Сила аэродинамическая скоростью

В качестве примера рассмотрим работу ленточного радиатора в земных условиях (рис. 2.14), когда вращение ленты относительно оси барабана нежелательно. Для того чтобы лента не меняла своего положения в пространстве, необходимо, зафиксировав положение прижимных валиков 1, 2, вращать с угловой скоростью 03 барабан (рис. 2.14). В этом случае на ленту действуют сила веса оЧ и сила аэродинамического сопротивления Чь зависящая от скорости продольного [c.50]

Силы аэродинамические при свободно-молекулярном обтекании тел 163—169 Скачок скорости у стенки 137 [c.300]

В данном случае, наряду с пристенным пограничным слоем, образуется пограничный слой другого типа — гидродинамический (или аэродинамический) след ГС. Это область за обтекаемым телом, где еще заметно сохраняется неравномерное распределение скоростей, вызванное тормозящим влиянием твердой поверхности. По мере удаления от тела вниз по течению благодаря действию сил вязкости скорости выравниваются и границы между гидродинамическим следом и внешним потоком расширяются. [c.326]

Холодный теплоноситель в ABO — наружный воздух, который подается в аппарат вентилятором. Вентиляторы ABO — это в основном осевые машины с высокой производительностью и малыми гидравлическими напорами. Для избежания разрывов лопасти от центробежных сил окружные скорости вращения лопастей вентиляторов при диаметре 2—7 м не превышают 60—65 м/с. Лопасти вентиляторов, как правило, выполняют штампованными поворотными и неповоротными. Поворотные лопасти позволяют изменять расход воздуха, что дает возможность в значительных пределах регулировать температуру газа с изменением температуры наружного воздуха. Расход воздуха через ABO зависит от большого числа факторов расположения секций, коэффициента оребрения, числа ходов, компоновки оребренных труб и др. Это приводит к тому, что аэродинамические характеристики вентиляторов могут быть построены только на основании их предварительной продувки на заводах-изготовителях. Аэродинамические характеристики, представляющие собой зависимость статистического напора Др от производительности V и угла установки лопастей [Др (V, р]], для каждого типа аппарата представлены в паспортных характеристиках для иностранных аппаратов. Для аппаратов отечественного производства они приведены в методике. [c.132]

Третий режим наступает при увеличении скорости движения частиц сверх той, которую они имели при плотного слоя. Он отличается полным распадом плотного слоя на раздельные потоки ( струйки ), в которых отсутствуют связное движение и плотный контакт всех соседних частиц. Здесь взамен контактного сухого трения частиц, сил сцепления и сжатия действуют в основном силы аэродинамического сопротивления стесненно падающих частиц и гравитационные Силы. [c.42]

При наличии значительной относительной скорости частицы и газа сила аэродинамического сопротивления намного превалирует над остальными составляющими [Л. 47]. [c.80]

Рис. 3-1. Треугольники скоростей двухфазного потока в турбинной ступени а), аэродинамическая сила Р, скорости пара и влаги (б) в системе координат х, у.

Отметим, что полученные выше решения не являются строгими, так как капли вследствие скольжения деформируются, а в некоторых случаях и дробятся на более мелкие части, что не учитывается в расчете. Кроме силы аэродинамического сопротивления на каплю действуют и другие силы, например гравитационные, кориолисовы, а также силы Магнуса. Происхождение последних связано с вращением капель относительно собственных осей, возникающим в результате неравномерного распределения скоростей в несущем потоке (например, в пограничном слое). В более точных расчетах следует также учитывать влияние сил, связанных с циркуляционным движением внутри капли. [c.347]

Явление прилипания вызывается действием дополнительных сил аэродинамического или адгезионного происхождения, препятствующих отрыву детали от поверхности лотка, и снижает высоту подбрасывания. Скорость v при этом соответствует расчетному режиму с параметром w , меньшим параметра Wap работающего лотка [c.318]

Р — аэродинамическая сила, обусловленная скоростью махового движения лопасти или угловым перемещением втулки [c.15]

