Зацепления зубчатые 493 — Момент трения

При передаче вращающего момента Т в зацеплении зубчатых колес действует сила нормального давления F (рис. 7.19, в) и связанная с относительным геометрическим скольжением активных поверхностей зубьев сила трения где /—коэффициент трения скольжения. Как было установлено в 7.2, скорость скольжения прямо пропорциональна расстоянию контактных точек от полюса при зацеплении в полюсе скорость скольжения равна нулю. [c.129]

Моменты трении в подшипниках и зубчатых зацеплениях коробок передач, определяемые по формуле вида М (Р + ) - [c.456]

Зацепления зубчатые 493 — Момент трения 437 [c.550]

На рис. 4-5,6 приведена схема за- f цепления зубчатых колес элементарного звена. Из рис. 4-5,6 следует, что при Гй>г + Г2 в процессе упругой деформации нарушается зацепление зубчатых колес, однако при малом угле о этим нарушением можно пренебречь при Гй=Г1+Г2 зацепление не нарушается и происходит обкатывание колеса 2 относительно колеса / при Го<Г1Ч-Гг наличие упругой деформации в опоре окажет влияние на динамику рассматриваемого звена только в части увеличения момента трения (может произойти даже заклинивание передачи). [c.243]

Предварительно закрученная пружина 1 (рис, 7-22), установленная на валу стрелки-указателя 2, проворачивает механизм в обратном направлении, т. е. от ведомой трибки IV др ведущего колеса I через промежуточные колеса III и II, выбирая при этом зазоры в зубчатых зацеплениях. Схемы контактов зубчатых профилей колес IV—III и II—/, возникающих от противодействующего крутящего момента спиральной пружины, показаны внизу рис. 7-22 (см. Л и /i ). Так как величина противодействующего момента пружины 1 больше величины момента трения в механизме, то контакты эти не нарушаются при обоих направлениях вращения ведущего колеса I. [c.194]

Первичный вал выполнен заодно с щестерней. Передняя часть вала шлицованная, переходящая в цилиндрическую шейку под передний шарикоподшипник. На шлицы вала устанавливаются ступицы ведомых дисков сцепления. Шестерня косозубая, постоянного зацепления с шестерней 9 привода промежуточного вала, число зубьев 25. Задняя часть шестерни выполнена на конус, предназначенный для обеспечения создания необходимого момента трения между поверхностью шестерни и поверхностью фрикционного кольца синхронизатора при переключении передач. Шестерня И1 еет внутренний зубчатый венец, предназначенный для обеспечения соединения с зубчатым венцом каретки синхронизатора, и внутреннее цилиндрическое отверстие, обработанное с высокой точностью и предназначенное для установки переднего роликового подшипника вторичного вала. [c.167]

Передаваемые моменты сил в механизмах некоторых приборов часто бывают соизмеримы с моментами сил трения механизма поэтому при проектировании зубчатых передач большое значение имеет оценка КПД или момента трения в зацеплении. [c.80]

Кинематический радиус Я входит в знаменатели выражений (2-39) и (2-41), Отсюда явствует, что увеличение радиусов зацепления зубчатых передач, радиусов рычагов в механизмах разъединителей способствует уменьшению как угловых люфтов, так и упругих деформаций. Следует иметь в виду, что при заданных передаваемых моментах усилия в кинематических сочленениях тем меньше, чем больше радиус Я. Снижение передаваемых усилий уменьшает упругие деформации А/ и тем способствует повышению четкости работы механизмов. Кроме того, снижение передаваемых усилий уменьшает реакции в подшипниках рычагов и валов, силы трения в механизмах, деформации подшипников, несущих металлоконструкций, кронштейнов. [c.106]

Связь между основными источниками мертвого хода и боковыми зазорами в зацеплении колес рассматриваемой передачи такая же, как и в обычной цилиндрической зубчатой передаче. Но величина боковых зазоров между зубьями и мертвый ход в планетарной передаче связаны более сложной зависимостью, чем в простом ряду. Это объясняется особенностями работы планетарной передачи, зависящей от соотношения момента трения в опорах сателлитов Мс2 и суммарного момента нагрузки и момента трения в опорах солнечного колеса [c.124]

