Подшипники скольжения. Трение и смазка подшипников

ОСНОВЫ ГИДРОДИНАМИЧЕСКОЙ ТЕОРИИ ТРЕНИЯ И СМАЗКИ ПОДШИПНИКОВ СКОЛЬЖЕНИЯ [c.404]

На фиг. 33 показан общий вид указателя течения масла, а в табл. 9 приведены характеристики и основные размеры этих указателей. Указатели течения применяются для визуального контроля подачи масла к зубчатым и червячным зацеплениям и подшипникам скольжения редукторов, шестеренных клетей и электрических машин, подшипникам жидкостного трения и крупногабаритным подшипникам качения, установленным на шейках валков прокатных станов. Указатель устанавливается непосредственно на трубопроводе, подводящем смазку к зацеплению или подшипнику, в удобном для наблюдения месте. Под давлением масла, поступающего в корпус указателя справа, по направлению стрелки на корпусе, затвор указателя, преодолевая сопротивление пружинки, отклоняется на некоторый угол по часовой стрелке и при прохождении через указатель непрерывного потока масла остается в этом положении, немного отклоняясь от него в ту и другую сторону. Колебания затвора, отклоненного потоком масла, наблюдаются через стекло указателя. [c.69]

Трение и смазка подшипников скольжения. Трение определяет износ и нагрев подшипника, а также его к. п. д. Для уменьшения трения подшипники скольжения смазывают специальными смазочными материалами. [c.144]

Трение и смазка подшипников скольжения. Трение определяет износ и нагрев подшипника, а также его кпд. Для уменьшения трения подшипники скольжения смазывают специальными смазочными материалами. Различают сухое трение, характеризующееся отсутствием смазки между трущимися поверхностями, работа при сухом трении вызывает интенсивный износ и заедание трущихся поверхностей, коэффициент трения /=0,1. ..0,3 полусухое трение, когда смаз поступает к трущимся поверхностям не- равномерно и в недостаточном количестве, так как при этом виде трения поверхности шипа и подшипника соприкасаются, происходит их износ, коэффициент трения / = 0,1. .. 0,25 полужидкостное трение возникает при очень тонком слое смазки между трущимися поверхностями, легко нарушаемом неровностями этих поверхностей. При разрыве масляной пленки возникает непосредственный контакт металла с металлом, вызывающий износ, коэффициент трения/=0,005... 0,10 жидкостное трение, характеризующееся наличием между трущимися поверхностями достаточного слоя смазки (2. ..70 мкм), который исключает контакт трущихся поверхностей. Одна часть слоя смазки прилипает к поверхности щипа, а вторая — к поверхности подшипника, при этом трение происходит между этими слоями, что почти полностью исключает износ деталей. Жидкостное трение дает небольшие потери на трение, так как коэффициент трения / = 0,001. ..0,005. [c.96]

Расчет подшипников скольжения сводится в основном к определению диаметра ц и длины / цапфы вала, а следовательно, и соответствующих размеров вкладыша. Существуют два основных метода расчета а) расчет на основе гидродинамической теории трения и смазки б) условный расчет. [c.380]

Обеспечение жидкостного трения. Это направление является одним из основных при конструировании узлов машин. Узлы с несовершенным трением при установившейся работе (кроме тормозных), например тихоходные подшипники скольжения со скудной смазкой, открытые зубчатые и червячные передачи, должны выйти из употребления [104, 109, 188, 189, 240, 244, 245, 263]. [c.62]

Подшипники скольжения с водяной смазкой, а также сухого и полусухого трения выполняются с вкладышами из специальных антифрикционных материалов (графиты с различными наполнителями, пластические массы, резины и т. п.). Большинство этих материалов, а также вкладышей из них нормализовано. В частности, резинометаллические подшипники для энергетического оборудования изготавливаются в соответствии с ГОСТ 7199—54. Вкладыши из этих материалов по сравнению с металлическими обладают повышенной демпфирующей способностью, а также свойствами компенсировать неизбежные отклонения форм и положений цапф. [c.163]

Для подшипников скольжения применяется кольцевая смазка. Подача смазки осуществляется следующим образом. Масло из корпуса подшипника переносится кольцом на верхнюю часть цапфы, попадает в зазоры подшипника и возвращается обратно в корпус. Кольцевая смазка может осуществляться при помощи кольца, свободно висящего на валу и вращающегося благодаря силе трения или принудительно движущегося, жестко закрепленного на валу. [c.21]