И. — аэродинамическая сила, обусловленная скоростью движения втулки в плоскости диска [c.16]

Профильная часть поперечной силы равна нулю вследствие симметрии обтекания, обусловленной предположением о постоянстве коэффициента сопротивления сечений. Приведенные выше формулы получены без учета влияния зоны обратного обтекания и радиальной составляющей скорости потока, обтекающего лопасть. В разд. 5.12 будут получены выражения для профильных составляющих продольной силы, аэродинамического момента и мощности, в которых учитывается наличие зоны обратного обтекания, радиального течения и радиального сопротивления. Заметим, что радиальное сопротивление сказывается только на величине так как на аэродинамический момент оно не влияет, а j, = О вследствие симметрии обтекания. [c.179]

Силы, действующие на вертолет в вертикальной продольной плоскости, показаны на рис. 5.31 (см. также разд. 5.4). Вертолет имеет скорость V, а траектория его полета наклонена к горизонту на угол 0тр, гак что скорость набора высоты или снижения Ус равна V sin 0тр. Несущий винт создает силу тяги Т и продольную силу Н, направления которых заданы выбором плоскости отсчета. Последняя составляет угол а со скоростью V набегающего потока (угол атаки а положителен, когда винт наклонен вперед). На вертолет действуют вес W (направлен по вертикали) и сила аэродинамического сопротивления D (направлена по скорости V). Вспомогательные пропульсивные или несущие устройства можно принять в расчет, включив создаваемые ими силы в W н D. Условия равновесия вертикальных и горизонтальных составляющих дают [c.235]

В описанном методе не содержится аппроксимации, связанной с усечением разложения по собственным формам. Поскольку аэродинамическое демпфирование тонов важно для высокочастотной реакции, в Fz необходимо включить подъемную силу, создаваемую скоростью z. [c.645]

Увеличение скорости автомобиля в последние десятилетия привело к возрастанию доли аэродинамического сопротивления по сравнению с долями других сил, таких, как сопротивление качению и инерционное сопротивление, оказывающими сопротивление движению автомобиля. В аэродинамике установлен закон, связывающий силу аэродинамического сопротивления со скоростью автомобиля (в воздухе), удельным весом воздуха у, площадью А фронтальной проекции автомобиля, перпендикулярной направлению движения, который имеет вид [c.36]

Форму кривой АВ будем искать в предположении, что форма поперечного сечения и поперечный размер по длине дуги не меняются. Тогда из равенства электромагнитной силы аэродинамической силе сопротивления следует, что скорость каждого элемента дуги будет зависеть от напряженности магнитного поля в рассматриваемой точке [c.14]

Два различных типа траекторий входа в атмосферу показаны на рис. 1. Для случая крутого баллистического входа приближенными методами найдены зависимость скорости от высоты полета в предположении, что сила притяжения планеты пренебрежимо мала по сравнению с силой аэродинамического торможения. Для пологого входа в атмосферу аппаратов с несуш им корпусом траектории определялись из условия, что аэродинамическая подъемная сила используется для уравновешивания центробежной силы и веса аппарата при его движении по траектории. Основные характеристики указанных типов траекторий входа ис- [c.126]

В первую очередь следует рассмотреть вход в атмосферу баллистических летательных аппаратов. Ниже будет показано, что на конкретный профиль траекторий в основном оказывают влияние сила аэродинамического сопротивления и масса аппарата, а также угол входа, скорость входа и характеристики атмосферы планеты. Взаимосвязь этих параметров для данной траектории демонстрируется с помощью простых аналитических соотношений. Аналитическая модель траектории будет использована далее для обсуждения задач, возникающих при разработке одной из наиболее интересных космических операций — мягкой посадки беспилотного зонда на Марс. Затем рассматривается вопрос о максимальных перегрузках, возникающих на траекториях входа в атмосферы различных планет. [c.127]

