Лаборатории аэродинамические

Лаборатории аэродинамические 330 Лаборатории космические 407 Лаборатории летно-испытательные 331 Ламповое производство (заводы) 93, 138, 139, 141, 143 [c.462]

Методы, использующие искусственные потоки газа или жидкости, создаваемые вентилятором, насосом или каким-либо, другим путем. Сюда можно отнести аэродинамические, гидродинамические и ударные трубы, почти все установки для исследования работы элементов проточной части энергетических машин, большую часть экспериментальных водяных и газовоздушных установок лабораторий заводов и конструкторских бюро. В зависимости от того, действует ли созданный искусственный поток постоянно (и течение длительного времени) или кратковременно, все установки последнего типа могут быть установками (трубами) постоянного либо кратковременного действия. [c.463]

Практически микроманометры такого типа выполняются в виде приборов самых разнообразных конструкций. Опишем только два из них микроманометр аэродинамической лаборатории ЛПИ и микроманометр типа ЦАГИ. [c.494]

За годы Советской власти в СССР создана обширная сеть гидравлических и аэродинамических институтов и лабораторий (ЦАРИ, ВИГМ, ВНИИГ, Водгео и др.), оснащенных совершенным оборудованием и точными приборами. Советские ученые-гидравлики, опираясь на научный метод теории познания — диалектический материализм, успешно продолжают решение новых задач, выдвигаемых практикой коммунистического строительства. [c.7]

Продолжая работы в области тяжелой реактивной авиации, коллектив Б. М. Мясищева провел значительные экспериментальные работы в специальной аэродинамической лаборатории, стендовые испытания бортовых систем и исследования моделей основных агрегатов, позволившие решать вопросы прочности и динамики конструкции с большой экономией сил и времени. Впервые в авиационной практике были решены проблемы сборки планера самолета из крупногабаритных прессованных панелей, резко сокращающих применение трудоемкого процесса клепки, герметизации больших объемов крыльев и фюзеляжа, использованных как топливные емкости, и применения переменного тока для основной бортовой электросети. Широкое применение автоматики позволило сократить экипаж самолета. [c.389]

Н. Е. Жуковский. Он своей светлой и могучей личностью объединил в себе и высшие математические знания, и инженерные науки. Он был лучшим соединением науки и техники, он был почти университетом , — писал о Жуковском его ученик, ближайший соратник и друг С. А. Чаплыгин. К середине 20-х годов в Центральном аэродинамическом институте (ЦАГИ), организованном в 1918 г., и аэродинамической лаборатории МВТУ сложился единый творческий коллектив, состоявший в основном из выпускников МВТУ — учеников Н. Е. Жуковского, среди которых были А. Н. Туполев, Б. Н. Юрьев, В. П. Ветчинкин и др. Аэродинамическая лаборатория МВТУ была единственной в то время советской лабораторией, где велись работы по экспериментальной аэродинамике (испытания крыльев, фюзеляжа, стоек, тросов, колес, моделей самолетов и аэростатов и т. д.). Даже спустя много лет после того, как основные работы по данному направлению были переданы в Московский авиационный институт, в МВТУ их продолжал развивать профессор В. П. Ветчинкин, выпустивший фундаментальные работы, в том числе Ди намику полета (1927). [c.18]

Задача 11.17. Во время опытов в аэродинамической лаборатории трубка Пито показала статическое избыточное давление 65,7 кПа. В этих же условиях разность между давлением торможения и статическим давлением, замеренная по манометру, оказалась равной 14,6 кПа. Показание барометра 100 кПа и температура торможения Го =35 °С. [c.179]

Существенный вклад в развитие авиационной науки и техники в России внесли труды Д. И. Менделеева. От изучения свойств иаров и газов он перешел к проблемам воздухоплавания, а затем к задачам аэродинамики. В 1880 г. Менделеев опубликовал монографию О сопротивлении жидкостей и о воздухоплавании [32], где были проанализированы важнейшие работы по вопросам сопротивления движению тел в жидкостях и газах. Менделеев показал, что существующие гидродинамические теории и модели не адекватны аэродинамическим процессам н явлениям. Для построения научной базы конструирования летательных аппаратов необходимо было широкое экспериментирование. Эти выводы Менделеева имели большое значение для создания в России специальных аэродинамических лабораторий и строительства аэродинамических труб. [c.284]

