Валы Связи с двигателями — Влияние

Муфтами в технике называют устройства, которые служат для соединения концов валов, стержней, труб, электрических проводов и т. д. Рассмотрим только муфты для соединения валов. Потребность в соединении валов связана с тем, что большинство машин компонуют из ряда отдельных частей с входными и выходными валами, которые соединяют с помощью муфт (рис. 17.1). Соединение валов является общим, но не единственным назначением муфт. Так, например, муфты используют для включения и выключения исполнительного механизма при непрерывно работающем двигателе (управляемые муфты) предохранения машины от перегрузки (предохранительные муфты) компенсации вредного влияния несо-осности валов (компенсирующие муфты) уменьшения динамических нагрузок (упругие муфты) и т. д. [c.366]

Индикаторный к. п. д. при изменении скоростного режима работы двигателя зависит непосредственно от частоты вращения, а также от коэффициента избытка воздуха, который также зависит от частоты вращения коленчатого вала T j (а, Пд). Зависимость т) от частоты вращения при сохранении неизменным а объясняется противоположным влиянием двух факторов с одной стороны, с уменьшением Пд возрастают потери в систему охлаждения, что ведет к понижению rij, с другой стороны, при уменьшении Пд доля хода поршня, затрачиваемая на процесс сгорания, уменьшается, что вызывает повышение rif. В связи с тем что влияние одного фактора частично компенсируется другим, влиянием частоты вращения вала на индикаторный к. п. д. в области относительно низких значений коэффициента избытка воздуха можно пренебречь. Индикаторный к. п. д. с понижением частоты вращения коленчатого вала при работе двигателя по внешней характеристике может несколько понизиться за счет отсутствия регулирования угла опережения впрыска топлива. При сохранении постоянного угла опережения впрыска топлива с уменьшением частоты вращения коленчатого вала горение начинается с большим опережением до в. м. т., что приводит к некоторому увеличению отрицательной работы (на линии сжатия) и снижению индикаторного к. п. д. [c.225]

В связи с увеличением быстроходности и мощности повышается динамическая нагруженность машин и деталей и возрастает влияние колебательных явлений на их работу. В современном машиностроении круг вопросов, связанных с колебаниями, непрерывно расширяется. В настоящее время едва ли возможно и целесообразно полностью охватить эти вопросы в одной книге. Поэтому авторы ограничились элементарным изложением теории и описанием наиболее широко распространенных явлений в области колебаний и попытались дать способы расчета, связанного с их количественной оценкой. К этим явлениям относятся вынужденные колебания многомассовых систем применительно к валам двигателей и различных механизмов, демпфирование колебаний, критические скорости, стационарные и нестационарные колебания гибких валов турбомашин, уравновешивание гибких валов и автоматическое уравновешивание, а также колебания фундаментов машин. [c.3]

Особенно удобно использование формул (87) для расчета вынужденных колебаний с учетом влияния связи системы вал —трансмиссия с системой конструкции машины или системой картер двигателя — подвеска. [c.380]

Влияние связи вала с двигателем. [c.410]

При работающем двигателе процесс замыкания элементов муфты сцепления происходит аналогично описанному выше, первоначальное число оборотов коленчатого вала двигателя оказывает влияние лишь на величину максимальных размахов колебательного процесса, что связано с моментами трения в направляющих элементах кожуха сцепления. [c.257]

Работа двигателя основана на явлении вращающегося магнитного поля, которое образуется при питании обмотки статора переменной трехфазной системой токов. Вращающееся магнитное поле статора пересекает проводники обмотки ротора, в связи с чем в них наводится (индуктируется) электродвижущая сила (ЭДС). Под влиянием этой силы в замкнутых проводниках ротора возникает ток. Взаимодействие тока в обмотке ротора с вращающимся магнитным полем статора создает момент, под действием которого ротор вращается за полем статора, преодолевая приложенный к валу момент сопротивления нагрузки. [c.339]

Большое влияние на прочность деталей оказывает характер расположения волокон. Правильным является такое расположение волокон, когда они следуют за конфигурацией детали. Если же волокна перерезаны, то в связи с этим деталь получается значительно ослабленной. В качестве примера на фиг. 85 приведено правильное (а) и неправильное (б) расположение волокон в колене вала двигателя, выявленное макротравлением. [c.97]

