Фюзеляж — Испытания

Решение о развитии реактивной истребительной авиации было принято Советским правительством еще в ходе Великой Отечественной войны. Весной 1946 г. начались летные испытания первых отечественных реактивных истребителей МиГ-9 и Як-15, а осенью того же года — летные испытания реактивного истребителя Ла-150. Истребитель МиГ-9 — цельнометаллический моноплан с двумя турбореактивными двигателями РД-20 (рис. 105) — был спроектирован ОКБ А. И. Микояна. Принятая в нем компоновка, характерная размещением двигателей непосредственно в фюзеляже и ставшая впоследствии классической для двухмоторных самолетов этого класса, значительно улучшила его аэродинамические качества. Истребитель Як-15 (рис. 106) был спроектирован ОКБ А. С. Яковлева на базе серийно строившегося самолета-истребителя Як-3 — с заменой поршневого двигателя турбореактивным двигателем РД-10 и с устройством специального экрана из жароупорной стали для защиты нижней поверхности фюзеляжа от действия горячих газов, выбрасываемых из выхлопного сопла. Опытный истребитель Ла-150 был построен по проекту, разработанному ОКБ С. А. Лавочкина. [c.373]

Продолжая работы в области тяжелой реактивной авиации, коллектив Б. М. Мясищева провел значительные экспериментальные работы в специальной аэродинамической лаборатории, стендовые испытания бортовых систем и исследования моделей основных агрегатов, позволившие решать вопросы прочности и динамики конструкции с большой экономией сил и времени. Впервые в авиационной практике были решены проблемы сборки планера самолета из крупногабаритных прессованных панелей, резко сокращающих применение трудоемкого процесса клепки, герметизации больших объемов крыльев и фюзеляжа, использованных как топливные емкости, и применения переменного тока для основной бортовой электросети. Широкое применение автоматики позволило сократить экипаж самолета. [c.389]

В ближайшее время на авиалиниях малой протяженности, не имеющих взлетно-посадочных полос с искусственным покрытием, будут введены уже упоминавшиеся 24-местные пассажирские самолеты Як-40 с турбовентиляторными двигателями, сочетающие простоту и эксплуатационную надежность поршневых самолетов типа Ли-2 и Ил-14 с достоинствами современных реактивных воздушных кораблей, и легкие 15-местные турбовинтовые самолеты Бе-30, спроектированные в ОКБ Г. М. Бериева. Для магистральных линий в ОКБ А. Н. Туполева закончена постройка нового пассажирского самолета Ту-154 с турбовентиляторными двигателями, рассчитанного на перевозку до 160 пассажиров со скоростью 900—950 km 4u . Наконец, в том же конструкторском коллективе — на основе накопленного опыта и широкого кооперирования со многими исследовательскими и проектными организациями — начаты доводка и испытания первого в Советском Союзе сверхзвукового пассажирского самолета Ту-144, предназначаемого для перевозки 110—120 пассажиров на большие расстояния со скоростью, вдвое превышающей скорость звука. Тщательно продуманная аэродинамическая компоновка этого самолета без горизонтального хвостового оперения, с тонким крылом конической формы в плане обеспечит минимальное сопротивление полету на сверхзвуковых скоростях и получение взлетно-посадочных характеристик, удовлетворяющих, требованиям удобства и безопасности эксплуатации. Четыре мощных реактивных двигателя самолета по соображениям улучшения аэродинамических свойств крыла и снижения шума в пассажирском салоне размещены в хвостовой части фюзеляжа. Совершенная система управления и сложный комплекс различных автоматических устройств обусловят регулярность и надежность полетов практически в любых метеорологических условиях. [c.403]

В 1943 г. были проведены статические испытания фюзеляжа самолета ВТ-15 трехслойной конструкции с обшивками из стеклопластиков и заполнителем из бальсовой древесины. Летные ис- [c.131]