Чтобы включить передачу, надо ввести в зацепление зубья муфты 2 с зубьями венца внутреннего конуса. Вначале зубья приходят в соприкосновение с зубьями кольца 7. На торцевой поверхности зубьев имеется скос под углом р. Так как скорости вала и шестерни, которую нужно с ним соединить, не равны, иа скошенных поверхностях при их соприкосновении возникают силы, препятствующие осевому продвижению муфты 2. На рисунке 5.14,6 N — нормальная реакция — окружная сила от момента трения между коническими поверхностями синхронизирующего кольца и зубчатого колеса включаемой передачи Р — сила, препятствующая включению передачи F — сила трения. [c.261]

Общие сведения. Эти муфты предназначены для соединения и разъединения валов или других вращающихся деталей (на ходу или во время остановки). Применяются в приводах, требующих изменения частоты вращения, реверсирования, частых пусков и остановок. Сцепные муфты не могут компенсировать несоосность соедИ няемых валов и поэтому монтаж их затрудняется. Различают кулачковые, зубчатые и шпоночные сцепные муфты, конструкция их основана на принципе зацепления, а также дисковые, конусные и цилиндрические сцепные муфты (принцип использования сил трения (фрикционные муфты). Изменением силы прижатия дисков, конусов или колодок регулируется сила трения. Этим достигается плавный пуск машины, а плавность включения уменьшает динамические моменты, возникающие в период разгона (продолжительность- пуска увеличивается, но зато резко уменьшается величина ускорений). [c.386]

Виды зубчатых зацеплений приборов. Повышающие передачи приборов весьма чувствительны к потерям момента на преодоление трения в механизме. При использовании в мультипликаторах эвольвентного зацепления, особенно при больших передаточных числах, наблюдается значительное падение передаваемого момента на ведомой оси. Поэтому эвольвентное зацепление редко применяют [c.344]

Сцепные управляемые муфты передают крутящий момент от ведущего вала к ведомому через зацепления полумуфт, имеющих на внутренних торцах выступы (кулачки) или зубья (кулачковые и зубчатые муфты), или силами трения, возникающими на рабочих поверхностях полумуфт (фрикционные муфты). Общим требованием для всех типов сцепных муфт является строгая соосность соединяемых валов. По сравнению с кулачковыми и зубчатыми фрикционные муфты обладают рядом преимуществ плавная передача движения [c.456]

Сцепные муфты делятся на два вида а) муфты, в которых применено кулачковое или зубчатое зацепление и б) муфты, в которых передача момента осуществляется силами трения (фрикционные муфты). [c.391]

Потери энергии в зубчатых передачах. Условный силовой полюс зацепления. Потери энергии в зубчатом зацеплении вызываются качением и скольжением зацепляющихся зубьев. Так как при этом плечо О В точки приложения силы трения f.[, =/T.II (рис. 9.23) относительно оси вращения первого колеса мало (OjS я sin а), то момент силы трения тоже [c.255]

ВНИИПТМАШем разработан также колодочный тормоз, встроенный в электродвигатель единой серии АОЛ (фиг. 46), применяемый для механизмов передвижения тележек электроталей. Корпус и статор 7 этого двигателя остались без изменений, вследствие чего и габаритные размеры двигателя по диаметру и длине также не менялись. Ротор 8 двигателя укорачивается или смещается в сторону выходного конца вала б двигателя. На освободившееся место устанавливается отдельный вспомогательный ротор 5, имеющий ширину около 20 мм. Этот ротор может свободно поворачиваться как относительно вала двигателя, так и относительно статора. На конце втулки вспомогательного ротора нарезана шестерня 3, находящаяся в зацеплении с зубчатым сектором 2, закрепленным на оси 4. Конец оси 4 развит в кулачок, расположенный между упорами 11 тормозных рычагов 9. При включении тока оба ротора стремятся повернуться в одну и ту же сторону, при этом вспомогательный ротор, поворачивая зубчатый сектор 2, поворачивает кулачок и производит размыкание тормоза. При этом пропорциональный пусковому току крутящий момент, развиваемый вспомогательным ротором, преодолевает усилие сжатой замыкающей пружины 10 тормоза и потери на трение в шарнирах рычажной системы. Приливы 1 на внутренней поверхности щита двигателя ограничивают поворот вспомогательного ротора, и при работе двигателя вспомогательный ротор остается неподвижным, удерживая тормоз в разомкнутом состоянии. При выключении тока под действием замыкающих пружин тормоза сектор 2 [c.75]