Большое влияние на качество сборки оказывает соблюдение точности взаимного расположения деталей в узле, механизме, агрегате. Допуски положения элементов деталей (отверстий шпоночных пазов, буртиков), соосности, параллельности, неперпендикулярности отдельных поверхностей должны выдерживаться в соответствии с чертежом при механической обработке деталей в процессе их восстановления. В процессе сборки необходимо соблюдать правильность пространственного положения деталей, обусловливаемого допускаемыми осевыми перемещениями (люфтами) деталей непараллельностью или неперпендикулярностью их осей, эксцентричностью (несоосностью), допусками на межцентровые расстояния. Сборка агрегатов автомобилей в ремонтном производстве осуществляется не только из деталей начальных размеров, но и деталей с допустимым износом. Поэтому большое значение приобретает соблюдение размерных цепей и применение компенсаторов. Известно, что осевые перемещения коленчатых и распределительных валов в ряде двигателей ограничиваются упорными шайбами (кольцами). При сборке двигателя с коленчатым валом и вкладышами ремонтных размеров упорные шайбы с. начальным размером или кольца не могут обеспечивать требуемого чертежом осевого зазора вала. В этом случае необходимо применение шайб или колец ремонтного (увеличенного) размера. Определение толщины шайб или колец ремонтного размера связано с расчетом размерных цепей соответствующего сопряжения или узла. [c.393]

Наддув осуществляется при помощи специальных агрегатов, например центробежных или осевых воздуходувок, роторно-шестеренчатых, роторно-пластинчатых или поршневых нагнетателей, которые могут быть связаны с валом двигателя механической передачей. Агрегат газотурбинного наддува не имеет такой механической связи. Газовая турбина, использующая энергию выпускных газов, и воздуходувка представляют собой самостоятельный агрегат, связанный с дизелем лишь при помощи газопровода. Связь наддувочного устройства с двигателем обусловливает различие в работе дизеля. При снижении частоты вращения первая группа нагнетателей уменьшает количество сжимаемого воздуха. Величина нагрузки двигателя не оказывает на нагнетатель почти никакого влияния. [c.45]

Конические зубчатые передачи получили применение в высокоскоростных ступенях редукторов вертолетных ГТД, а также в приводах агрегатов этих редукторов и агрегатов двигателя. Силовые передачи обычно имеют конические колеса с криволинейными (так называемыми круговыми) зубьями и работают с окружными скоростями до 100 м/с и выше. Ширина зубчатого венца таких колес лежит в пределах (0.25. .. 0,37) I, где I — длина образующей делительного конуса колеса. Конические передачи чрезвычайно чувствительны к взаимному положению зубчатых венцов колес. Поэтому важно обеспечить стабильность этого положения как при сборке, так и в процессе работы передачи. Основным критерием правильности сборки и эксплуатации конической передачи является правильное расположение и форма пятна контакта в зацеплении. Такое пятно овальной формы, удаленное от торцев, вершины и корневого сечения зуба, означает равномерное распределение нагрузки по длине и высоте зуба. В связи с этим особое внимание уделяется выбору местоположения опор конической передачи. При размещении зубчатого венца между опорами влияние прогиба вала и деформация опор будут оказывать минимальное влияние на перекос зубьев и поэтому такая схема является предпочтительной. При необходимости консольного расположения зубчатого венца стараются уменьшить величину вылета консоли, увеличить жесткость вала и опор. Обычно размер вылета консоли составляет около трети расстояния между опорами. [c.513]

На рис. 1. 10 представлены типичные амплитудно-частотные характеристики ко и ко. о двигателя без дожигания генераторного газа [16]. Характерной особенностью приведенных зависимостей является наличие широкого диапазона частот, в которых частотные характеристики практически горизонтальны. Появление горизонтального участка связано с тем, что в схеме без дожигания генераторного газа колебания расхода и температуры генераторного газа, поступающего на турбину, могут оказать влияние на режим работы насосов и тягу двигателя только после того, как произойдет изменение частоты вращения вала ТНА. Вследствие инерционности ТНА при высоком значении частоты колебаний вал ТНА не участвует в колебаниях, играя роль фильтра, не пропускающего возмущения, поступающие в генератор. В области достаточно низких частот продолжительность периода колебаний становится достаточной для того, чтобы появились заметные колебания частоты вращения ТНА. Последнее приводит к тому, что при достаточно низких частотах ко и ко. о начинают зависеть от частоты колебаний, как это, в частности, видно из рис. 1.10. [c.32]