Как правило, перед запуском в производство новых горелочных устройств на заводе проводят аэродинамические испытания моделей в аэродинамической лаборатории. При необходимости вносятся коррективы в конструкцию горелок. В некоторых случаях проводят и натурные аэродинамические исследования на заводском стенде. [c.116]

Опыты проводились в гиперзвуковой аэродинамической трубе № 4 Морской артиллерийской лаборатории США при давлении набегающего потока 15—38 атм. Детальное описание аэродинамической трубы и ее характеристик приведено в работе [13]. [c.398]

В лаборатории размещено 40 различных испытательных стендов, в их числе 11 гидравлических, вместо трех прежних, аэродинамический для исследования вопросов прочности конструкции гидротурбин и другие. Наличие в составе гидравлических стендов кавитационного стенда дает возможность исследовать модели с диаметром рабочего колеса 460 мм при напорах до 60 м (близких к натурным). [c.472]

Аэродинамический стенд позволяет исследовать модели с диаметром рабочего колеса 700 мм. Такие модели испытываться на воздухе стали впервые в СССР. Для исследования надежности работы гидротурбин и их отдельных узлов и механизмов в лаборатории сооружены стенды для исследования уплотнений, подшипников, а также новых материалов. [c.472]

В книге сжато излагается теория аэродинамического и теплового моделирования. Приводятся практические правила и приемы расчета моделей теплоэнергетического оборудования, иллюстрируемые примерами моделирования конкретных промышленных объектов. Рассматриваются вопросы организации и типового оборудования лаборатории для моделирования гидро-аэродинамики и теплообмена, а также некоторые виды измерений. Книга предназначена в качестве практического руководства для работников заводских и научно-исследовательских лабораторий, в которых осуществляется аэродинамическое и тепловое моделирование промышленных аппаратов, для студентов и аспирантов вузов соответствующих специальностей. [c.2]

Содержание настоящей главы не охватывает всех видов измерений и приборов, используемых при исследовании теплоэнергетического оборудования на моделях. Рассмотрены лишь некоторые, наиболее принятые методы аэродинамических измерений, причем в основном излагаются сведения, накопленные практикой многолетней работы лаборатории моделирования ЦКТИ, основанной в конце 20-х гг. М. В. Кирпичевым и А. А. Гухманом. [c.270]

Результаты модернизации указанных турбин, а также модернизация турбин других типов, в частности ВК-50-1 (1959 г.), показали, что в области аэродинамических исследований лопаточного аппарата в нашей стране за короткий срок (уже к 1955—1956 гг.) были достигнуты значительные успехи. Они получены благодаря совместным усилиям научно-исследовательских и учебных организаций (ЦКТИ, МЭИ, БИТМ и др.) и заводских лабораторий (ЛМЗ, НЗЛ и др.). [c.24]

При проектировании проточной части турбины были использованы совершенные в аэродинамическом отношении профили лопаток, разработанные лабораторией завода, ЦКТИ и МЭИ, а также другие рекомендации по формированию проточной части. В содружестве с МЭИ заводом предварительно были отработаны выхлопные патрубки, что позволило также получить заметное повышение экономичности. [c.27]

Уже в первый период развития отечественного стационарного газотурбостроения были развернуты аэродинамические исследования проточной части газовых турбин. Эти исследования проводились в ЦКТИ, в ведущих втузах страны (ЛПИ, МЭИ, ХПИ и др.) п в лабораториях турбостроительных заводов. [c.64]

В последние годы на гидротурбинных заводах ЛМЗ и ХТЗ им. С. М. Кирова построены новые лаборатории гидротурбин, оборудованные разнообразными стендами (аэродинамическими, энергетическими и кавитационными) для проведения экспериментальных работ с моделями гидротурбин. Исследования в этих лабораториях должны помочь не только созданию новых гидротурбин, но и более глубокому изучению их рабочего процесса, что будет способствовать дальнейшему прогрессу гидротурбостроения. [c.170]