Природа моментов от сил вязкого и сухого трения ясна и не требует дополнительных пояснений. Рассмотрим природу момента от сил трения, пропорционального передаваемому усилию. В зубчатой передаче, даже при идеальном эвольвентном зацеплении происходит проскальзывание профиля зуба одной шестерни относительно профиля зуба другой шестерни. Вследствие этого проскальзывания возникает сила трения скольжения, значение которой пропорционально нормальному давлению в зубьях шестерен. Нормальное давление, в свою очередь, пропорционально передаваемому усилию. Сила трения в процессе зацепления меняет свой знак при прохождении точки зацепления через полюс зацепления, однако среднее значение момента, создаваемого этой силой, в процессе зацепления всегда имеет знак, противоположный угловой скорости. Кроме того, в разных фазах зацепления находятся одновременно несколько зубьев, так что результирующий момент от сил трения в зубьях шестерен можно приближенно считать зависящим только [c.239]

В зависимости от типа рулевой пары рулевые механизмы современных автомобилей разделяют на червячные, винтовые и шестеренчатые. В рулевом механизме с червячной парой момент передается от червяка, закрепленного на рулевом валу, к червячному сектору, установленному на одном валу с сошкой. У многих рулевых механизмов червяк выполняют глобоидным (образующая глобоидного червяка— дуга окружности), а зубья сектора заменяют роликом, вращающимся на подшипнике. В таком рулевом механизме сохраняется зацепление на большом угле поворота червяка, уменьшаются потери на трение и износ пары. В винтовом рулевом механизме вращение винта преобразуется в прямолинейное движение гайки, на которой нарезана рейка, находящаяся в зацеплении с зубчатым сектором. Сектор установлен на общем валу с сошкой. Для уменьшения трения в рулевом механизме и повышения износостойкости соединение винта и гайки часто осуществляют через шарики. Передаточное число рулевого механизма типа винт — гайка — сектор определяется отношением радиуса начальной окружности зубьев сектора к шагу винта. [c.233]

Следует заметить, что линейное изменение износа на участке II в процессе эксплуатации наблюдается не у всех деталей и сопряжений, а только у тех, у которых износ не влияет на изменение давления на поверхность трения детали. Например, износ тормозного барабана и накладок не влияет на силу прижатия накладок к барабану в процессе торможения, износ зубьев зубчатых колес постоянного зацепления не зависит от величины зазора между зубьями при передаче крутящего момента. В некоторых сопряжениях (например, в шатунных подшипниках, в сопряжении поршневое кольцо—канавка поршня) в процессе эксплуатации увеличивается зазор и возникают динамические нагрузки, вследствие чего износ начинает нарастать более интенсивно. В других сопряжениях, например поршневое кольцо—гильза цилиндра, из-за снижения упругости кольца во время эксплуатации уменьшается давление его на стенку гильзы и интенсивность износа падает. [c.282]

Рис. 2.10. Ведущее зубчатое колесо 1 редуктора посажено на носок коленчатого вала 2. Крутящий момент передается через девять призонных болтов 3, работающих на срез, а также за счет силы трения, возникающей на плоскости стыка при затяжке болтов. Тарированное усилие затяжки болтов проверяется по вытяжке болта, которая должна быть в пределах 0,03—0,06 лж. Длина посадочного пояска выполнена значительной для уменьшения удельного давления и избежания появления наклепа от действующих пульсирующих нагрузок зубчатого зацепления. Для облегчения посадки на вал колесо нагревают в масляной ванне до температуры 110° С.

Передача момента осуществляется либо зацеплением (сцепные кулачковые и зубчатые муфты), либо силами трения (фрикционные сцепные муфты). [c.233]

Передача крутящего момента с помощью зубчатых зацеплений должна производиться с минимальными потерями на трение. В зубчатой передаче потери на трение возникают в осях, между зубьями и т. д. Изменение трения в зубчатой передаче часового механизма в результате загрязнений изменяет усилие, передаваемое к регулятору хода. [c.98]

В результате трения между коническими поверхностями кольца и шестерни их частота вращения выравнивается. В этот момент выступы муфты выходят из прорезей фигурных вырезов и больше не препятствуют осевому перемещению муфты. Муфта перемещается дальше в сторону включения и ее зубья входят в зацепление с зубчатым венцом шестерни, блокируя ее на валу. [c.189]

В кулачковых и зубчатых муфтах момент передается от ведущего к ведомому валу взаимным зацеплением полумуфт посредством кулачков (торцовых выступов) или зубьев, а во фрикционных — сцеплением полумуфт при помощи сил трения, создаваемых между рабочими поверхностями их элементов. [c.434]