Первой деталью, выбранной для этой программы, была хвостовая секция самолета Г-111, расположенная между двумя двигателями. Деталь имела следующие размеры полную длину 3764 мм (от отсека фюзеляжа, расположенного на отметке 610, отсчитываемой от носовой точки самолета, до отсека, расположенного на отметке 770), глубину 1219 мм, ширину 914 мм. Предназначенная для испытаний задняя (расположенная между отметками 673— 770 от носовой точки) секция этой детали имела длину 2464 мм. Передняя часть детали была спроектирована так, чтобы обеспечить разрушение в испытательной секции. Одной из задач программы являлось исследование возможностей применения трех типов перспективных композиционных материалов эпоксидных боро- и углепластиков и алюминия, армированного борными волокнами. Вследствие сокращения поставок борных волокон вскоре после начала выполнения программы основное внимание было уделено углепластикам. Для упрощения технологии и снижения стоимости оборудования форма поперечного сечения первой фюзеляжной детали была выбрана постоянной в отличие от основной алюминиевой конструкции, имеющей переменное сечение. Расчетные нагрузки определяли из типовых критических расчетных условий для каждого узла. [c.159]

Н. Е. Жуковский. Он своей светлой и могучей личностью объединил в себе и высшие математические знания, и инженерные науки. Он был лучшим соединением науки и техники, он был почти университетом , — писал о Жуковском его ученик, ближайший соратник и друг С. А. Чаплыгин. К середине 20-х годов в Центральном аэродинамическом институте (ЦАГИ), организованном в 1918 г., и аэродинамической лаборатории МВТУ сложился единый творческий коллектив, состоявший в основном из выпускников МВТУ — учеников Н. Е. Жуковского, среди которых были А. Н. Туполев, Б. Н. Юрьев, В. П. Ветчинкин и др. Аэродинамическая лаборатория МВТУ была единственной в то время советской лабораторией, где велись работы по экспериментальной аэродинамике (испытания крыльев, фюзеляжа, стоек, тросов, колес, моделей самолетов и аэростатов и т. д.). Даже спустя много лет после того, как основные работы по данному направлению были переданы в Московский авиационный институт, в МВТУ их продолжал развивать профессор В. П. Ветчинкин, выпустивший фундаментальные работы, в том числе Ди намику полета (1927). [c.18]

На рис. 4.2.32 приведен пример регламентированных повреждений, при которых производились сертификационные испытания на живучесть герметического фюзеляжа пассажирского самолета. [c.438]

Указанные свойства алюминиевой краски — ее способность хорошо отражать солнечные излучения и предотвращать нагревание — не являются, однако, вполне очевидными. Достаточно убедительное доказательство было дано в результате испытаний, проведенных Авиационной компанией Дуглас и имевших целью определить, в какой мере применение слоя белой краски на фюзеляже самолета может изменить, в том или ином направлении, температуру внутри кабины. [c.113]

Аэродинамическая сила, действующая на самолет, как показывает опыт, не равна в точности сумме аэродинамических сил, замеренных при изолированном испытании каждой из его частей. Это объясняется интерференцией, или взаимным влиянием частей самолета обтекание, например, крыла, сопряженного с фюзеляжем, получается иным, чем изолированного крыла, поскольку вблизи фюзеляжа воздушный поток искажен. В свою очередь крыло влияет на обтекание фюзеляжа. То же можно сказать и об остальных частях самолета. В итоге аэродинамические силы, действующие на каждую из частей самолета, получаются иными, чем при обтекании невозмущенным потоком каждой части в отдельности. [c.100]

ОНИ могли вызвать внезапную потерю герметичности фюзеляжа. Испытания крыльев и хвоста отличаются главным образом способом приложения нагрузок. [c.428]

Испытания фюзеляжей и жестких цилиндров примерно одинаковой конструкции показали, что критическая длина трещины часто хорошо согласуется с критической длиной, подсчитанной без учета колец и стрингеров. В некоторых случаях элементы жесткости могут увеличивать критическую длину трещины. Однако основное назначение колец и стрингеров — сдерживание разрушения обшивки. [c.445]

Нормы герметичности. В сроки проведения регламентных работ, а также после ремонта силового набора герметической части фюзеляжа или замены более трех стекол производят испытание кабины на герметичность. [c.51]

Проверку качества готовых изделий (крыла, фюзеляжа, аэродинамических рулей, киля, стабилизатора и др.) осуществляют внешним осмотром, простукиванием, применением дефектоскопов, испытанием образцов-свидетелей, выборочным испытанием готовых изделий и т. д. [c.219]