Таким образом, при изменении размеров запыленной поверхности величина аэродинамической силы изменяется, хотя скорость потока остается постоянной. Для соблюдения идентичных условий отрыва прилипших частиц, т. е. для реализации одинаковых величин силы аэродинамического воздействия, необходимо соблюдать условия моделирования, выраженные в критериальной форме. [c.323]

Конечно, как и при рассмотрении моментов сил аэродинамической диссипации, анализ перестает быть верным, когда угловые скорости вращения станут достаточно малы тогда движение спутника перейдет из ротационного режима в либрационный, что не может быть описано формулами настоящего параграфа. [c.305]

Кроме того, Ч1а ракету действует сила атмосферного давления, зависящая от высоты я над поверхностью Земли. Эта сила не входит в состав силы аэродинамического сопротивления и не зависит от скорости ракеты V. [c.259]

Из наблюдений за сгорающими в атмосфере метеорами ( падающие звезды ) известно, что их траектории мало отличаются от прямых линий и, следовательно, влияние силы тяжести на закон движения метеора пренебрежимо мало по сравнению с силой аэродинамического сопротивления. Мы приходим при такой схематизации к простой задаче динамики точки. Если допустить экспоненциальный закон изменения плотности атмосферы и постоянство аэродинамического коэффициента сопротивления, то мы получаем простую, решаемую е квадратурах задачу, исследование которой позволяет разъяснить любознательным студентам многие вопросы входа объектов в атмосферу Земли (в частности, рассчитать максимальную перегрузку и определить законы изменения высоты и скорости объекта). [c.11]

Зная физические свойства материала частицы, а также тепловые и газодинамические характеристики плазменного потока, можно рассчитать траекторию и скорость движения частицы. Как следует из уравнения (19), наибольшее влияние на движения час-стиц оказывает сила аэродинамического сопротивления, поэтому точность определения коэффициента С,, определяет вычисляемые характеристики движения. [c.74]

Суммарная противодействующая сила слагается из основного сопротивления перемещению (при вертикальном подъеме это вес груза Ор), сил инерции / д, возникающих при подхвате, разгоне и торможении груза, сил аэродинамических сопротивлений (учитываются при скоростях у> 0,4 м/с). [c.98]

Из 1рассмотрения (4-59) следует, что для прямотока при Ргт>3,7-10-2 Ка=11, т. е. сила аэродинамического перемещения частиц на порядок выше сил их вза 1Модей-ствия со стенками канала. Поэтому последними можно пренебречь, в частности, при определении относительной предельной скорости Оо.пр—г в- При Ргт<1,95-10- рассматриваемые силы соизмеримы и их учет необходим. [c.136]

Автомобиль массы М движется прямолинейно по горизонтальной дороге со скоростью v. Коэффициент трения качения между колесами автомобиля и дорогой равен /к, радиус колес г, сила аэродинамического сопротивления Re воздуха пропорциональна квадрату скорости Re = iMgv , где р — коэффициент, зависящий от формы автомобиля. Определить мощность N двигателя, передаваемую на оси ведущих колес, в установившемся режиме. [c.295]

При иключеппи вентилятора на него, наряду с моменто. [ от двигателя, действует момент сил аэродинамического сопротии-леиия лопастей, пропорциональный квадрату угловой скорости, Ма — a(ll где а — onst > 0. [c.130]

После выключения двигателя вентилятор, вращавшийся с угловой скоростью (Оо, тормозится силами аэродинамического сонротивления, момент которых проно])циоиалеи квадрату угло- )ой скорости 71/с = асо где а = onst > 0. [c.130]

