Скольжение Расчет — Коэффициенты

Хотя допустимое значение параметра pv подбирают при этом в зависимости от скорости скольжения, способа теплоотвода, характера действия нагрузки и других условий, однако использование этого произведения как показателя работоспособности встречает возражения со стороны специалистов в области теории расчета подшипников жидкостной смазки. Основанием для этого служит то, что эта по сути примитивная теория расчета принимает коэффициент трения постоянным и не учитывает роли относительного диаметрального зазора в подшипнике, отношения длины шипа к его диаметру и влияние вязкости смазочного материала. Тем не менее, если подшипник или другая пара работает при граничной смазке, то расчет по pv является оправданным, поскольку этот параметр косвенно характеризует температуру поверхности трения, которая в явном виде не входит в число заданных при расчете величин. Дополнительно следует лимитировать допустимое давление [р]. Инженер- [c.327]

Сопротивление трения реборд ходовых колес о рельсы теоретически оценить трудно, так как на его значение влияет большое количество различных факторов (конструкция опор и вид поверхности катания колеса и рельса, отношение пролета к базе, скорость движения, состояние подкранового пути, положение точки контакта реборды с рельсом и др.). Поэтому сопротивление реборд в общепринятой практике расчетов учитывают коэффициентом А р, называемым коэффициентом трения реборд, но фактически учитывающим также дополнительные сопротивления, например трение торцов ступиц колес при их установке на подшипниках скольжения, трение от поперечного скольжения колес по рельсу, трение при движении токосъемников по питающим проводам и пр. Эти дополнительные сопротивления условно принимают пропорциональными сопротивлениям трения в опорах колеса и трения качения колеса по рельсу. Значение коэффициента кр, установленного на основе обобщения результатов экспериментальных исследований, можно принять по рекомендациям ВНИИПТМАШ [c.386]

В табл. 3.1 показано влияние модуля на основные параметры (в расчете принят коэффициент трения скольжения / = 0,1) передачи с межосевым расстоянием 4 = 50 мм и передаточным отношением 12 =1,5. [c.106]

Силы сопротивления связаны с трением в подвижных соединениях станка (направляющих, опорах, передачах). При смешанном трении силы трения, зависят преимущественно от нормальной нагрузки и от скорости относительного перемещения. Кроме того, при покое эта сила (ее рубежное значение) увеличивается со временем неподвижного контакта. Типичная зависимость коэффициента смешанного трения от скорости скольжения и от времени неподвижного контакта показана на рис. 43. Важным для точностных расчетов является разброс значений силы смешанного трения от влияния случайных факторов. По данным ряда исследований, дисперсия сил трения в опорах и направляющих станков нередко того же порядка, что и среднее ее значение. Для приближенных расчетов принимают коэффициент смешанного трения / = 0,05-7-0,2. [c.60]

Дроздов Ю. Н. Формулы для расчета максимальных коэффициентов трения скольжения при качении. Вестник машиностроения , 1964, № 7. [c.478]

При расчетах эффект проскальзывания обычно учитывается введением коэффициента относительного скольжения. Величина равняется [c.144]

Для оценки погрешности, возникающей при допущении ф —>-1, воспользуемся данными, приведенными в [Л. 290] и дополненными в табл. 6-1. Несмотря на некоторую условность расчета коэффициента скольжения фаз, нетрудно заметить, что для восходящего стабилизированного потока 1, приближаясь к единице стем меньшей погрешностью, чем меньше размер частиц и их плотность. Оценка скольжения компонентов по температурам рассматривается в следующем разделе. [c.191]

В задачу проектирования входит расчет геометрических размеров зубчатой передачи (табл. 2.1) расчет контрольных размеров (табл. 2.2) расчет коэффициента перекрытия и удельных скольжений и оценка проектируемой передачи по геометрическим показателям. [c.30]

