Вибрации хвостового оперения

Кроме того, во многих случаях пульсирующая спут-ная струя вызывает серьезную вибрацию хвостового оперения. Эти вторичные явления могут быть преодолены с помощью изменений в конструкции самолета таких, ка1.-увеличение хвостового оперения, изменение поверхностей управления и тому подобных. То, что во многих случаях эти эффекты обнаруживаются не прп продувках в аэродинамической трубе, а только при летных испытаниях, является серьезной помехой. Трудности продувок ирп больших скоростях, указанные в пункте 15.1, еще [c.318]

Основным параметром, характеризующим эффективность капота, является сечение выходной части капота, от которого зависит расход воздуха. Регулирование протока воздуха заслонками на выходе должно быть обеспечено так, чтобы максимальное открытие заслонок не превышало 25°. При большем открытии заслонок расход воздуха через капот возрастает незначительно, но появляется срыв потока с заслонок, который может привести к вибрации хвостового оперения или крыла (при расположении двигателя на крыЛе). [c.310]

Первые же полеты обнаружили сильную вибрацию хвостового оперения и плохую управляемость. Лобовое сопротивление двигателя было большим, а внутренняя герметизация недостаточной, что создавало аэродинамические потери. [c.36]

Одной из важнейших проблем аэродинамики является теория неустановившегося движения. В этой области особое положение занимает проблема изучения вибраций крыла и хвостового оперения— так называемая проблема флаттера. [c.21]

Предельная скорость пикирования 240 KM 4a . До этой скорости вибраций крыльев и хвостового оперения самолет не имеет. Выводить самолет из пикирования следует плавно, не допуская резких движений, во избежание больших перегрузок. [c.134]

И еще один, не столь важный, но любопытный психологический аспект. Конструкция ракеты В2А по тем временам не казалась необычной. Сила привычки видеть на всех существовавших до того маленьких и больших ракетах хвостовое оперение сохраняла у стороннего наблюдателя иллюзию обыденности, и внешний вид ракеты не провоцировал на преждевременную и неквалифицированную критику конструкции в целом. То же самое можно сказать и по поводу конструкции кислородного бака. Использование жидкого кислорода в ту пору было средоточием особых мнений, основанных на беспокойстве по поводу низкой температуры кипения этого топливного компонента. Наличие теплоизоляции кислородного бака на ракете В2А успокаивало многих и не перегружало и без того достаточный круг забот, стоящих перед главным конструктором. Надо было показать, что несущий спиртовой бак исправно выполняет силовые функции, что головная часть успешно отделяется и благополучно достигает цели, а автоматика и приборы управления, расположенные вблизи двигателя, несмотря на повышенный уровень вибрации, способны работать так же хорошо, как они работали, находясь в головном отсеке. [c.58]

С появлением больших свободнонесущих монопланов было обнаружено, что крылья и хвостовое оперение подвержены в полете колебаниям или вибрациям, амплитуда которых может быть весьма значительной. [c.248]

ВИБРАЦИИ КРЫЛА И ХВОСТОВОГО ОПЕРЕНИЯ [c.174]

В последнее время в связи сростом скоростей полета неоднократно замечалось, что крыло и хвостовое оперение подвержены в полете вибрациям, т. е. колебаниям, которые могут привести конструкцию к разрушению. [c.174]

Наиболее распространена схема одновинтового вертолета с рулевым винтом — небольшим вспомогательным винтом, используемым для уравновешивания реактивного крутящего момента несущего винта и для путевого управления. Рулевой винт устанавливается вертикально на хвостовой балке его тяга направлена влево, если несущий винт вращается по часовой стрелке. Плечо силы тяги рулевого винта относительно оси вала несущего винта обычно несколько больше радиуса последнего. Управление по тангажу и крену в этой схеме обеспечивается наклоном вектора силы тяги несущего винта посредством изменения циклического шага управление по высоте — изменением величины тяги несущего винта посредством изменения его общего шага путевое управление — изменением величины тяги рулевого винта посредством изменения его общего шага. Эта схема проста и требует одного механизма управления несущим винтом и одной трансмиссии для его привода. Рулевой винт обеспечивает хорошую путевую управляемость, но требует затраты мощности для уравновешивания аэродинамического крутящего момента, что увеличивает суммарную потребную мощность вертолета на несколько процентов. Недостатком одновинтовой схемы является обычно небольшой диапазон допустимых центровок он увеличивается при использовании бесшарнирного винта. Кроме того, рулевой винт, если он расположен не очень высоко на хвостовой балке, представляет некоторую опасность для наземного персонала в этом случае не исключена также возможность удара рулевого винта о землю при эксплуатации вертолета. Рулевой винт работает как вертикальное и горизонтальное оперение в потоке, возмущенном несущим винтом и фюзеляжем, что снижает его аэродинамическую эффективность и увеличивает нагрузки и вибрации. Одновинтовая схема (с рулевым винтом) наиболее подходит для вертолетов малых и средних размеров ). [c.298]

Последним этапом предварительных испытаний опытного самолета является обследование наличия вибраций крыла или хвостового оперения при каких-либо режимах полета. Вибрации хвостового оперения типа баффтинг вызываются обычно возмущением потока в зоне оперения от крыла, обтекание к-рого по каким-либо причинам нарушено. Чаще всего вибрации хвостового оперения имеют место при планированиях или на спиралях с убранным газом на малых скоростях, близких к посадочным. Вибрации этого типа ощущаются в виде толчков на ручке управления, педалях и по всей хвостовой части фюзеляжа. Вибрации крыльев типа фляттер имеют место при полете на больших скоростях. Для выяснения отсутствия или наличия вибраций этого типа проводят полет на высоте [c.227]