Аэродромные исследования. Электрические пульсации, возникающие вследствие истечения заряженной реактивной струи из двигателя АИ-25 самолета ЯК-40, измерялись двумя типами зондов металлическим электродом размером 62 х 21 см (медная фольга) с диэлектрической подложкой, наклеенным на фюзеляж самолета, и переносным зондом размером 10 см. Изолированный электрод на фюзеляже самолета через кабель длиной 20 м соединялся с осциллографом. Входное сопротивление осциллографа = 10 Ом, емкость зонда с подводящей цепью (7 5 10 Ф. Среднее расстояние зонда от среза сопла двигателя 0.5 м. В процессе испытаний варьировалась скорость двигательной струи посредством уменьшения приведенного числа п оборотов компрессора двигателя. В результате обработки осциллограмм определялись амплитуда А и характерная частота О электрического сигнала. С помощью специальной методики измерялся ток выноса J двигательной струи. [c.621]

В 90-х годах прошлого века зарождается новый метод экспериментального исследования силового воздействия потока воздуха на обтекаемые тела —. метод испытаний в аэродинамических трубах, ставший ныне важнейшим методом исследований не только моделей самолетов и отдельных его частей, но и натурных самолетов и крыльев, фюзеляжей и т. д. [c.11]

В зимней войне на И-16 уже массово нача ли примени ься сбрасываемые подвесные бензобаки. Их испытания провели еще в марте апреле 1939 г. Поначалу появились баки цилин Лрической и плоской формы, подвешиваемые под фюзеляжем. Но испытаний эти 100-литр вые емкости пе выдержали. Основной причи ной неудачи явилось перемещение центровки самолета назад до 01 ас ного предела Бол удачными оказались подвесные баки под кры [c.21]

Рассмотренные примеры свидетельствуют о том, что при моделировании накопления повреждений в процессе полунатурных и натурных испытаний крыла или фюзеляжа ВС весь спектр нагрузок за полет, который действует на элементы конструкции, подвергается определенной систематизации и сводится к условному блоку нагрузок за полет. Он представляет собой некоторый эквивалентный блок нагружения, который отражает лишь типовые условия нагружения. Всего многообразия условий эксплуатационного нагружения он не может учесть. По мере накопления сведений из эксплуатации о реальном нагружении ВС в различных регионах и об имеющих место преждевре- [c.35]

Одновременно с самолетом Ил-18 был испытан, передан в серийное производство и вошел в нормальную эксплуатацию пассажирский самолет Ан-10 (рис. 120), вмеш аюш,ий до 100 пассажиров (см. табл. 25), оборудованный четырьмя турбовинтовыми двигателями, приспособленный к взлету и посадке с ограниченной длиной разбегов и пробегов на грунтовых аэродромах и отличаюш,ийся большой шириной фюзеляжа (4,1 at), позволяюш ей при необходимости перевозить крупногабаритные грузы. [c.394]

В начале 1963 г. конструкторский коллектив С. В. Ильюшина передал на летные испытания опытный образец самолета Ил-62 (рис. 122) с четырьмя турбовентиляторными двигателями конструкции Н. Д. Кузнецова — межконтинентального пассажирского лайнера, предназначаемого для работы в различных климатических условиях на авиалиниях большой протяженности и на авиалиниях средней протяженности с интенсивными пассажиропотоками. Поступивший затем в серийное производство, этот самолет вмещает до 186 пассажиров, развивая с полной нагрузкой крейсерскую (рейсовую) скорость до 900 км1час (см. табл. 25). Турбовентиляторные двигатели его, подобно двигателям самолета Ту-134, размещены в хвостовой части фюзеляжа, а суммарная мощность их подобрана так, что самолет может взлетать при отказе одного из двигателей, продолжать попет при отказе двух двигателей и уходить на второй круг при заходе на посадку с одним или двумя неработаю-шдми двигателями. Для уменьшения веса конструкций крыла и фюзеляжа в нем использованы крупногабаритные элементы — монолитные панели и баки-отсеки. [c.396]

Впервые пластики, упрочненные стеклом, были применены для изготовления фюзеляжа самолета ВТ-15 — одномоторного, маловысотного моноплана, сконструированного, изготовленного и испытанного в 1943 г. в лаборатории ВВС США. Первый полет самолета состоялся в марте 1944 г. По своим прочностным и массовым характеристикам этот фюзеляж со слоистой структурой, выполненной на основе бальсовой древесины, превосходил на 50% аналогичную конструкцию из алюминия. В то н е самое время ВВС США сконструировали и изготовили крыло для Североамериканского самолета АТ-6 — также одномоторного маловысотного моноплана. В конструкции этого крыла слоистой структуры облицовка была изготовлена из стеклопластика, а в качестве заполнителя был выбран ячеистый ацетат целлюлозы. Через 25 лет в 1968 г. впервые поднялся в воздух 4-местный самолет Игл фирмы Winde keг, который имел конструкцию, на 80% состоящую из стеклопластика. В конструкции крыла были использованы пять поперечных перегородок, связанных металлическими фитинговыми соединениями с его поверхностью. Улучшенные [c.491]