Последующий расчет геометрических, контрольных параметров, коэффициента перекрытия, удельных скольжений и оценка качества зацепления по геометрическим показателем те же, что и в примере 1. Результаты расчета приведены в табл. 2.6, [c.36]

Расчет основан на кривых скольжения (рис. 14.9), которые строят в координатах коэффициент тяги — относительное скольжение. Коэффициент тяги [c.290]

В гл. 5 был рассмотрен силовой расчет механизмов без учета трения в кинематических парах. Наличие трения изменяет величину и направление действующих сил. Согласно положениям теоретической механики при наличии трения скольжения сила взаимодействия двух соприкасающихся тел отклоняется от общей нормали к их поверхностям на угол трения. Тангенс угла трения равен коэффициенту трения скольжения [c.230]

Основными критериями работоспособности ременных передач являются тяговая способность и долговечность. Тяговая способность определяется силами сцепления между ремнем и шкивами. Расчет ремня основан на кривых скольжения (рис. 23.10), построенных в координатах коэффициент тяги ср — относительное упругое скольжение Коэффициент тяги представляет относительную нагрузку [c.266]

В приближенных технических расчетах обычно считают, что коэффициент трения скольжения не зависит от относительной скорости скольжения. [c.65]

Опытным путем установлено, что модуль силы трения, возникающей при движении одного тела по другому, также пропорционален нормальной реакции п- Коэффициент трения скольжения при движении зависит от относительной скорости движения тела и с ростом этой скорости убывает, стремясь к некоторому пределу. Следует отметить, что коэффициент трения при движении не превосходит коэффициента трения в покое, т. е. / /, поэтому при грубых расчетах часто полагают / = /. [c.76]

Формулы для расчета коэффициента теплоотдачи в условиях температурного скачка получаются также путем непосредственного обобщения результатов эксперимента. Так, опытные данные по теплоотдаче шаров в потоке воздуха со скольжением, полученные при М = 2,24 — 3,56, Re = 16 — 980 и М/ Re = 0,12 — 0,56, хорошо описываются уравнением подобия [c.403]

Ну, (О2). Вместе с тем коэффициент момента крена в случае приближенных расчетов можно находить без учета влияния скоростей изменения углов атаки, скольжения, а также ускорения, которое оказывается несущественным. [c.20]

Подставляя в формулу (10.16) значения Ь при 26 = л/2 и заменив угол Р на у, т на т os у, учтя увеличение прочности в 1,4 раза и вводя коэффициент компенсации износа от трения скольжения 1,5, получаем формулу для проверочного расчета зубьев червячного колеса на изгиб [c.203]

Из этого равенства видно, что тяговая способность передачи будет возрастать при увеличении предварительного натяжения ремня Ео, угла обхвата а и связанного с ним угла скольжения (в расчетах принимают а я 0,7а), а также коэффициента трения между ремнем и шкивами. [c.299]

Тяговая способность. Расчет по тяговой способности является основным расчетом, обеспечивающим требуемую прочность ремней. Тяговая способность ремня характеризуется кривыми скольжения и КПД (рис. 8.21), устанавливающими зависимость относительного скольжения е и КПД передачи i] от полезной нагрузки (окружной силы F,), которую выражают через коэффициент тяги vj>, показывающий, какая часть предварительного натяжения ремня полезно используется для передачи нагрузки [c.138]

Найдя выражения для скорости скольжения Оск и тангенциальных составляющих скоростей и и общие уравнения для расчета редуцированных или сравнительных величин коэффициентов удельного скольжения можно получить в следующем виде [c.236]

Если воспользоваться вторым видом формулы (6.47), определяющим максимальные и минимальные значения радиусов кривизны зубчатых профилей, находящихся в зацеплении, то можно получить следующие уравнения расчета максимальных величин коэффициентов удельного скольжения для внешнего [c.236]

Расчет проектируемой ременной передачи ведут по д о п у с-каемой удельной окружной силе [йп]. От значения [Ао] к значению [ п] переходят с помощью поправочных коэффициентов, учитывающих отклонения реальных условий от экспериментальных, при которых строились кривые скольжения [c.256]