В передачах трением сечения рабочих поверхностей, нормальные к оси вращения, представляют окружности. Изготовление таких поверхностей даже с высокой точностью не представляет особых трудностей. В передачах зацеплением детали снабжаются зубьями, которые и осуществляют передачу крутящего момента с ведущего колеса на ведомое. В процессе работы одни зубья выходят из зацепления, а другие входят. Даже небольшие неточности в форме зубьев и деформации элементов приводят к ускорениям, вызывающим шум и износ зубьев. Это — принципиальные недостатки передач зацеплением. Повышением точности изготовления зубчатых колес, применением зубьев специальной формы этот недостаток можно смягчить, но его нельзя устранить полностью. Поэтому, например, в станках для тонкой окончательной обработки поверхностей движение шпинделю передается, как правило, не зацеплением, а трением — с помощью ременной передачи. [c.165]

При использовании механических люфтовыбирающих устройств в зубчатых передачах нарушается принцип однопрофильного зацепления [Л. 61] и резко возрастает момент трения в редукторе, причем чем больше люфтовыбирающий момент Мл, тем больше момент трения. Определим, каково же должно быть наименьшее значение момента Мл, обеспечивающее отсутствие автоколебаний в СП. Ответ на этот вопрос позволит, в частности, проектировать механические передачи СП с люфтовыбирающим устройством, обеспечивающим минимальные моменты трения. [c.341]

Соединения с натягом широко применяют на практике для передачи вращающего момента, осевой силы, изгибающего момента. При посадках с натягом на поверхности контакта действует нормальное контактное давление р, обусловленное совместными упругими деформациями деталей, которое вызывает появление на поверхности соединения сил трения, способных воспринимать внешние осевые и окружные силы. Действующие со стороны ступицы на вал окружная и радиальная силы вызывают перераспределение давления. В цилиндрических косозубых, конических зубчатых и червячных передачах соединения вал-С гупица нагружены, кроме того, изгибающим моментом от осевой силы в зацеплении. Этот момент также вызывает перераспределение давления. Вследствие такого перераспределения на торце детали давление в соединении вал-ступица может оказаться равным нулю. Тогда произойдет так называемое раскрытие [c.59]

Фаски отверстий каретки упираются в фаски блокирующих пальцев и дальнейшее перемещение каретки до полного выравнивания окружных скоростей прекращается. Угол наклона фасок подобран таким образом, что, пока действует момент трения, т. е. пока происходит синхронизация кольца 4 и шестерни 22, (см. рис. 84), дальнейшее продвижение каретки по шлицам вторичного вала невозможно. Когда исчезнут сила инерции и момент треыия, блокирующие пальцы 3 (см. рис. 85) займут безразличное положение относительно отверстий в каретке 5 и каретка получит возможность под действием вилки переключения передач продвинуться в осевом направлении. При этом шарики фиксаторов 7 утапливаются, н каретка по большим диаметрам блокирующих пальцев 3 передвигается в сторону третьей передачи. Зубчатый венец каретки бесшумно входит в зацепление с зубчатым венцом шестерни третьей передачи. Включение второй передачи происходит аналогично с той лишь разницей, что в этом случае окружная скорость каретки будет больше окружной скорости шестерни второй передачи 4 (см. рис. 84), и при соприкосновении конусов каретка под действием момента трения будет тормозиться, проворачиваясь относительно блокирующих пальцев в обратном, чем при включении третьей передачи, направлении. Принцип действия синхронизатора четвертой и пятой передач ничем не отличается от принципа действия синхронизатора второй и третьей передач, но конструктивно он выполнен по-другому. [c.174]

В. качестве передаточного механизма в РЭА применяется редуктор, который оказывает значительное влияние на точность в долговечность аппаратуры. Допуски и посадки в кинематических цепях. редуктора в значительной степени определяют его долговечность, надежность, наибольший сум<марный момент трения, плавность вращения зубчатых колес, кинематическую точность и мертвый ход. На ти параметры оказывают влияние величина активного профиля, материал трущихся частей, вид обработки, шероховатость поверхностей, радиальные зазоры в опорах, боковые зазоры в зацеплении зубчатых колес. Боковой зааор, в свою очередь, зависит от ряда факторов, из которых главными являются колебания межцентрового расстояния, допуск на толщину зубьев сопряженных колес ло делительной окружности, эмсценя риоитеты зубчатых венцов сопряженных колес относительно их осей. Кроме того, бокавой зазор зависит и от зазоров в опорах, перекосов, вызванных смещением противоположных подшипниковых отверстий, а также от допуска на перпендикулярность осей и т. д. [c.42]