Топливо, проходя по спиральным канавкам, получает вращательное движение. Возникающие внутри потока центробежные усилия способствуют быстрому распадению струи после её выхода из сопла. Однако сопла подобных конструкций в современных моделях применяются редко. Последнее объясняется низким коэфициентом <р истечения сопла и относительно малым проникновением струи в сжатый воздух. Сопла этого типа не улучшают качества распыливания даже при повышенных давлениях в ЗиО—500 кг1смК Силы аэродинамического сопротивления газовой среды возрастают с увеличением скорости движения топлива, относительной скорости среды, в которую впрыскивается топливо, плотности воздуха и величины лобовой поверхности струи. Внутренние же силы обусловливаются главным образом поверхностным натяжением топлива. Наравне с этим также должны быть учтены те радиальные возму щения (при выходе из соплового отверстия), которые можно вызвать в обычном сопле при турбулентном потоке топлива, либо применением специальной конструкции распылителя, при истечении из которого значительно усиливаются радиальные составляющие, увеличивающие конус.распыла. [c.239]

Расчет амплитуд и динамических напряжений в трубках при их автоколебаниях. Метод расчета амплитуды установившихся автоколебаний трубки, предложенный М. И. Алямовским, как уже указывалось выше, основан на энергетических соотношениях при колебаниях, т. е. на равенстве работ возмущающих и демпфирующих сил. При этом возмущающей силой, поддерживающей автоколебания трубки, считается аэродинамическая сила, обусловленная периодическим смещением трубки от нейтрального положения, в качестве демпфирующих сил рассматриваются аэродинамическая сила, обусловленная скоростью колеблющейся трубки, и сила трения, возникающая в материале трубки и ее опорах. Сам расчет носит поверочный характер. [c.153]

Колебания конструкции ЛА в полете вызывают изменение аэродинамического давления на колеблющейся поверхности, что в свою очередь сказывается на характере самих колебаний. Различают два вида аэродинамических сил зависящие от перемещений (так называемые силы аэродинамической жесткости) и силы, определяемые поперечными скоростями перемещений (силы аэродинамического демпфирования). Для малых перемещений принята линейная зависимость сил от местных углов атаки. Аэродинамические силы являются потенциальной причиной потери устойчивости. Величины коэффициентов аэродинамических сил зависят от формы перемещении колеблющейся поверхности, ее геометрии и скорости набегающего потока. В зависимости от режима полета применяют те или иные аэродинамические теории несжимаемого потока, дозвукового, трансзвукового, сверхзвукового и гиперзвукового. На практике используют методы расчета аэродинамических характеристик при определенных допущениях. Согласно гипотезе стационарности аэродинамические характеристики крыла, движущегося с переменной линейной и угловой скоростями, заменяются в каждый момент времени аэродинамическими характеристиками того же крыла, движущегося с постоянными линейной и угловой скоростями. Распрост-раиенной также является гипотеза плоских сечений, по которой предполагают, что любое сечение крыла конечного размаха обтекается так же, как сечение крыла бесконечного размаха. Для крыла достаточно большого удлинения обычно принимают, что хорды, перпендикулярные оси жесткости, при колебаниях не деформируются. Толщину и кривизну крыла (оперения) предполагают малыми (по сравнению с хордой). [c.484]

При упругих колебаниях конструкции ЛА или ее частей в полете к упругим н ииерционным силам добавляют аэродинамические силы, которые принято разделять на силы аэродинамической жесткости (пропорциональные перемещениям) и силы аэродинамического демпфирования (пропорциональные скоростям смещений). В ряде случаев учитывают силу внутреннего трения в конструкции, которое приближенно принимают вязким и, следовательно, пропорциональным скоростям перемещений. [c.488]