Сущ,ественное влияние на работоспособность пластмассовых подшипников скольжения оказывают вид и физико-химические свойства смазки, которая снижает коэффициент трения и охлаждает подшипник. Способ смазки и вид смазочного материала выбирают с учетом размера подшипника, напряженного состояния и скоростного режима. [c.224]

Подшипники скольжения легче и проще в изготовлении, чем подшипники качения, бесшумны, обладают постоянной жесткостью и способностью работать практически без износа в режиме жидкостной и газовой смазки, хорошо демпфируют колебания. К недостаткам подшипников скольжения можно отнести сложность системы смазки для обеспечения жидкостного трения, необходимость применения цветных металлов, повышенные пусковые [c.461]

Антифрикционные чугуны применяют для работы в узлах трения (со смазкой), подшипников скольжения, втулок, вкладышей. В качестве антифрикционных используют нелегированные или низколегированные серые чугуны с пластинчатым графитом АЧС-1-АЧС-6, высокопрочные чугуны с шаровидным графитом АЧВ-1, АЧВ-2 и ковкие чугуны АЧК-1, АЧК-2 (табл. 7.13). В обозначении марки антифрикционного чугуна цифра — это порядковый номер чугуна (ГОСТ 1585-85). [c.420]

Энергетические потери в подшипниках складываются в основном из потерь на трение, возникающих вследствие качения и проскальзывания в местах контакта тел качения с кольцами и сепаратором или скольжения в контактных уплотнениях (если они имеются), несовершенной упругости материала тел качения и колец и механических потерь в смазочном материале. Эти потери вызывают повышение температуры подшипниковых узлов. Они не являются постоянными во времени и определяются конструкцией и размерами подшипника, режимами работы и смазки. [c.247]

В газотурбинных двигателях применяют преимущественно подшипники качения. По сравнению с подшипниками скольжения они обладают рядом преимуществ, к числу которых относятся значительно меньший коэффициент трения, малое количество масла, необходимое для охлаждения и смазки подшипника, значительная грузоподъемность, малые размеры подшипника по длине и др. [c.226]

К расчетам на износостойкость можно также отнести расчет подшипников скольжения при гидродинамическом режиме трения и смазки — расчет, который должен обеспечить работу подшипника в условиях жидкостного трения. При этом виде трения рабочие поверхности деталей разделены слоем смазки и, таким об- [c.20]

В кривошипных прессах опоры коленчатого вала, а также цапфы шатуна выполняются в виде подшипников скольжения. Подшипники скольжения представляют собой небольшие по диаметру опоры, которые могут воспринимать большие ударные и переменные по величине нагрузки (большие удельные усилия и сравнительно большие скорости скольжения). Жесткость подшипников скольжения выше жесткости соответствующих подшипников качения. Подшипники прессов обычно работают в режиме граничного трения, а при обильной смазке (жидкой) в режиме полужидкостного трения. В кривошипных прессах усилием до 1МН для уменьшения потерь на трение начинают применять подшипники качения. [c.52]

В некоторых подшипниках скольжения быстроходных и малонагруженных валов применяют воздушную смазку. Достоинство воздушной смазки — небольшие потери мощности в подшипниках, на трение и теплообразование, так как вязкость воздуха очень низкая. [c.390]

Подшипники скольжения. Из трех видов подшипников — гидродинамических, гидростатических и граничного тренпя первые два в ПТМ применяют редко. В шарнирных соединениях в ряде случаев еще используют подшипники последнего типа. Их обычно выполняют открытыми с торцов. Поэтому наиболее эффективно их смазывание пластичными смазками, которые не вытекают из узла трения и защищают его от внешних абразивных частиц. Для подачи смазки в шарнир используют колпачковые и ниппельные масленки. [c.105]

Кольца подшипников качения — цельные неразъемные, это делает их непригодными в некоторых случаях по условиям монтажа. Однако особого предпочтения подшипникам скольжения отдать нельзя. Почему В результате непосредственного контактирования отдельных участков поверхностей вала и опоры изнашивается шейка вала, что в конечном итоге ведет к заме е не только втулки, но и вала. Подшипники качения исключают износ вала. Для обеспечения жидкостного трения опоры скольжения требуют иногда весьма сложных по конструкции смазочных устройств и постоянного ухода. Подшипники скольжения по сравнению с подшипниками качения имеют повышенный расход смазки. Смазка к подшипникам скольжения должна поступать непрерывно. Перерыв в смазке ведет к быстрому нагреву и заклиниванию подшипникового узла. [c.323]