В 1969 г. успешно прошел летные испытания на смолете F-106 люк высотой 300 мм и шириной 280 мм, изготовленный из боралюминия, имеющий массу на 20% меньше по сравнению с аналогичной конструкций из алюминиевого сплава. На самолете F-111 применена переборка фюзеляжа (рис. 90), каркас которой выполнен из титанового сплава и подкреплен профилями различного сечения из боралюминия. Применение такой конструкции обеспечило снижение массы на 26%. [c.234]

Стонорные устройства (для ручных тележек В 62 В 5/04 для транспортных средств В 65 G 67/54 для якорных цепей на судах В 63 В 21/18) Стоянки (для велосипедов В 62 Н 1/00-3/12 для водного транспорта на суше В 63 С 15/00) Стрелки [ж.-д. В 61 L (дистанционное управление ими 7/00-7/10, 11/(00-08) привод, блокировка, управление и освещение 5/00-11/08, 19/(00-16) проверка состояния 25/(06-08)) ж.-д., изготовление стрелочных переводов ковкой или штамповкой В 21 К 7/04 контактных электросетей для электрического транспорта В 60 М 1/14] Стреловые краны В 66 С 23/(00-16) Стрелы ( грузоподъемные (на судах В 63 В 27/04, В 66 С 23/61 на транспортных средствах В 60 Р 1/48-1/50) крановые В 66 С (23/(64-70) устройства для подъема и опускания 23/82)) Стрингеры (В 64 С крыльев 3/18 фюзеляжей 1/06) самолетов и т. п.) Стрипнер-краны (В 66 С 17/12 для извлечения отливок из форм В 22 D 29/(04-08)) Стробоскопический эффект, использование при испытании и градуировке [c.183]

Аналогично случаю сопряжения крыла и фюзеляжа положи- ельную роль может играть плавнь Й переход (галтель) между поверхностями. Для проверки справедливости этого положения в одной из решеток был выполнен плавный переход вдоль спкпкн. Переход был выполнен по радиусу г = 0,9 а от узкого сечения до выходной кромки величина г плавно уменьшалась до 0,05 а. Результаты испытания г,оказали некоторое уменьшение приведенного коэффициента вторичных потерь в решетке с галтелью. Отметим, что возможное выполнение галтели у вершины лопатки турбо.машины (пу те.м выполнения специальной полки.) может обеспечит,, также уменьшение потерь от перетекания в зазоре. Кроме того, выполнение галтели у корня лопатки выгодно также и с точки зрения прочности лопатки, так как увеличение радиуса перехода увеличивает прочность лопатки на изгиб. Полученные результаты подтверждены также в более поздней работе В. И. Кулик [41]. [c.448]

Существуют и другие подходы для определения критических параметров (в частности, скорости полета) на границе устойчивости. Для этого в уравнениях свободных колебаний (38) полагают Я, = ш и находят значения скорости, удовлетворяющие этим уравнениям. Критическую скорость флаттера можно также определить экспериментально в аэродинамической трубе на динамически подобной модели и в процессе летных испытаний летательного аппарата. В последнем случае прибегают к экстраполяции, чтобы по тенденции определяющих флаттер параметров с ростом скорости полета найти приближенно величину критической скорости флаттера. Возникновение флаттера связано с определенным тоном свободных упругих колебаний в потоке воздуха. Распределение деформаций по конструкции при потере устойчивости определяет комплексную форму колебаний флаттерного тона. В зависимости от преобладания амплитуд той или иной части ЛА и характера деформированного состояния различают виды флаттера. Например изгибно-крутильный флаттер крыла, изгибно-изгибный флаттер в системе стреловидное крыло — фюзеляж, изгибно-элеронный флаттер, рулевой флаттер и т. д. Для характеристик флаттера несущих поверхностей часто определяющее значение имеют различные грузы, размещенные иа них двигатели, подвесные баки с горючим, шасси. Существенными параметрами являются жесткости крепления этих тел на поверхности крыла. Вообще для флаттера принципиально важны параметры связаииости форм движения. Например, для совместных колебаний изгиба и кручения крыла такими параметрами являются координаты точек (линий) приложения сил аэродинамического давления, инерции и упругости. Смещение центра масс относительно оси жесткости вперед способствует стабилизации системы. Совмещение всех трех точек развязывает виды колебаний, и в этом случае флаттер невозможен. Это свойство обычно имеют в виду при динамической компоновке конструкции. Важными параметрами являются распределенные нли сосредоточенные жесткости. Последние характерны для органов управления [c.490]