Существуют и другие подходы для определения критических параметров (в частности, скорости полета) на границе устойчивости. Для этого в уравнениях свободных колебаний (38) полагают Я, = ш и находят значения скорости, удовлетворяющие этим уравнениям. Критическую скорость флаттера можно также определить экспериментально в аэродинамической трубе на динамически подобной модели и в процессе летных испытаний летательного аппарата. В последнем случае прибегают к экстраполяции, чтобы по тенденции определяющих флаттер параметров с ростом скорости полета найти приближенно величину критической скорости флаттера. Возникновение флаттера связано с определенным тоном свободных упругих колебаний в потоке воздуха. Распределение деформаций по конструкции при потере устойчивости определяет комплексную форму колебаний флаттерного тона. В зависимости от преобладания амплитуд той или иной части ЛА и характера деформированного состояния различают виды флаттера. Например изгибно-крутильный флаттер крыла, изгибно-изгибный флаттер в системе стреловидное крыло — фюзеляж, изгибно-элеронный флаттер, рулевой флаттер и т. д. Для характеристик флаттера несущих поверхностей часто определяющее значение имеют различные грузы, размещенные иа них двигатели, подвесные баки с горючим, шасси. Существенными параметрами являются жесткости крепления этих тел на поверхности крыла. Вообще для флаттера принципиально важны параметры связаииости форм движения. Например, для совместных колебаний изгиба и кручения крыла такими параметрами являются координаты точек (линий) приложения сил аэродинамического давления, инерции и упругости. Смещение центра масс относительно оси жесткости вперед способствует стабилизации системы. Совмещение всех трех точек развязывает виды колебаний, и в этом случае флаттер невозможен. Это свойство обычно имеют в виду при динамической компоновке конструкции. Важными параметрами являются распределенные нли сосредоточенные жесткости. Последние характерны для органов управления [c.490]

Обычный железнодорожный поезд, движущийся по стаиьным рельсам, имеет принципиальный предел скорости около 350 км/ч. При его превышении нарушается надежное сцепление колес с рельсами, резко возрастает сила аэродинамического сопротивления, появляется так назаваемый токосъемный барьер , препятствующий нормальному функционированию системы подвески контактного провода вследствие слишком больших вибраций. [c.831]

Во многих вопросах аэродинамики, вообще, не встречается надобности в интегрировании дифференциальных уравнений движения жидкости. К числу этих вопросов относятся, например, вопросы о сопротивлении тела движению, о его подъемной силе, аэродинамическом моменте и т. д. Здесь требуется определить лишь суммарное силовое взаимодействие между средой и телом, а распределение давлений или касательных напряжений по поверхности тела остается, по сути дела, безразличным. Конечно, зная распределение нормальных или касательных напряжений, всегда можно суммированием найти и результирующие аэродинамические силы или моменты. Но для того чтобы найти распределение нормальных или касательных напряжений, нужно обычно решать сложные дифференциальные уравнения, что, как уже указывалось, далеко не всегда практически осуществимо. Поэтому очень часто приходится в аэродинамике прибегать к другому способу, который дает не столь 11счерпывающие сведения о движении жидкости, как первый, но позволяет сравнительно просто решать многие практические задачи, в частности, связанные с определением аэродинамических сил и моментов. Этот второй способ можно назвать, в противоположность первому, способом конечных объемов. Он заключается в том, что в жидкости мысленно выделяют некоторый конечный объем (т. е. такой объем, внутри которого нельзя пренебрегать изменением скорости пли плотности) и ко всей массе жидкости, зак.лю-ченной в этом объеме, применяют теоремы механики, относящиеся к системе материа.пьных точек (например, теорему изменения коли- [c.268]

Но возможны случаи, когда сила, действующая на точку, может быть одновременно функцией от нескольких аргументов. Например, действующая на космический корабль сила аэродинамического сопротивления при его двнженип в атмосфере (при взлете или снижении) зависит и от положения корабля, и от его скорости, так как плотность атмосферы ]у бывает с высотой над поверхностью Земли. [c.19]

Система сил и моментов, определяемых формулами (2) и (4) или (2), (9), (11), является (при предположении о линейной зависимости поперечной силы и момента от поперечных составляющих векторов скорости и угловой скорости) наиболее общей. Применение ее вследствие ее сложностл и трудности экспериментального определения гесяти аэродинамических функций (5) вряд ли практически возможно и целесообразно. Обычно в первую очередь пренебрегают эффектами Магнуса. При таком пренебрежении формулировка зависимостей аэродинамических сил от скорости и угловой скорости снаряда остается неизменной при переходе к новому полюсу. Действительно, если принять равными нулю коэффициенты Д, и [c.246]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...