Шпиндель 1 вращается в подшипниках скольжения 10, в которых подачей смазки из основной трассы гидродвигателя обеспечивается жидкостное трение. Подшипники скольжения выгодно отличаются от подшипников качения, так как они, работая в режиме жидкостного трения, обеспечивают стабильность положения оси шпинделя как при малых рабочих нагрузках (чистовые работы), так и при больших нагрузках (предварительная [c.32]

Подшипники качения имеют по.сравнению с подшипниками скольжения следуюш,ие преимущества они гораздо менее чувствительны к перебоям в подаче смазки им свойственны значительно меньшие моменты трения при трогании [с места, поскольку подшипник скольжения, рассчитанный на жидкостную смазку при установившемся режиме, в процессе разгона вала неизбежно проходит стадию граничного трения они представляют собой стандартизованную продукцию массового производства и могут быть легко заменены при ремонте. [c.282]

На рис. 247 показан один из таких графиков из опытов немецкого исследователя Штрибека. На нем приведены данные испытания одного из трансмиссионных подшипников скольжения с кольцевой смазкой и с самоустанавливающимися вкладышами при разных нагрузках, характеризующихся удельными давлениями, начиная с = 1 кПсм и кончая q = 25 кПсм . На графике по вертикальной оси отложены опытные значения коэффициента трения рассчитанного по вышеприведенной формуле (37), а по горизонтальной оси — числа п оборотов в минуту, а также и окружные скорости Уц цапфы в м1сек. Как видим, кривые протекают весьма своеобразно. Пусковой коэффициент трения, или коэффициент трения покоя /о> при всех удельных давлениях остается одним и тем же, а именно /о 0,14. По мере повышения скорости коэффициент трения начинает очень быстро снижаться, причем при какой-то скорости уменьшается больше, чем в 20 раз и достигает значения 0,005, одинакового почти для всех [c.352]

Смазка подшипников качения. Природа трения в щариковых и роликовых подшипниках и подпятниках такова, что смазка в них не может уменьшить этого трения, так как работа трения фактически расходуется здесь на деформацию соприкасающихся тел, а работа эта не изменится, если между телами поместить слой смазочной жидкости. Напротив, в этом случае к трению твердых тел прибавится еще и трение жидкости. Правда, при вращении шариков и роликов происходит соприкосновение их между собой и с направляющими обоймами и в этих местах неизбежно возникает трение скольжения, здесь смазка будет безусловно полезна,но вообще говоря,в подшипниках с трением качения смазка имеет совершенно другое значение чем в подшипниках со скользящим трением. В роликовых и шариковых подшипниках смазка предназначается главным образом для заполнения и как бы выравниваниямикронеровностейнаповерхностях соприкосновения, которые всегда будут, как бы тщательно эти поверхности ни были отделаны и отполированы. Смазка также предохраняет полированные поверхности шариков, роликов и колец от ржавчины и разъедания. Наконец, смазка, замыкая подшипник и вал как бы в одно целое и создавая около подшипника замкнутое пространство, препятствует проникновению в подшипник пыли, влаги, вредных газов и других загрязнений и тем самым сохраняет его от разрушения в условиях эксплуатации. [c.392]

В текстолитовых подшипниках применяют циркуляционную смазку маслом под давлением, поскольку она обеспечивает возможность надежно отводить из подшипника тепло трения. Такая смазка особенно необходима при скоростях скольжения, превышающих 2 м сек. В некоторых случаях для окружной скорости в пределах 2—4 м1сек предусматривают кольцевую смазку. При окружной скорости ниже 1,5 м1сек и при малой нагрузке можно применять консистентные смазки. [c.235]

Существует множество способов подачи жидкой смазки к поверхностям трения машин и механизмов. Простейшими из них являются смазочное отверстие с раззенковкой и различные масленки (ГОСТ 1303—56, ГОСТ 3562—58). Наряду с этими способами для смазки подшипников скольжения (Применяют кольцевую смазку, а для смазки зацеплений редукторов — заливную (картвр ную) смазку. [c.53]

Весьма жестки требования и к сборке подшипников осей карданного соединения, конструкция которого должна обеспечивать минимальный момент трения. При сборке и эксплуатации рабочие поверхности подшипников следует надежно защищать от попадания пылн. Такие подшипники необходимо монтировать с большой тщательностью и строгим соблюдением назначенных посадок. Менее жестки требова1Шя к сборке гидромо-торов с подшипниками скольжения с газодинамической смазкой. [c.6]