При ориентировочных расчетах сила трения может быть вычислена по формуле (7.1) в предположении, что коэффициент трения постоянен. Значения коэффициентов сцепления и трения скольжения для некоторых материалов приведены в табл. 7.1. Однако при больших скоростях движения и переменных нагрузках необходимо учитывать влияние на коэффициент трения величин скорости, удельного давления, а также условий работы узла трения [c.154]

Определение коэффициента трения и интенсивности изнашивания образцов с покрытием, работающих в паре трения при фрикционном разогреве, описано в ГОСТе [1701. Стандарт [171] устанавливает методику оценки коэффициента трения скольжения материалов и покрытий для узлов трения при ударе. Методы оценки противозадирных свойств металлических покрытий в сочетании со смазочными материалами регламентированы стандартом [172]. Расчет прочности адгезионной связи, возникающей при трении, нужно проводить в соответствии с [173]. [c.104]

Движение трещины от отверстия под болты в сторону отверстия под вал двигателя происходит в поле центробежных сил, которые определяют длительную статическую выдержку материала иод нагрузкой. Поскольку длина трещины возрастает, а процесс подрастания трещины при чистом скольжении связан с высокой скоростью роста трещины и происходит быстро при постоянном уровне внешней нагрузки, есть основания полагать, что трещина движется в условиях слабо возрастающего по величине коэффициента интенсивности напряжения. Именно это определяет значительную протяженность зоны II, в которой подрастание трещины происходит в закритической области с высокой скоростью (десятки и сотни микрон за один полет). Выявленное поведение материала, с развивающейся усталостной трещиной по направлению от крепежного отверстия под болт к валу двигателя, согласуется с результатами расчета на прочность дисков [2]. [c.547]

Отметим, что параметры х , г , х , определяющие значения коэффициентов системы уравнений (3.5), (3.6), зависят от переменного скольжения, причем при работе со скольжениями s 1 существенно сказываются эффект вытеснения тока в роторе и насыщение магнитной цепи. Однако усложнения системы уравнений, связанные с переменностью параметров, вряд ли приемлемы для инженерных методов расчета и моделирования. Хорошие результаты достигаются при использовании системы уравнений [c.21]

Сопоставление известных расчетных результатов для Е = = =/(1—Р) проведено на рис. 2-9 (кривые 1—8). Там же нанесена зависимость (г от Р (линии 9—12) для разных коэффициентов скольжения фаз ф Ит/у, которая позволяет оценить роль расходной концентрации ц при рт/р 2 000. Ранее было показано, что для разных взаимонаправлений компонентов газовзвеси влияние на различно [Л. 71]. Рассматривая рис. 2-9, отметим, что стесненность движения массы частиц более всего сказывается в ламинарной области и менее в турбулентной. Указанное отличие проявляется тем резче, чем больше объемная концентрация частиц, что объясняется самой природой стесненного движения газовзвеси. Заштрихованная область переходных режимов хорошо усредняется линией I, построенной по формуле (2-19) с показателем степени, равным 3. Эту простую зависимость можно рекомендовать для практических расчетов поправочного коэффициента в рассматриваемой области газовзвеси, где Р<3% и соответственно )г< гкр 45. При этом разбежка величины Ер, определенная по различным данным, будет менее 7%. В ламинарной области расхождение линий, построенных по данным Гупало и Минца, закономерно, так как линия 4 построена для шаров, а линия 8—по опытным данным для частиц неправильной формы. [c.59]

На основании опытов, проведенных по определению величины горизонтального усилия, необходимого для перемещения с места грузовых автомобилей с полностью затянутыми ручными тормозами и включенной коробкой передач, но без подклинивання ходовых колес, можно принимать в расчетах величину коэффициента трения скольжения резиновых колес по поверхности пола вагонов равной 0,6, а величину коэффициента трения качения — О.Ь [c.147]

