Гражданские самолеты

Рис. 1.7. Схематическое представление (а) реального ПЦН одного из ГТД гражданского самолета как зависимость относительного уровня оборотов ротора от времени, и его представление (б) после схематизации для проведения расчетов и ЭЦИ

Применение композиционных материалов в конструкциях и энергетических установках гражданских самолетов представляет собой одно из наиболее значительных достижений аэронавтики за последнее время. Рассмотрим общие требования к авиационным материалам и конструкциям. [c.37]

Самолеты отличаются от других транспортных средств невысоким коэффициентом безопасности конструкций и высоким отношением массы к мощности. Последнее достигается использованием материалов с высокими удельными характеристиками и современных методов проектирования. Принято считать, что современным требованиям удовлетворяет лишь такая конструкция гражданского самолета, которая, соответствуя многочисленным нормативам по скорости, безопасности и экономике, обеспечивает полную грузоподъемность, равную 40—50% взлетной массы. [c.37]

Турбореактивные авиационные двигатели впервые вошли в употребление как энергетические установки относительно небольших высокоскоростных военных самолетов-истребителей и штурмовиков. Вскоре после того, как их стали использовать в крупных самолетах, обозначилось значительное различие в требованиях, предъявляемых к двигателям для крупных военных или гражданских самолетов. [c.54]

Выяснилось также, что опыт применения и эксплуатации военной техники не может больше служить достоверной основой для проектирования двигателей гражданских самолетов нового поколения. Во-первых, двигатель, так же как и самолет в целом, должен иметь длительный ресурс эксплуатации во-вторых, обеспечивать максимальный крейсерский КПД при минимальном расходе топлива и, в-третьих, быть дешевым. [c.54]

Как отмечалось ранее, двигатели гражданских самолетов должны обладать высокой надежностью в течение длительного ресурса эксплуатации. Детали из композиционных материалов должны быть спроектированы таким образом, чтобы обеспечить одинаковый с металлическими аналогами (для замены которых они предназначены) комплекс служебных свойств. В связи с этим недостаточно рассмотрения только экономии массы (даже когда она достигает значительных величин), если не обеспечиваются требования по коррозионной и эрозионной стойкости, усталости, вязкости разрушения, чувствительности к концентраторам напряжений, стабильности размеров, химической стойкости и термостойкости. [c.55]

Все гражданские самолеты, летающие на высотах более 7500 м, должны быть оборудованы самописцем данных полета. Этот при- [c.300]

В нашем случае в качестве объекта исследования были выбраны насосы гидравлических систем гражданских самолетов. [c.155]

Заход на посадку осуществляется с круга (с коробочки) или с маршрута (с прямой). Заход на посадку по кругу проще, чем с прямой, но менее экономичен, так как продолжительность полета по кругу у гражданских самолетов составляет 8—15 мин на высоте 300—500 м, при этом расход топлива у ГТД очень большой. [c.32]

Наведение на посадку. В настоящее время распространение получили экономические способы захода на посадку для гражданских самолетов — заход с прямой (с маршрута). Маневр захода на посадку с прямой начинается на удалении 50—100 км и более от аэродрома и производится с использованием бортовых и наземных радиотехнических средств и указаний штурмана с командного пункта. [c.32]

Парирование момента, создаваемого тормозным парашютом. В случае крепления фала парашюта внизу фюзеляжа возникает пикирующий момент и его требуется успеть парировать, если имеется запас руля, в противном случае может возникнуть резкий удар носовым колесом о ВПП, небезопасный для прочности узлов передней ноги шасси. На гражданских самолетах, как правило, выпуск тормозных парашютов производится после переваливания самолета на носовое колесо. [c.38]

Нормы летной годности гражданских самолетов вертолетов] СССР [c.97]

Нормы летной годности гражданских самолетов и вертолетов представляют собой комплекс требований на изготовление, эксплуатацию и ремонт авиационной техники. [c.97]

Назначение и применение норм. Нормы летной годности гражданских самолетов и вертолетов содержат требования и общие указания, выполнение которых обязательно для допуска к эксплуатации пассажирских и транспортных самолетов и вертолетов. Этим нормам должны удовлетворять также агрегаты, воздушные винты, бортовые системы, приборы, несущие и рулевые винты, трансмиссии, оборудование и другие изделия авиационной техники. [c.97]

Нормы летной годности распространяются на гражданские самолеты и вертолеты, предназначенные к эксплуатации в СССР, независимо от того, в какой стране эти самолеты были построены. В технические требования к новому или модифицированному самолету заказчик имеет право дополнительно включать только такие требования, выполнение которых не приводит к снижению общего уровня безопасности полетов летательных аппаратов. [c.97]

Разрешение на эксплуатацию авиационной техники. Гражданские самолеты и вертолеты могут быть допущены к эксплуатации только при наличии у эксплуатирующих организаций надлежащим образом оформленных свидетельства о государственной регистрации удостоверения о годности самолета или вертолета к полетам. [c.97]

Рис. 6.10. Первые детали из углепластиков гражданских самолетов. а - интерцепторы самолета В-737 б - рули направления самолета D -10.