В зависимости от условий трения происходит тот или иной вид изнашивания деталей, оставляя следы на материале. По виду и расположению изнои енной зоны можно, как показал Н. Типей, определить механизм, вызвавший состЕетствующий износ. Для подшипника скольжения трение при гидродинамической смазке не должно вызывать повреждений поверхности в состоянии покоя контакт шипа и вкладыша происходит на узкой площадке контакта (рис. 17.3). Износ подшипника в этом месте незначителен и возможен лишь при недостаточной вязкости мгсла или больших нагрузках, действующих в начале работы. Если к этому добавить корродирующее действие какого-либо агента, то изношенная поверхность приобретает гладкость и блеск. На поверхности можно заметить исчезновение легко реагирующих составляющих (напри ер, свинца). При наличии абразива поЕерхность становится матовой. [c.259]

Фторопласт графитонаполненный — подшипники скольжения, уплотнения и другие детали узлов трения, работающих без смазки или в агрессивных средах. [c.34]

Шарниры тяг рулевого управления, валики педалей тормозов и сцепления, шкворни поворотных механизмов, цапфы и катки рам грузоподъемников, пальцы соединений гидроцилиндров, подшипники скольжения с поступлением смазки через масленки, поверхности катания и валики опорных механизмов, оси блоков палиспа-стов, открытые зубчатые передачи без масляных ванн, подшипники ступиц колес, цепи открытых механизмов, остальные слабонагружен-ные узлы трения Картеры коробки передач, обратного хода, переднего ведущего моста, рулевого управления, ванны закрытых зубчатых передач, цепные передачи в закрытых ваннах и другие закрытые передаточные механизмы Стальные канаты грузоподъемных и других механизмов [c.202]

Общие соображения Существует два осовных метода расчета подшипников скольжения а) расчет, основанный на гидродинамической теории трения и смазки б) условный расчет, применяемый к подшипникам, работающим при режиме граничного трения, когда трущиеся поверхности не разделены слоем смазки, а на рабочей поверхности вкладыша имеется лишь тонкая адсорбированная масляная пленка. Условный расчет иногда используют в качестве предварительного, ориентировочного расчета для подшипников, рассчитываемых затем по гидродинамической теории. Его применяют также для обеспечения износостойкости подшипников скольжения при переходных режимах (при пуске в ход и остановке машины), когда трущиеся поверхности не разделены масляным слоем достаточной толщины. Расчет подшипников, работающих в режиме жидкостного трения, рассмотрен в следующем параграфе, здесь остановимся на условном расчете. [c.388]

Антифрикционные чугуны применяются для подшипников скольжения, втулок и других деталей, работающих при трении о металл, чаще в присутствии смазки. Эти чугуны должны обеспечивать низкое трение (малый коэффициент трения), т. е. антцфрикционность. Антифрикционные свойства чугуна определяются соотношением перлита и феррита в основе, а также количеством и формой графита. Антифрикционные чугуны изготовляют трех марок АСЧ-1 (3,2— 3,6% С, 1,6—2.4% 51, 0,6—0,9% Мп), АСЧ-2 (3,2—3,8% С, 1,4— 2,2% 51, 0,4-0,7% Мп, 0,1% Т1 и 0,3-0,5% Си) и АСЧ-3 (3,2— 3,8% С, 1,7—2,6% 51, 0,4-0,7% Мп, 0,1% Л и 0,3—0,5% Си). [c.334]

В подшипниках скольжения непрерывная подача смазки имеет особое значение, так как необходимо обеспечить постоянное жидкостное трение применяются пресс-масленки, фитильная смазка, кольцевая смазка и маслонасосы. Расчет подшипника скольжения сводится к проверке на невыдавливание смазки, т. е. по давлению [c.41]

В подшипниках скольжения между валом и вкладышем возникают силы трения скольжения, которые стараются максимально уменьшить, чтобы снизить непроизводительные затраты энергии и износ взаимодействующих деталей. Для этой цели в опорах скольжения применяют смазочные материалы. В зависимости от кэнструкциопных и эксплуатационных параметров в подшипниках скольжения могут создаваться режимы для гидродинамической или газодинамической смазки. Поэтому подшипники скольжения принято разделять на подшипники, работающие в режимах газодинамической, гидродинамической, полух<идкостной и граничной смазок 41]. [c.149]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...