В связи с тем. что в двигателях внутреннего сгорания широко используются подшипники из алюминиевых сплавов, проведены лабораторные исследования по влиянию вязкости смазочного материала на трение и изнашивание пары "алюминиевый сплав-сталь на машине трения СМЦ-2 по схеме вал-частичный вкладыш . [c.67]

Создание индивидуальных методов проектирования и изготовления двигателей Стирлинга является более предпочтительным, но и более трудоемким, чем использование некоторых заимствованных решений из существующей практики двигателестроения. В особенности это касается подшипников и коленчатого вала. Существующие стандартные методы расчета и конструирования ДВС и его отдельных элементов предусматривают различные методики вплоть до учета влияния давления газа и сил инерции. Осторожный подход в этом случае обеспечивает правильный выбор подшипников, шатунной шейки коленчатого вала, шатунов и других элементов двигателя Стирлинга. Следует отметить, что размеры и соотношения, полученные расчетным путем, являются зачастую недостоверными и вызывают опасения до тех пор, пока правильность их не подтвердится работой двигателя. Эта особенность хорошо известна конструкторам и инженерам, чья деятельность связана с испытаниями ДВС. [c.71]

Эффективность свертывающихся диафрагменных уплотнений зависит от свойств используемых уплотнительных материалов, к которым предъявляются требования высокого сопротивления усталости, повышенного сопротивления ползучести и высокой химической стойкости при воздействии масла или водорода. Обнадеживающие результаты были получены при использовании полиуретановой резины. Стендовые испытания показали, что срок службы уплотнения в значительной степени зависит от температуры, перепада давления на уплотнении и отношения толщины диафрагмы к размеру зазора между поршнем и стенкой цилиндра. Установлено, что наиболее важным параметром является температура. При частоте вращения вала двигателя 1500 об/мин и температуре окружающей среды 25 С уплотнения работали больше года (10 ООО ч) однако при повышении температуры до 100 °С уплотнения выходили из строя через 150 ч. Это было связано с влиянием температуры на прочность материала диафрагмы. При температуре 100 С прочность материала диафрагмы составляла лишь 20 % прочности на растяжение при нормальных условиях работы. [c.239]

Наличие разнообразных источников возбуждения колебаний различной интенсивности и частоты, а также влияние фактора рассеяния энергии требуют анализа, в котором были бы связаны между собой действующие нагрузки (в том числе и силы трения) с колебательным процессом, с одной стороны, и колебательный процесс с напряжениями вала, — с другой стороны. Начиная приблизительно с 50-х годов, в литературе появляются работы, в которых освещаются вопросы собственно движения вала, его устойчивости, нестационарного перехода через критические скорости, влияние на этот переход характеристики двигателя, роль упругой податливости опор и ряд других вопросов. Одновременно с этим не ослабевает внимание к вопросу разработки эффективных методов расчета критических скоростей валов сложной конфигурации и со сложной нагрузкой, а также многоопорных валов (список основной литературы приведен в конце главы). [c.111]

Свои искажения в чистоту гармонического возбуждения вносит расположение двигателей вне вибратора со связью между ними с помощью гибких валов, телескопических карданных передач и т. п. В этом случае, помимо неравномерности вращения и внесения новых упругих связностей, на корпус вибратора передаются еще и переменные силы трения в подшипниках механизма. Все эти влияния устраняются при расположении двигателя на корпусе вибратора. [c.427]

Насосное колесо 1 (см. рис. ИЗ) приводится во вращение от коленчатого вала двигателя. Турбинное колесо 2 связано через фрикционное сцепление с валом коробки передач. Корпус 4 заполнен на 80—85% своего объема турбинным маслом. При вращении коленчатого вала, а следовательно, и насосного колеса 1 жидкость, поступающая к центру насосного колеса, захватывается лопатками и под влиянием центробежной силы отбрасывается к краям с большой скоростью. Из насоса жидкость попадает в турбинное колесо 2, ударяет по лопаткам и приводит его во вращение. Двигаясь по лопаткам от краев к центру и постепенно теряя скорость, жидкость отдает- свою энергию турбине. Следовательно, энергия (или живая сила) потока жидкости превращается в работу (вращение) колеса. [c.191]