Управляемые муфты предна-значены для соединения или разъединения валов, а также валов и установленных на них деталей в подвижном или неподвижном состоянии с помощью специальных механизмов управления. Их используют в коробках скоростей и других механизмах при необходимости изменения режима работы. Передача вращающего момента осуществляется либо за счет зацепления (зубчатые или.кулачковые муфты), либо силами трения (фр([к-инонкые муфты). [c.245]

На эквивалентной схеме (рис. 2,7, б) jWbi — момент на входе редуктора, Мн — момент нагрузки, Li и Le — крутильные гибкости зубчатых колес, характеризующие упругие свойства зубьев Li...... Lg — крутильные гибкости валов Ri,, .., R — коэффициенты трения в подшипниках с учетом приведенного трения в зубчатых зацеплениях. [c.81]

На рис. 1, б, в показаны схемы поводково-планетарных вибровозбудителей с наружной обкаткой. Бегунок 1 обкатывается по беговой дорожке 2 корпуса 3 с помощью поводка 4, вращение которому сообщает вал 5. Поводок в первом случае вилочный, а во втором шарнирно-рычажный. Фрикционно-планетарный вибровозбудитель с наружной обкаткой (рис. 1, г) состоит из бегунка I, собственное вращение которого поддерживает двигатель через вал 2. Бегунок обкатывается по беговой дорожке 3 корпуса 4. В случае внутренней обкатки (рис. 1, д) бегунок 1 обкатывается по беговой дорожке, образуемой боковой поверхностью пальца 2, жестко связанного с корпусом 3. Собственное вращение бегунку сообщает двигатель через вал (на схеме не показан). Обкатку в обоих случаях поддерживают силы сухого трения между бегунком и беговой дорожкой, возникающие под действием центробежной силы, прижимающей бегунок к дорожке, и передаваемого валом момента. Зубчато-планетарные вибровозбудители отличаются от фрикционно-планетарных наличием вне беговых дорожек зубчатого зацепления бегунка с корпусом, которое поддерживает обкатку. Конструкции пневмопланетарных вибровозбудителей подробно рассмотрены в гл. XX. [c.235]

В сх. а зубчатые м. 3 и 5 соединены параллельно в замкнутый контур. Соединяемые звенья предварительно подвернуты относительно друг друга в пределах упругости системы и закреплены в этом положении муфтой 4. При этом зубчатые м. и их валы нагружены. Для их вращения требуется приложить к одному из звеньев вращающий момент, величина которого определяется. только силами трения в зацеплениях и подшипниках. Вращение осуществляют баланснрным двигателем /. Корпус такого двигателя установлен в подшипниковых опорах 2 и соединен че-рез динамометр eg стойкой. О величине вращающего момента судят по показаниям динамометра ff. Таким образом осущесГЬляют испытания при расчетном нагружении, но при малых затратах энергии. Процесс внутри замкнутого контура характеризуется циркуляцией энергии. [c.112]

Положительные осевые силы направлены от вершиньл делительного конуса, положительные радиальные силы направлены к оси делительного конуса. Отрицательные величины, полученные в результате подсчета по формулам, означают, что осевые силы направлены к вершине делительного конуса, а радиальные - от оси делительного конуса (от оси вращения). Обозначения сил и крутящих моментов с индексом один штрих относятся к ведущему зубчатому колесу, а с индексом два ш- иха к ведомому зубчатому колесу. Силы в зацеплении определяют без учета сил трения. [c.76]

Направления и точки приложения к порталу силовых воздействий, вызванных действующими на кран внешними силами, зависят от конструкции опорно-поворотного устройства и структуры портала. На портал крана на колонне (рис. III.3,4) действуют вертикальная сила iV, горизонтальные силы Я1 и Яг в плоскости качания стрелы, не показанные на рисунке горизонтальные силы Яз (на оголовок) и Я4 (на средний ригель) в плоскоети, перпендикулярной к плоскости качания стрелы, горизонтальный момент Жр в плоскости зубчатого или цевочного зацепления механизма поворота. Момент Мр при замкнутом тормозе механизма поворота равен моменту горизонтальных сил, перпендикулярных к плоскости качания стрелы, и ограничен муфтой предельного момента при разомкнутом тормозе момент Мр равен моменту сил трения при вращении поворотной части. [c.464]