Малоцикловое нагружение. Испытания при малоцикловом нагружении проводят при сравнительно низких частотах нагружения (до 50 циклов/мин), высоких уровнях напряжений (равных и выше предела текучести) и долговечностях до 2 10 циклов. Разрушение при малоцикловом нагружении может происходить вследствие исчерпания пластичности (квазистатическое разрушение) или возникновения и развития устапостной трещины (усталостное разрушение). Особенностью такого разрушения при малоцикловом нагружении является наличие значительных пластических деформаций, например у барабанов паровых котлов, фюзеляжей и стоек шосси самолетов. [c.293]

Задняя часть фюзеляжа типа Моиокок имела многослойную стеклопластиковую конструкцию. Самолет был впервые испытан 24 марта 1944 г. [c.540]

Летательные аппараты военного назначения были, по-видимому, первыми, в которых стекловолокнистые композиты (СВКМ) были использованы в значительных количествах. Впервые в 1940 г. СВКМ были применены для изготовления обтекателей, затем во вторичных конструкциях и далее во внутренних деталях. Фюзеляж с использованием СВКМ был сконструирован и испытан в аэродинамической трубе на базе ВВС США в Райте в 1944 г. [c.541]

Конструкции на основе КУС для гражданской авиации США исследовались Национальным управлением США по аэронавтике и исследованию космического пространства (НАСА) в течение нескольких последних лет. Первоначальные исследования проводили лишь на ненесущих конструкциях, таких как зализ стыка крыла с фюзеляжем, рулевые поверхности, а также для повыше ния устойчивости металлических деталей к усталостным воздействиям, Длительные испытания но определению срока службы показали, что детали и узлы, не имеющие сотовых заполнителей, эффективны по своему конструктивному решению, долговечны, хорошо обслуживаются и ремонтопригодны. Коррозия, проникновение влаги и нарушение адгезивной связи (расклеивание) между деталями являлись основными ограничениями для Сандвичевых конструкций С алюминиевым сотовым заполнителем. Эти первоначальные исследования во всех случаях показали, что использование композитов дает существенные преимущества. На основе этих данных в настоящее время композиты используются в несущих конструкциях. Результаты типичного исследования взаимосвязи процентной доли использования композита и массы стоимости, прибыли на капиталовложения и полезной нагрузки показаны на рис. 28.11 [6J. [c.555]

Отмечается [128], что фрезерование алюминиевых панелей для фюзеляжа американского реактивного самолета Боинг-737 связано с целым рядом трудностей. Значительного упрощения процесса производства панелей до шись соединением листов промежуточным слоем адгезионной пленки. Для строительства самолета Боинг требовались панели толщиной 1,8 мм, отдельные участки которой фрезеровались бы на глу 1ну 0,9 мм. Как показали испытания, такие панели имеют высокий предел прочности на срез в широком диапазоне температур. Было решено использовать систему панелей из двух спаренных листов по 0,9 мм из алюминиевого сплава 2024-ТЗ (более 50 панелей максимального размера от 152,4 мм до 3902,2 мм - в каждом самолете для изготовления фюзеляжа, дверей и люков). Адгезионная пленка йрименяется в качестве защитного средства при химическом фрезеровании. К тому же двойные панели обладают отличной характеристикой по гашению вибраций. [c.207]

Инструкции, являющиеся руководством при создании конструкции самолета и допускающие наличие трещин, в значительной степени менее подробны, чем такие же инструкции для неповре-ждаемых конструкций. Однако, когда в процессе разработки достигается стадия, на которой требуется серьезное обдумывание конструкции, проводят совещания с участием работников конструкторского бюро и представителей законодательных органов (при создании самолетов гражданской авиации). На этих совещаниях руководящие инструкции уточняются в свете современного непрерывно обновляющегося опыта эксплуатации самолетов и в результате создается программа сдаточных испытаний конструкции. Программа испытаний фюзеляжа под действием внутреннего давления приведена на рис. 1 (Дохэрти, 1965 г.). Здесь показаны места расположения и длина надрезов, имитирующих трещины. Фюзеляж подвергают внутреннему давлению, доводя его до максимальной величины, чтобы показать, что трещины не развиваются при однократном приложении давления. В противном случае, их развитие останавливают с помощью специальных пробок или вставок, не давая им открываться настолько, чтобы [c.427]

Рис. 1. Схема испытания фюзеляжа внутренним давлением (Дохэрти, 1965 г.)

