЭЗ. [c.331]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...