В схему лаборатории включены также две паровые аэродинамических трубы для исследования активных и реактивных прямых турбинных решеток на перегретом и влажном паре (стенды IV и V). Принципиальная схема стенда V показана на рис. 14-6. Пар подается в ресивер 2 сюда же подводится через форсунки 3 вода для увлажнения. Из ресивера, установленного вертикально, пар поступает в сопло с перфорированной стенкой 12, откуда равномерной сверхзвуковой поток его направляется в испытываемую решетку 4. С помощью шибера 9 регулируется давление за решеткой (в выхлопной магистрали). Сменная вставка соила 10 позволяет менять угол входа на решетку и число Маха набегающего потока. Перед и за решеткой расположены зонды для измерения полного и статического давлений, температуры и локальной влажности. [c.392]

Проектирование и выпуск современных турбомеханизмов, отличающихся высокими оборотами (до 16000—40000 об1мин), высоким давлением перекачивающей среды (350 кГс1см ), высокой температурой рабочих газов (свыше 800°С) и управляемых с дистанционных пультов нажатием кнопки, требуют большой опытно-исследовательской работы. Для проведения этой работы на заводе созданы лаборатории аэродинамическая, регулирования, гидравлическая, камеры горения и теплообменных аппаратов и др. Совместно с научно-исследовательскими институтами завод решает некоторые важные проблемы. Например, можно отметить совместную работу завода с Институтом машиноведения по созданию подшипников, работающих на водяной смазке. Такие подшипники уже проверены в эксплуатации. [c.489]

По данным отечественной и зарубежной практики до 85 % основных характеристик новых моделей самолетов выявляются конструкторами задолго до первого полета, в процессе так называемых наземных испытаний. Это математическое, полунатурное и натурное моделирование, глубокие расчеты, всесторонняя проверка в лабораториях, аэродинамических трубах, на стендах, имитирующих работу систем, и т.п. Например, системы [c.77]

Подобные исследования проводягся в гидравлических и аэродинамических лабораториях, располагающих опытными установками (трубами, лотками и пр.). [c.309]

За годы Советской власти в СССР создана обширная сеть гидравлических и аэродинамических институтов и лабораторий (ЦАГИ, ВНИИгидромаш, ВНИИводгео и др,), оснащенных совершенным оборудованием и точными приборами. Советские уче- [c.5]

В начале 1918г. Н. Е. Жуковским и его учениками (впоследствии академиками) G. А. Чаплыгиным, А. Н. Туполевым, Б. Н. Юрьевым и другими было внесено в ВСНХ предложение об организации научно-исследовательского и опытно-конструкторского Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ) в Москве. Одновременно группой петроградских ученых и инженеров был поставлен вопрос о расширении и реконструкции аэродинамических лабораторий, ранее основанных Политехническим институтом и Институтом инженеров путей сообш е-ния. [c.333]

К концу 1918 г. Научно-технический отдел ВСНХ утвердил проект Положения о ЦАГИ , и 1 декабря того же года институт начал свою деятельность, объединившую научные исследования с практикой разработки, постройки и испытания экспериментальных конструкций самолетов. В 1919 г. в штате института было всего 40 человек, но уже через семь лет, когда было закончено строительство комплекса институтских лабораторий и крупнейшей по тому времени аэродинамической трубы, обш ее число его сотрудников возросло до 380 человек (в авиационном центре США NA A в 1926 г. было занято 189 сотруднико-в). [c.333]

Н. Е. Жуковский принадлежал к числу немногих ученых, которые с одинаковым успехом работали и над отвлеченными теоретическими вопросами, и над практическими задачами, выдвигавшимися современной ему техникой. Основные работы Н. Е. Жуковского относятся к динамике твердого тела, к устойчивости движения и гидромеханике. Однако наибольшую известность доставили ему работы по теоретической и экспериментальной аэродинамике он справедливо считается основоположником теории авиации. В начале девятисотых годов он организует аэродинамические лаборатории при механическом кабинете Московского университета, в Кучино под Москвой и в Московском высшем техническом училище. В 1Ш8 г., после Великой Октябрьской социалистической революции при его участии 0ыл организован Центральный аэрогидродинамический институт в Москве, Полное собрание сочинений Н. Е. Жуковского в десяти томах впервые было издано в 1937 г. Прим. ред.) [c.55]