Физически качественно объяснимо, например, влияние овальности гильз цилиндров автомобильного двигателя на износ шеек коленчатого вала, поскольку увеличение овальности приводит к увеличению утечкн газов в картер, разрушению масляной пленки и нарушению жидкостного трения. Между овальностью и износом цилиндров существует прямая линейная связь с коэффициентом пропорциональности, равным приблизительно 1,5. Аналогично этому можно объяснить то, что седлообразность цапфы и бочкообразность вкладыша подшипника скольжения приводят к уменьшению зазора в зонах, примыкающих к торцам (где несущая способность подшипника минимальна) и это может вызвать нарушение жидкостного трения и увеличение износа. Можно объяснить также то, что некруглость и волнистость дорожек качения в продольном направлении, увеличивая сопротивление перекатыванию, приводят к увеличению момента трения и шума и к снижению точности вращения и долговечности. [c.163]

Цетановое число оказывает значительное влияние на долговечность и топливную экономичность двигателя. Оно определяет воспламеняемость дизельного топлива, легкость пуска и жесткость работы двигателя, т. е. скорость нарастания давления по углу поворота коленчатого вала. Это явление связано с увеличением задержки воспламенения. При слишком малом це-тановом числе понижается воспламеняемость топлива и возрастает жесткость работы двигателя, сопровождающаяся высокими нагрузками, стуками и интен- [c.26]

Таким образом, в рабочих циклах переходного процесса возникают перегрузки деталей двигателя, сопровождающиеся повышенными механическими и температурными напряжениями (при быстром изменении цикловой подачи топлива или смеси), повышенными удельными нагрузками в услових уменьшенной подачи масла при пониженных угловых скоростях коленчатого вала. Все это оказывает значительное влияние на износостойкость и долговечность узлов и деталей двигателя. Неудовлетворительное протекание некоторых рабочих циклов во время переходных процессов, частота повторения которых зависит от характера потребления мощности, является одной из основных причин замедленного нарастания крутящего момента, повышенных расходов топлива, а также снижения надежности при работе двигателя в условиях неустановившихся режимов. В большей степени указанные недостатки проявляются в комбинированных двигателях с газовой связью. [c.367]

Отличительной особенностью машинных агрегатов с ДВС, управляемых по скорости посредством тахометрических обратных связей, являются обусловленные рабочим процессом ДВС весьма значительные циклические позиционные возмущения, действующие на коленчатый вал двигателя. Как отмечалось выше, важнейшими показателями эксплуатационной пригодности и качества машинных агрегатов, управляемых но скорости, являются устойчивость системы автоматического регулирования скорости (САРС), качество регулирования, достижимость расчетных регулируемых скоростных режимов. Расчетный анализ и экспериментальные исследования САРС машинных агрегатов с ДВС показали, что на динамические характеристики САРС, прежде всего на показатели устойчивости и качества регулирования, могут оказывать существенное влияние колебательные свойства механического объекта регулирования [21, 108]. [c.140]

Для проведения необходимых расчетов кривошипно-шатунных механизмов одноцилиндровых двигателей достаточно выявить направление и величину (т. е. законы изменения) газовых сил и сил инерции и просуммировать их. Для многоцилиндровых двигателей, поскольку их кривошипно-ша- унньле механизмы жестко связаны между собой общим коленчатым валом и картером, кроме знания законов газовых сил и сил инерции каждого кривошипно-шатунного механизма, необходимо знать, какое влияние они оказывают друг на друга при совместной работе с учетом расположения кривошипов на коленчатом валу и порядка работы цилиндров. Установлено также, что в многоцилиндровых двигателях газовые и инерционные силы одновременно с созданием активного и равного ему по величине реактивного моментов создают нежелательные, дополнительно нагружающие коленчатый вал, изгибающие и скручивающие моменты. [c.290]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...