Конечно, как и любому новому самолету, Ме-109В были присущи и недостатки. Так, ВФШ имел слишком большой шаг, что на ряде режимов полета не позволяло реализовать располагаемую мощность, ухудшались, например, взлетные характеристики самолета, его скороподъемность и потолок. (Обнаружилась недостаточная прочность некоторых узлов, в частности стабилизатора, что едва не привело к катастрофе при испытании истребителя в НИИ ВВС, которые проводил летчик-испытатель С. П. Су-1фуи. Эго ограничивало летчика в выполнении ряда маневров. Сильная вибрация хвостового оперения, возникавшая на больших углах атаки, исключала возможность пилотажа на этих режимах с убранными закрылками. Правда, управлять закрылками было легко и они быстро выпуска-дась и убирались, но все же эти дополнительные операции усложняли пилотирование в бою [6, д. 142]. Возможно, что некоторые отмеченные недостатки Ме-109В-1 в какой-то степени способствовали выработке немцами специальной тактики применения этих машин, основанной на внезапной скоростной атаке противника сверху без последующего ведения маневренного боя. При такой тактике в полной мере появлялись достоинства Ме-109, а недостатки становились менее заметны. Именно этой тактики и старались придерживаться немецкие подразделения, воевавшие на Ме-109 в Испании. [c.165]

Работы по созданию самолета ДБ-2 велись в бригаде П. О. Сухого под общим руководством А. Н. Туполева. В июне 1935 г. начались летные испытания первого опытного самолета ДБ-2, но через месяц он потерпел катастрофу разрушилась хвостовая часть фюзеляжа за крылом из-за вибрации фюзеляжа и вертикального оперения. Это происшествие определило необходимость дополнительных исследований по флаттеру и бафтингу. По этой причине задержались и летные испытания второй опытной машины, вьшущенной в начале 1936 г. и на ней были обнаружены опасные вибрации хвостового оперения при скорости полета 140—150 км/ч. Серийное производство самолетов ДБ-2 было прекращено. [c.343]

Вибрации хвостового оперения известны под названием баффтинг и фляттер и впервые были исследованы при гибели в Англии самолета Юнкере и в Италии гидросамолета Савойя S-64 в l f30 г. Причиной баффтинга является срыв от крыла струй в зоне сопряжения с фюзеляжем, а также малая жесткость хвостового оперения. [c.252]

Фляттер —это вибрация хвостового оперения вследствие потери динамического равновесия упругих и воздушных сил, действующих на него. Фляттер возникает при недостаточной жесткости хвостового оперения и при наличии люi )TOв. [c.252]

Это движение имеен место при перемещении твердого тела в жидкости, при вибрациях крыльев или хвостового оперения самолета в полете и в других случаях. [c.35]

Наиболее трудной проблемой у тяжелого И., так же как других типов самолетов — бомбардировщика, разведчика и т. д.,—является защита задней полусферы. Все имеющиеся на сегодня решения ее в виде экранированных турельных установок, кинжальных установок под хвост не гарантируют полностью защиты хвоста самолета, т. к. все они имеют мертвые зоны из-за затенения задней полусферы хвостовым оперением, откуда может подойти И. противника. Попытки разрешения этой задачи путем устройства хвостового оперения из двух хвостовых балок повидимому улучшают защиту задней полусферы, но конструктивно очень трудны, т. к. требуют большой жесткости хвостовых балок и опасны в смысле вибрации хвоста. Примером такого самолета можно указать многоместный И. Фоккера 0-1 (фиг. 4), выставленный на Парижской выставке. Лучшей защитой хвоста нужно все-таки считать, наряду с установкой на задней точке пушки вместо легкого пулемета, позволяющей открывать огонь по нападающему самолету противника с дальних дистанций, — преобладание в скоростях, благодаря чему сокращается возможность повторных атак со стороны противника и время этих атак. Действительно, при равных или даже немного превышающих скоростях самолет противника едва ли сможет повторить атаку и тем более итти в затененной зоне. Это учитывается конструкторами, почему некоторые новейшие тяжелые И. имеют скорости, даже ббльшие одноместных И. Развитие тяжелого И. в самолет двльнего действия приводит его уже к типу крейсера-самолета сопровождения, вооруженного пушками,с экипажем в [c.252]

При полетах БИ-7 , отличавшегося от остальных БИ формой зализов крыла и наличием на моторных капотах обтекателей дугового пускача, возникла вибрация и тряска хвостового оперения. Чтобы выяснить причины этих явлений, по аналогии с компоновкой БИ-7 бьши модифицированы БИ-5 и БИ-6 . В марте — апреле 1945 года проводились их летные испытания в планерном варианте (без включения ЖРД). В качестве буксировщика использовался бомбардировщик В-25Т . БИ-5 испытывался с лыжным шасси, а БИ-б — с обычным колесным. Никакой тряски или вибрации на них выявить не удалось. [c.287]

Первый опытный И-153 с заводским № 5001 имел двигатель М-25В Входепровсде ПИЯ летных испытаний, закончившихся в октя бре 1938 г у самолета выявилось большое количество дефектов недостаточная жесткость крыльев вибрация элеронов, тряска хвостового оперения. Все недостатки учли и исправили на втором опытном И-153 дублере, с заводским Кё 6005. Изменения коснулись и винтомоторной группы удлинили мотораму, поста вили новые замки капота жалюзи, протекти рованный бензобак. [c.4]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...