МТУ явилось пионером подготовки отечественных ученых и инженеров по многим новым направлениям науки и техники, в том числе по аэродинамике и авиации. Признанным основателем теоретической и экспериментальной аэродинамики считается профессор Н. Е, Жуковский, проработавший в училище более сорока лет. Его ближайшими учениками стали В. П. Ветчинкин, Б. Н. Юрьев, С. А. Чаплыгин. Из стен организованной в училище аэродинамической лаборатории вышли выдающиеся ученые, крупнейшие авиационные инженеры и летчики А. И. Туполев, Б. С. Стечкин, А. А. Архангельский, Б. Н. Россинский и др. [c.13]

Н. Е. Жуковскому принадлежат и важнейшие достижения по экспериментальной аэродинамике. В 1890—1891 гг. он проводит эксперименты с пластинками, вращающимися в потоке воздуха, а также изучает закон изменения положения центра давления в зависимости от угла атаки. В 1902 г. под его руководством в Московском университете создается аэродинамическая лаборатория, в которой была построена одна из первых в мире аэродинамических труб, отличающаяся равномерным потоком, и разработан прибор для испытаний самолетных винтов. В 1904 г. по идее и при непосредственном участии Жуковского был организован первый в России и один из первых в Европе Аэродинамический институт (нос.Ку-чино под Москвой), оборудованный новейшими но тому времени установками и приборами. В 1905 и в 1909 гг. но инициативе ученого сооружаются новые аэродинамические трубы в Московском университете, а в 1910 г. он организует аэродинамическую лабораторию при Московском высшем техническом училище (МВТУ). Эти учреждения превратились в центры экспериментальных и теоретических исследований по аэродинамике, в результате проведения которых Россия вышла на одно из первых мест в мире в этой отрасли науки. [c.286]

Первое десятилетие XX в. характеризуется широким развитием экспериментальных исследований плоских и изогнутых пластинок в аэродинамических трубах и использованием полученных результатов для определения аэродинамических характеристик крыльев первых самолетов, совершивших успешные полеты. Создается ряд аэродинамических лабораторий и специализированных научных организаций на Западе Аэродинамический институт в Риме (Г. Финци и Н. Сольдати), аэродинамическая лаборатория при Национальной физической лаборатории в Англии (NPL) строится ряд аэродинамических труб в Германии, Канаде, США. Основное внимание при экспериментальных исследованиях и теоретических разработках в этот период уделяется подъемной силе крыла. В Англии, Италии, Канаде, Франции и США преобладал эмпирический путь в определении аэродинамических характеристик крыла. Наоборот, в России и несколько позже в Германии основное внимание обращали на теоретическое решение вопроса, при котором эксперимент играл вспомогательную роль [27]. [c.286]

В конце первого — начале второго десятилетия XX в. создаются новые аэродинамические лаборатории с усовершенствованными старыми и вновь разработанными аэродинамическими трубами при Национальной физической лаборатории в Теддингтоне, в Геттингене, при Московском техническом училище, позднее в Петербургском Политехническом институте и Институте инженеров путей сообщения, в лаборатории Г. Эйфеля и А. Рато в Париже, Аэротехпическом институте в Сен-Сире и др. [27]. Для экспериментальных работ рассматриваемого периода характерен переход от испытаний пластинок к исследованию моделей крыльев с аэродинамическим профилем. Предпринимают попытки эмпирическим путем определить рациональные формы крыла и его профиля. [c.288]

Из результатов экспериментов, полученных в различных аэродинамических лабораториях, следовало, что опытные данные для геометрических подобных моделей необходимо сравнивать при одних и тех же значениях числа Рейнольдса. Кроме того, переход от опытных данных для модели к натурным условиям также должен осуществляться при соблюдении подобия по числу Рейнольдса. Последнее условие было особенно важно, так как при проектировании самолетов стали все шире пользоваться результатами продувок моделей конструкций в целом и их элементов в аэродинамических трубах (например, при создании гидросамолетов Д. П. Григоровича и тяжелого самолета В. А. Слесарева в России, аэродинамическом расчете Л. Прандтлем самолетов в Германии, проектировании самолетов Г. Эйфелем во Франции [51—53]). [c.289]