За последние годы увеличился объем применения титановых сплавов в компрессорах авиадвигателей гражданских самолетов длительного ресурса. [c.30]

Планеры гражданских самолетов. ...... 1 15 [c.424]

В общей формуле предполагается, что усталостная прочность не зависит от состава сплава. Это видно также из экспериментальных данных, которые указывают на то, что алюминиевые сплавы типа А1—Си и А1—2п—Mg имеют одинаковую усталостную прочность. Эта тенденция относится только к гладким лабораторным образцам, испытываемым при идеальных условиях. В практике часто оказывается, что высокопрочные сплавы (содержащие цинк и магний) более чувствительны к средним напряжениям, чем менее прочные сплавы (содержащие медь, а не, цинк). Следовательно, для деталей, работающих при переменных нагрузках, более безопасно применять алюминиевые сплавы с более низкой прочностью типа А1—Си. В современной гражданской авиации с этой точки зрения имеется некоторое изменение [12], хотя еще недавно,, в 1951 г., было скорее правилом, чем исключением, проектировать новые гражданские самолеты из алюминиевых сплавов типа А1—2п—Mg. [c.73]

Из приведенных результатов видно, что выносливость типовых соединений исключительно низка. Можно показать, что рассматриваемый случай выносливости является критическим для современных самолетов, определяющим длительность жизни самолета. Это означает, что соединения в гражданских самолетах, работающие на растяжение, следует рассчитывать па выносливость при этом дни, по-видимому, будут удовлетворять условиям прочности, хотя статические испытания еще необходимы. [c.269]

Какой срок службы может иметь типичный гражданский самолет конструкции первых послевоенных лет, летающий на короткие дистанции [c.411]

Рис. 28.2. Экономия массы А для различных летательных аппаратов (ЛА) А — малые гражданские самолеты Б — вертолеты В — транспортные самолеты Г — гражданские коммерческие самолеты Д — двигатели ЛА Е — самолет Боинг 747 Ж — самолет-истребитель 3 — самолет вертикального или короткого взлета и посадки И — сверхзвуковой транспортный самолет К — спутник с околоземной орбитой Л — синхронный спутник (со стационарной орбитой) М — космический корабль Шаттл

Сертификация самолета — процесс оценки (контроля) соответствия самолета НЛГ. При этом предусматривается контроль сохранения летной годности в течение всего периода эксплуатации каждого самолета. Отечественный и зарубежный опыт свидетельствует, что сертификация гражданских самолетов является мощным средством достижения безопасности полетов. Это особо важно для широкофюзеляжных самолетов, на борту которых могут находиться несколько сотен пассажиров. [c.99]

По мере развития техники композиционных материалов проведен широкий круг исследований по определению экономии массы, получаемой в результате применения их в авиационных конструкциях. Министерство обороны и другие организации признали, что композиционные материалы обеспечивают существенное снижение массы и способствуют совершенствованию летных качеств авиационной техники [12]. Эти выводы в равной дшре применимы и к гражданским самолетам, однако они недостаточно серьезно рассматривались вплоть до недавнего времени, когда снизилась стоимость композиционных материалов и стали более доступными как сами материалы, так и технологические процессы изготовления изделий из них. [c.39]

Логичность такого направлепия была поддержана Нотоном [13], отметившим, что первым гражданским самолетом с широким использованием композиционных материалов в основной конструкции может быть грузовой самолет. [c.73]

В последнее время в число мероприятий по защите окружающей среды и снижению загрязнений включается ограничение шума. Федеральные воздушные правила [3] требуют того, чтобы уровни шума гражданских самолетов новых конструкций находились в определенных пределах. Количественной мерой их являются допустимые уровни шума, выраженные в децибеллах (ДУШ). Цель исследований заключается в достижении уровней шума па 10—20 Дб ниже установленных правилами, особенно для самолетов, эксплуатируемых в районах с высокой плотностью населения (рис. 27). [c.75]

Графитовые волокна считаются пригодными для фюзеляжа и законцовок крыла планера Концепт-70 , выпускаемого фирмой Berkshire Manufa turing (Окридж, Ныо-Джерси). В работе Хют-тера [10] проведено сравнение экономии массы различных деталей военных и гражданских самолетов, сконструированных и изготовленных из композиционных материалов отмечается, что при использовании эпоксидного углепластика для лонжеронов крыла планера экономия массы составит 50%. [c.489]

Рис. 18. Подкос стойки шасси самолета Боипг-747 , упрочненный эпоксидным боропластиком. Фотография представлена отделением гражданских самолетов фирмы Boeing (Вашингтон)

Правильную организацию работ по повышению надежности можно Показать на радиолокационном комплексе РПСН-2, который решает ряд задач по обеспечению безотказности полетов и навигации на гражданских самолетах ИЛ-18, ИЛ-62 и АН-24. [c.235]

С начала 70-х годов интерес к двухконтурным двигателям возрос настолько, что для большинства проектируемых военных и гражданских самолетов, а также других летательных аппаратов предлагаются только ДТРД и ДТРДФ различных схем, наиболее полно удовлетворяющие требованиям, предъявляемым к двигателям современных и перспективных летательных аппаратов. [c.4]