Общие испытания топливной системьГпроизводят после заправки самолета на аэродроме для проверки герметичности. Так, например, на самолете Ту-104 проверяют герметичность соединений трубопроводов у нервюры №7 и у фюзеляжа, включая на 15 мин подкачивающие насосы баков № 16 и 22. [c.67]

Проверку на герметичность тмливных етсеквв в крыле и фюзеляже производят после вулканизации герметика. Перед испытанием все заклепочные и болтовые соединения промазывают раствором мела в воде и после высыхания в отсек заливают топливо. Затем в топливном отсеке создают избыточное давление воздуха (величина зависит от конструкции отсека). Далее топливный отсек выдерживают под давлением до 4 ч. [c.72]

Общая сборка соединяют фермы с моторной рамой эта операция производится на особом шаблоне. Фюзеляж вчерне скрепляют болтами, подвешивают на талях и передвигают к месту выполнения следующих операций. После окраски фюзеляж направляют обратно, после чего переходят на вторую цепь оборудования фюзеляжа, установки мотора, трубопроводов , вооружения и пр. По испытании моторной установкп фюзеляж поступает на главную [c.55]

Последним этапом предварительных испытаний опытного самолета является обследование наличия вибраций крыла или хвостового оперения при каких-либо режимах полета. Вибрации хвостового оперения типа баффтинг вызываются обычно возмущением потока в зоне оперения от крыла, обтекание к-рого по каким-либо причинам нарушено. Чаще всего вибрации хвостового оперения имеют место при планированиях или на спиралях с убранным газом на малых скоростях, близких к посадочным. Вибрации этого типа ощущаются в виде толчков на ручке управления, педалях и по всей хвостовой части фюзеляжа. Вибрации крыльев типа фляттер имеют место при полете на больших скоростях. Для выяснения отсутствия или наличия вибраций этого типа проводят полет на высоте [c.227]

И. с. в н а у ч н о-и сследователь-ских институтах и заводских летных станциях для научного исследования вопросов аэродинамики и прочности или для изучения работы тех или иных элементов конструкции в полете являются весьма разнообразными. В этом случае самолет является своеобразной летающей лабораторией. Частое расхождение расчетных данных и результатов испытаний моделей в аэродинамич. трубах с результатами полетных испытаний привело к широкой постановке опытов в натуру. Конструктивные усовершенствования после подтверждения их целесообразности на моделях в аэродинамич. трубах вводятся на опытные самолеты только после предварительного опробования их в полете на каком-либо из уже построенных и испытанных самолетов. С целью уточнения методов расчетов и определения методов перехода от результатов продувки модели в трубе к натуре проводится работа по определению в полете поляры самолета, характеристик винтов, распределению давления по крылу, фюзеляжу и оперению, шарнирных моментов на органы управления, кривых продольной статич. устойчивости и т. п. [c.233]

А. Аэродинамические характеристики изолированных деталей. а) А э р о д и н а м и ч е с к и р х а-р а It т е р и с т и к и фюзеляжей, моторных гондол, лодок и поплав-к о в. Простейшей и наиболее совершенной формой фюзеляжа является форма тела вращения (фиг. 68). В табл. 5 приведены результаты испытаний в Варшавской аэродинамич. лаборатории [ ] ряда таких тел, характери- [c.571]

Необходимость размещения мотора, кабин летчиков и пассажиров, вооружения и др. агрегатов заставляет отступать от наивыгоднейшей формы и придавать поперечному сечению фюзеляжа прямоугольн Ю или овальную форму. Как видно из табл.. 5, это тотчас приводит к значительному увеличению коэф-та лобового сопротивления." Дальнейшее усложнение формы приводит к еще большему возрастанию 1юэф-та лобового сопротивления (фиг. 69—78) На фиг. 79 приведена схема поплавка гидросамолета, испытанного в Вар- [c.572]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...