Как известно, в 1918 г. по инициативе В. И. Лепипа была начата организация Центрального аэрогидродина-мического института (ЦАГИ). Основателем ЦАГИ стал проф. Н. Е. Жуковский. Основой института стали аэродинамическая лаборатория и расчетпо-испытательное бюро МВТУ. ЦАГИ проектировали и строили преподаватели и студенты училища. Многие студенты аэромехаппческого факультета МВТУ работали в лабораториях ЦАГИ, а многие ведущие авиационные специалисты института являлись одновременно преподавателями училища. [c.25]

Обработка опытных данных аэродинамического эксперимента в лаборатории турбиностроения ЛПИ систематизирована и проводится по единой методике, которая подробно изложена в работах [8, 48]. Разработан пакет прикладных программ на языке АЛГОЛ-60 применительно к ЭВМ ОДРА-1204 обработка данных тарировки 5-канальных пневмонасадков обработка суммарных характеристик и данных исследования полей скоростей (траверсирования) в сечениях за НА и РК с соответствующим осреднением параметров. [c.136]

Вместе с тем испытания на ЭС крайне сложны и чаще всего они не могут обеспечить необходимой точности и широты программы исследования. Поэтому была острая необходимость в немедленной организации экспериментальной базы. Крупные аэродинамические лаборатории были созданы в ЦКТИ, во ВТИ, на заводах и в ведущих втузах. В этот период были созданы новые, более совершенные профили лопаток в ЦКТИ, МЭИ, на ЛМЗ и ХТГЗ и всесторонне изучалось влияние таких важных конструктивных факторов, как радиальных и осевых зазоров, перекрыш, ширин лопаток, профиля меридионального сечения (в ЦКТИ, БИТМ, ЛПИ и др.). Столь же энергично выполнялись и крупные теоретические исследования по профилированию лопаток, по пространственной структуре потока и по нестационарным явлениям в лопаточном аппарате (см. гл. XI и XIV). [c.21]

В выходных патрубках расположен аэродинамически отработанный на моделях в лабораториях ХТГЗ и ЦКТИ диффузор с разделительными ло- [c.129]

Исследования проводились в аэродинамической трубе замкнутого типа (Лаборатория тепло- и массообмена Института энергетики АН БССР). Сечение рабочей части квадратное 500x500 жш. [c.258]

Ко второму виду динамических испытаний относится определение форм и частот как собственных, так и вынужденных колебаний частей самолета для последующего уточнения расчетов критических скоростей автоколебаний и устранения возможных резонансов, а также испытания в аэродинамических трубах динамически подобных моделей для уточнения критических скоростей. Динамические испытания проводятся в специальных лабораториях, а показания при испытаниях измеряются осциллографами с применением электротензодатчиков различного типа. [c.99]

Жуковский придавал большое значение постановке опытов в аэродинамических трубах. В его университетской лаборатории в 1902 г., а затем в 1905—1906 гг. были построены аэродинамические трубы. В 1904 г. по идее Жуковского был основан Аэродинамический институт в Кучино, оборудованный новейшими по тому времени приборами. [c.273]

В работах О присоединенных вихрях (1906, опубликовано в 1937 г.) и Падение в воздухе легких продолговатых тел, вращающихс [ около своей продольной оси (1906) Жуковский установил, что подъемная сила возникает в результате обтекания потоком неподвижного присоединенного вихря или системы вихрей, которыми можно заменить тело, находящееся в потоке жидкости. Основываясь на этом, он доказал знаменитую теорему, позволяющую вычислить величину подъемной силы. Но формуле Жуковского, величина подъемной силы равняется произведению плотности воздуха, циркуляции скорости потока вокруг обтекаемого тела и скорости движения тела. Правильность теоремы была подтверждена на основе экспериментов с вращающимися в потоке воздуха продолговатыми пластинками, поставленных но идее Жуковского в 1905—1906 гг. в Аэродинамической лаборатории Кучинского института. [c.273]

Так как поток, скользя по горизонтальной плоскости, завихривается, то, встречая преграду, он не доходит до нее с образованием критической точки нулевой скорости на самой преграде, а образует такую точку перед преградою, развивая перед преградою завихренное пространство так, как это видно на спекторе полученном П.А. Рыниным в Аэродинамической лаборатории Петроградского института путей сообгцения . [c.121]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...