Дель работы — найти распределение давления по профилю прямого и скользящего крыльев бесконечного размаха и определить по ним соответствующие аэродинамические коэффициенты путем сравнения полученных результатов оценить влияние скольжения на обтекание профиля экспериментально проверить возможность расчета аэродинамических коэффициентов профиля скользящего крыла по известным их значениям для такого же профиля, принадлежащего прямому крылу. [c.218]

ГО чтобы воспользоваться условием с/ = onst, расчеты выполнены для d = = 10 м с коэффициентом несферичности / 1,5. Согласно рис. 3-10 стабилизация пульсационной скорости твердой частицы наступает в жидкости практически мгновенно, а в газе тем быстрее, чем меньше Re. Величина коэффициента скольжения фг- практически не изменяется по ходу потока за исключением небольшого начального участка. При этом коэффициент скольжения фв увеличивается, достигая стабильного и большего значения, для воды быстрее, чем для газа. Последнее характеризует различное влияние разгонного участка при изменении рода несущей среды. Таким образом, показана возможность расчета пульсационных скоростей твердой частицы в турбулентном потоке на основе решения уравнения пульсаци-онного движения частицы при учете наиболее общего выражения силы сопротивления частицы для всех режимов ее обтекания. [c.108]

Определить, на каком наименьшем расстоянии BD должен быть-поставлен упор D для остановки грузов, чтобы они при этом не опрокидывались. Расчет произвести для груза — однородного прямоугольного играллелепппеда массой т= 500 кг (Ь = 2а=1 м). Принять коэффициент трения скольжения [c.253]

Гл. 7 и 8 в наибольшей степени имеют прикладной характер. В гл. 7 вводятся основные количественные характеристики, обычно используемые при одномерном описании двухфазных потоков в каналах расходные и истинные паросодержания, истинные и приведенные скорости фаз, скорость смеси, коэффициент скольжения, плотность смеси. При рассмотрении методов прогнозирования режимов течения (структуры) двухфазной смеси акцент делается на методы, основанные на определенных физических моделях. Расчет трения и истинного объемного паросодержания дается раздельно для потоков квазигомогенной структуры и кольцевых течений. В гл. 8 описаны двухфазные потоки в трубах в условиях теплообмена. Приводится современная методика расчета теплоотдачи при пузырьковом кипении жидкостей в условиях свободного и вынужденного движения. Сложная проблема кризиса кипения в каналах излагается прежде всего как качественная характеристика закономерностей возникновения пленочного кипения при различных значениях [c.8]

На входе в экспериментальный участок (г = 0) непосредственно из опыта обычно известны. (ишь два параметра массовое расходное наросодержание х,п = т /то н давление ро. Для проведения расчетов, т. е. решения задачи Коши для системы обыкновенных дифференциа.льных ураш енпй, необходимо задать еще ряд параметров потока температуры составляющих смеси Tta (г = 1, 2, 3), их скорости г ,, оп )еделяемые коэффициентами скольжения f , Кщ, относительный расход жидкости в пленке Xjo И средний радиус капель а в яд1 е потока. [c.291]

Здесь Akh — несущая способность гладкой полосы, ширина которой равна минимальной ширине надрезанной полосы. Выражение, стоящее в правой части формулы (15.13.3), всегда больше единицы, оно называется коэффициентом поддержки. При любом виде надреза несущая способность полосы с концентратором будет больше, чем несущая способность полосы с той же минимальной шириной. Это следует из статического экстремального принципа. Если предположить, что в заштрихованной на рис. 15.13.2 полосе растягивающее напряжение равно пределу текучести, а в остальной части полосы напряжения равны нулю, мы получим некоторое статически возможное напряженное состояние соответствующая нагрузка будет служить оценкой для предельной нагрузки снизу. Что касается поля скоростей для полосы с двумя круговыми вырезами, расчет его оказывается далеко не элементарным. Разделенные пластическо зоной части полосы движутся поступательно вдоль оси, удаляясь одна от другой с относительной скоростью V на граничных характеристиках нормальная составляющая скорости задана и выполнены условия (15.8.16). Эти данные позволяют или строить поле скоростей численно, или же решать задачу аналитически по методу Рима-на, представляя результат в виде некоторых интегралов, содержащих функции Бесселя. Что касается полноты построения решения, этот вопрос остается открытым. Возможность построения поля скоростей доказывает лишь кинематическую допустимость решения, следовательно, формула (15.3.3) дает наверняка верхнюю оценку. Но могут существовать и другие кинематически возможные схемы, например скольжение по прямой тп, показанной на рис. 15.13.1 штриховой линией, которые дадут для Р оценку более низкую, чем оценка (15.13.3). [c.522]