Крутящий момент от ведомой шестерни 32 (см.рис.112) передается корпусу дифференциала 33. При прямолинейном движении автогрейдера крутящий момент через замкнутые муфты дифференциала и ступицы передается полуосям 36. При этом полуоси правого и левого бортов вращаются с одинаковым числом оборотов. При повороте автогрейдера, когда забегающие колеса стремятся вращаться быстрее внутренних колес, ведомая полумуфта забегающих колес выходит из зацепления с ведущей муфтой 14 (рис.113), сжимая пружину 7. Одновременно разрезное кольцо 12 выходит из зацепления с зубчатым кольцом 13 ведущей муфты 14. После поворота на небольшой угол разрезное кольцо 12 (см.рис.ПЗ) упирается в шпонку 5, торцы зубьев кольца 12 располагаются против торцов зубьев кольца 13 и удерживают ведомую полумуфту в выключенном положении. Ведомая муфта 8 при таком положении кольца 12 свободно вращается, скользя торцами своих зубьев по торцам зубьев кольца 13. При выходе автогрейдера из поворота и незначительном преворачивании в обратную сторону полумуфта силой трения увлекает за собой кольцо, зубья которого сходят с зубьев кольца 13. Полумуфта под действием сжатой пружины 7 входит в [c.182]

Балансирный редуктор представляет собой шестеренчатый редуктор, к корпусу которого приложен момент М , равный разности между моментами на входном и выходном валах (рис. 131). При измерении с помощью балансирного редуктора (мультипликатора) следует учитывать энергию, расходуемую на преодоление сил трения в зубчатых зацеплениях в этом случае зависит от механического к. п. д. передачи т) . Если выразить А1вых через М р и передаточное отношение зубчатой передачи /, то получим [c.323]

В 1К0нце хода включающего рычага ВР замыкается основная цепь стартера и якорь его начинает вращаться, передавая крутящий момент шестерне через резьбу вала якоря и ведущую гайку ВГ. Вместе с валом якоря поворачивается стакан С, увлекаемый валом вследствие трения. Благодаря кривому пазу КП, стакан С отодвигается назад в исходное положение, освобождая тем самым место для обратного отхода по валу якоря шестерни Ш. Однако до тех пор, пока стартер передает крутящий момент маховику двигателя, шестерня остается в зацеплении с маховиком, так как осевым усилием, возникающим в резьбе, она прижимается к упорной гайке УГ. Как только произойдет пуск двигателя, шестерня Ш становится ведомой. Направление осевого усилия в резьбе при этом ме-няется на противоположное и шестерня Ш вместе с ведущей гайкой ВГ отбрасывается влево в исходное положение, причем буферная пружина БП смягчает удар. Таким образом, шестерня автоматически выходит из зацепления с зубчатым венцом маховика после пуска двигателя так же, как в стартерах с инерционным включением. [c.148]

Передачи вращательного движения служат для передачи энергии от двигателей к рабочим машинам, обычно с преобразованием скоростей, сил и крутящих моментов. Кроме того, эти передачи широко применяют в различных механизмах для преобразования скорости, а в некоторых случаях и вида или закона движения. Передачи вращательного движения подразделяют на передачи с непосредственным контактом тел вращения и передачи с гибкой связью, в которых тела вращения связаны между собой гибким звеном. К первым передачам относятся фрикционная (рис. 9.1, ), зубчатая (рис. 9.1,6) и червячная (рис. 9.1,е), а ко вторым — ременная (рис. 9.1, г) и цепная (рис. 9.1, д). В зависимости от способа передачи движения от ведущего тела вращения ведомому различают передачи трением и передачи зацеплением. К первым относятся передачи фрикщюнные и ременные, а ко вторым — зубчатые, червячные и цепные. К передачам вращательного движения относят также передачи винт —гайка (рис. 9.1,е), назначение которых — преобразовывать вращательное движение в поступательное. [c.114]

После выравнивания скоростей вращения включаемой шестерни и корпуса синхронизатора (благодаря трению между коническими поверхнастями) каретка сходит с фиксатороз, а ее выступы выходят из боковых углублений и перемещаются в сторону шестерни до того момента, когда зубчатый венец синхронизатора войдет в зацепление с соответствующим зубчатым венцом шестерни. [c.186]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...