Турбореактивные двигатели применяются на дозвуковых военных и гражданских самолетах например, двигатель Атар 8К-50 — на палубном истребителе Супер Этандар , J57 (рис. 5)—на бомбардировщике B-52G, Вайпер 600 — на служебном самолете HS-125, маломощный WR2-6 — на беспилотных самолетах-мишенях и т. д. Турбореактивные двигатели с форсажем применяются на сверхзвуковых самолетах например, двигатель J79 — на истребителе Фантом , Олимп 593 — на сверхзвуковом пассажирском самолете Конкорд и т. д. Диапазон основных данных ТРД и ТРДФ очень широк — взлетная тяга от 15 кН при удельном расходе топлива Суд.взл = 0,1- 0,l 15 кг/(Н-ч) до 85 кН при Суд. взл = Q.09-г-0,11 кг/(Н-ч) для ТРД и от 22 до [c.12]

Кроме того, в эксплуатации самолета Конкорд , несмотря на то, что двигатели Олимп прошли наиболее разнообразные и жесткие испытания, которым когда-либо подвергался двигатель для гражданских самолетов, наработав более 50 000 ч при различных испытаниях, отмечались следующие дефекты неполадки в системе регулирования воздухозаборника, перегрев двигателей, разрушение соединения корпусов компрессоров и некоторые другие. Однако в целом двигатели СПС Конкорд характеризуются высокой надежностью. [c.139]

Применение углепластиков в гражданском авиастроении отличается от их использования в военных самолетах. Исходя из требований безопасности новые материалы для гражданских самолетов до их использования в серийном производстве самолетов обычно проходят различные испытания в течение 50 ООО ч. В США такие испытания проводятся различными авиастроительными фирмами совместно с НАСА. Первыми в 1973 г. были испытаны следующие детали из углепластиков интерцепторы для самолета Боинг В-737 и рули направления самолета D -10. Интерцепторы самолета Боинг В-737 представляют собой сандвичевую конструкхщю с внешним слоем из углепластика и алюминиевым заполнителем. Благодаря использованию углепластиков достигнуто снижение массы интерцепторов с 6,4 до 5,45 кг, т. е. приблизительно на 15%. В рулях направления самолета D -10 использована коробчатая конструкция, состоящая из лонжеронов и ребер с внешним слоем из углепластика. При этом достигнуто снижение массы рулей направления примерно на 35% (рис. 6.10). [c.217]

II составило в сумме для гражданских и военных машин в 1961 г. 47%, а в 1971 г. 51%. Интересно отметить, что за эти десять лет потребление титана для двигателей военных самолетов уменьшилось, а для двигателей гражданских самолетов увеличилось. Это увеличение можно объяснить, во-первых, возросшим применением газотурбинных двигателей для пассажирских машин и, во-вто-рых, накоплением опыта производства и применения титана, повышеппем уровня свойств и надежности титановых сплавов. [c.425]

Для обычных малых гражданских самолетов, которые в основном редко летают с полной нагрузкой или на предельные расстояния, эта величина, отнесенная к единице массы, едва превышает 55 долл. на 1 кг массы. Однако этот показатель может быть увеличен в 10 раз и даже более для существенно более сложных летательных аппаратов, таких как сверхзвуковой транспортный самолет или самолет вертикального взлета и посадки, в котором отношение полезного груза к массе летательного аппарата явг ляется определяющим, о видно из отношения такого сущеси 542 [c.542]

Хотя сообщается [4], что первый серийный самолет типа Лок-хид Тристар , основные и вспомогательные элементы конструкции которого будут полностью изготовлены из композиционных материалов, не войдет в эксплуатацию раньше 1985 г., эти материалы уже сейчас находят широкое применение в производстве летательных аппаратов. Такие их элементы, как антенные обтекатели, уже давно производятся из радиопрозрачных полимерных композиционных материалов. Полимерные композиционные материалы широко применяются в производстве других элементов конструкций летательных аппаратов силового, олеративного и функционального назначения. Именно в аэрокосмической технике находят применение самые современные типы полимерных композиционных материалов, несмотря на их высокую стоимость, так как часто только они могут удовлетворить возникающим в этой области требованиям. Доклад, опубликованный в ФРГ [5], предсказывает все возрастающее применение композиционных материалов в конструкциях гражданских самолетов, в которых будут использоваться все виды современных армирующих волокон — стеклянные, угле- [c.417]

Международная организация гражданской авиации ИКАО), одной из главных задач которой является обеспечение безопасности полетов, установила, что страны-члены ИКАО должны вьщавать зарегистрированным у них самолетам, выполняющим международные рейсы, сертификат, гарантирующий их соответствие нормам летной годности (НЛГ) и установленный уровень безопасности. Это правило впоследствии было распространено и на самолеты, эксплуатируемые в пределах отдельной страны. Каждый вновь создаваемый гражданский самолет должен получить сертификат летной годности, после чего он может быть допущен к эксплуатации. [c.98]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...