Следует отметить, что полученные выше формулы для определения Хмоо и справедливы для гидромуфт постоянного наполнения при нормальном скольжении s = 0,02ч-0,05, т. е. для расчета момента, передаваемого гидромуфтой постоянного наполнения при установившемся наивыгоднейшем режиме работы. Значение коэффициента момента Хм и мощности на других режимах при большом скольжении устанавливается экспериментально путем снятия характеристики гидромуфты в виде кривых = fi(0 и Xw = [2(1) [c.301]

Уравнения регрессии (1.1), (1.2) адекватно, т.е. достаточно достоверно, описывают зависимости J и/ от Р, V, Т и могут быть использованы для расчетов величины износа и коэффициента трения при любых значениях внешних факторов в исследованной области давления от 1 до 3 МПа скорости скольжения от 0,5 до 1,2 м/с температуры от - 100 до -ь100°С. [c.30]

Приведенные выше формулы расчета величин удельного скольжения и их графики (рис. 6.21) не характеризуют сравнительных значений износа зубьев первого и второго зубчатого колеса ввиду различия их числа зубьев 21 и г , а следовательно, и частоты нагру-жаемости каждого из них. С точки зрения износостойкости правильнее сравнивать, величины редуцированных коэффициентов сколь- [c.235]

Коэффициент удельного скольжения. Ранее приведенные формулы расчета коэффициента удельного скольжения прямозубчатого зацепления могут быть применены и для косозубчатого. Расчет необходимо производить по параметрам торцового сечения. [c.247]

Научной основой теории расчета зубчатых и червячных передач и подшипников качения должна служить контактно-гидродинамическая теория смазки, зародившаяся в СССР. Работы в области этой теории позволили объяснить и численно обосновать ряд важнейших явлений контактной проч-ности деталей машин. Показано существенное повышение контактной прочности oпepeн aющиx поверхностей по сравнению с отстающими при качении со скольжением, связанное с резким изменением напряженного состояния в тонких поверхностных слоях от изменения направления сил трения в связи с пикой у эпюры давлений на выходе из контакта. Установлено численное значение (достигающее 1,5—2) коэффициента повышения несущей способности косозубых передач при значительном перепаде твердости шестерен и колес вследствие повышения контактной прочности опережающих поверхностей головок зубьев. [c.68]

Вследствие того что пластмассы имеют относительно низкую механическую прочность, необходимо ввести поправочный коэффициент, который позволит оценить способность втулки воспринимать нагрузки в статическом положении. Расчет такого параметра производится с учетом ползучести и снижения механических свойств в различных температурных условиях. Таким параметром является несущая способность втулок под которой понимается величина допустимого среднего удельного давления для втулки при данном зазоре, толщине, диаметре при статическом нагружении. Учитывая, что расчетная схема втулки гидроупора аналогична при статическом нагружении расчетной схемы втулки подшипника скольжения, воспользуемая методикой расчета допустимого среднего удельного давления для втулки подшипника скольжения [49]. На рис. 56, в изображена эпюра распределения напряжений во втулке штока. При расчете величины допустимого среднего удельного давления необходимо это учесть. [c.121]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...