Фюзеляж Программа испытаний

Первой деталью, выбранной для этой программы, была хвостовая секция самолета Г-111, расположенная между двумя двигателями. Деталь имела следующие размеры полную длину 3764 мм (от отсека фюзеляжа, расположенного на отметке 610, отсчитываемой от носовой точки самолета, до отсека, расположенного на отметке 770), глубину 1219 мм, ширину 914 мм. Предназначенная для испытаний задняя (расположенная между отметками 673— 770 от носовой точки) секция этой детали имела длину 2464 мм. Передняя часть детали была спроектирована так, чтобы обеспечить разрушение в испытательной секции. Одной из задач программы являлось исследование возможностей применения трех типов перспективных композиционных материалов эпоксидных боро- и углепластиков и алюминия, армированного борными волокнами. Вследствие сокращения поставок борных волокон вскоре после начала выполнения программы основное внимание было уделено углепластикам. Для упрощения технологии и снижения стоимости оборудования форма поперечного сечения первой фюзеляжной детали была выбрана постоянной в отличие от основной алюминиевой конструкции, имеющей переменное сечение. Расчетные нагрузки определяли из типовых критических расчетных условий для каждого узла. [c.159]

Для устранения выявленных недостатков в ЦАГИ была разработана программа летных испытаний самолета Р-З. Она предполагала исследования его в полете с различными вариантами размещения грузов в фюзеляже и соответственно с различными летными центровками, а также модифицированного варианта самолета Р-З с увеличенной на 5,7% площадью стабилизатора. Полеты показали, что наилучшие характеристики устойчивости и управляемости самолет Р-З имеет при 34% САХ. При этой центровке улучшались и штопорные характеристики самолета. Увеличение площади стабилизатора, по мнению испытателей, лишь незначительно повысило продольную статическую устойчивость самолета. По результатам летных исследований было принято решение допустить Р-З с мотором М-5 к летной эксплуатации в частях ВВС с полетной центровкой до 35% САХ при отсутствии в задней кабине оборонительного вооружения, радио- и фотооборудования. [c.182]

В первых же полетах по программе летных испытаний выявились большие потери тяги, и полеты прекратились. Тогда специалисты ЦАГИ и ЦИАМ предложили немного укоротить фюзеляж и соответственно удлинительную трубу двигателя. Кроме того, немного изменили элероны. [c.81]

Они прибыли в Иркутск незадолго до первого полета и не имели времени в достаточной степени изучить транспортную машину, которая хотя и была близнецом пассажирской, все же несла в себе существенные отличия. Тем не менее, руководство сочло, что экипажу вполне достаточно имевшегося уже опыта, приобретенного на Ан-10. Первый полет был назначен на 16 декабря 1957 года. Выполнить его программу полностью не удалось. При разгоне возникла тряска носовой части фюзеляжа. На разборе происшедшего выяснили, что не рассчитанная на такую скорость незакрытая створка носовой ниши шасси (самолет успел разогнаться до 340 км/ч) начала вибрировать, передавая колебания на фюзеляж. Командир экипажа предусмотрительно решил прервать полет. К сожалению, такая осторожность не всегда соблюдалась в дальнейших испытаниях. [c.7]

Инструкции, являющиеся руководством при создании конструкции самолета и допускающие наличие трещин, в значительной степени менее подробны, чем такие же инструкции для неповре-ждаемых конструкций. Однако, когда в процессе разработки достигается стадия, на которой требуется серьезное обдумывание конструкции, проводят совещания с участием работников конструкторского бюро и представителей законодательных органов (при создании самолетов гражданской авиации). На этих совещаниях руководящие инструкции уточняются в свете современного непрерывно обновляющегося опыта эксплуатации самолетов и в результате создается программа сдаточных испытаний конструкции. Программа испытаний фюзеляжа под действием внутреннего давления приведена на рис. 1 (Дохэрти, 1965 г.). Здесь показаны места расположения и длина надрезов, имитирующих трещины. Фюзеляж подвергают внутреннему давлению, доводя его до максимальной величины, чтобы показать, что трещины не развиваются при однократном приложении давления. В противном случае, их развитие останавливают с помощью специальных пробок или вставок, не давая им открываться настолько, чтобы [c.427]

По результатам летных испытаний опытных и первых серийных самолетов ТБ-3 в конструкторском бюро была составлена программа работ по улучшению их летно-тактических и эксплуатационных данных, которая предусматривала в первую очередь снижение массы конструкции путем ужесточения допусков на поставляемые материалы, повышение общей культуры серийного производства замену двигателей М-17 на более мощные двигатели М-34 увеличение дальности полета замену носовой пулеметной турели шаровой башней, вписанной в обводы фюзеляжа установку новой носовой кабины штурмана с улучшенным обзором с( ершенствование оборонительного стрелкового и наступательного бомбардировочного вооружения- [c.311]

Самолет имел короткий фюзеляж с кабиной планерного т ипа. в которой пилот располагался в полулежачем положении. Толкающий воздушный винт находился за хвостовым оперением и соединялся с двигателем с помощью удлиненного вала и клиноременной передачи. Впоследствии Бидэ разработал вариант и с реактивным двигателем с тягой около 90 кг. Самолет выпускался в виде набора заготовок, из которых любой желающий мог собрать самолет. Как оценивали сами американцы, в этом и заключался секрет успеха машины. Дело в том, что по американским правилам самолет, выпускаемый в виде заготовок, не подлежал сертификации, то есть всесторонним летным испытаниям. Каждый любитель, построивший самолет нз набора, сам проводил его испытания по очень упрощенной программе и получал сертификат — разрешение на полеты, как на экспериментальной машине. При этом плох был самолет или хорош, кроме самого любителя, построившего и эксплуатирующего машину, никто не знал. [c.21]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...