Смазка скольжения

В кожухе густая смазка Скольжения Качения 0,92—0.94 0,94—0,96 [c.49]

Ролики цепи— зубья звездочек Граничное без смазки скольжение при стопорении роликов цепи Заедание, аб [c.67]

Скорость скольжения, м/с Кинематическая вязкость масла, мм /с Скорость Смазка скольжения, 1 м/с Кинематическая вязкость масла, мм /с Смазка [c.655]

Ниже приведены рекомендации по конструированию простейших подшипников скольжения, работающих в режиме полужидкостной смазки. [c.152]

Интенсивность изнашивания, а следовательно, и срок службы детали зависят от давления, скорости скольжения, коэффициента трения и износостойкости материала. Для уменьшения изнашивания широко используют смазку трущихся поверхностей и защиту от загрязнения, применяют антифрикционные материалы, специальные виды химико-термической обработки поверхностей и т. д. [c.6]

Гипоидная передача (рис. 8.57) осуществляется коническими колесами с косыми или криволинейными зубьями. Вершины конусов колес не совпадают. Угол перекрещивания осей чаще всего выполняется равным 90°. В отличие от винтовых передач гипоидные могут быть выполнены с линейным контактом зубьев. Скорости скольжения в гипоидных передачах меньше, чем в винтовых. Поэтому они обладают повышенной нагрузочной способностью. На практике опасность заедания, связанная со скольжением, устраняется применением специальной противозадирной смазки (гипоидное масло) и термообработкой зубьев до высокой твердости, а также ограничением смещения осей а (рис. 8.57). [c.172]

В связи с высокими скоростями скольжения и неблагоприятными условиями смазки материалы червячной пары должны обладать антифрикционными свойствами, износостойкостью и пониженной склонностью к заеданию. [c.183]

В глобоидном зацеплении линии контакта располагаются почти перпендикулярно к направлению скоростей скольжения (рис. 9.11), что способствует образованию непрерывной масляной пленки на трущихся поверхностях (см. рис. 9.8 и 9.9). Благоприятные условия смазки способствуют устранению заедания и позволяют повысить значение контактных напряжений. Изготовление червячных передач с глобоидным червяком значительно сложнее, чем с цилиндрическим. При сборке необходимо обеспечить точное осевое положение не только колеса, но и червяка. Передачи очень чувствительны к износу подшипников и деформациям. Эти недостатки ограничивают применение глобоидных передач. [c.186]

Компенсация несоосности валов при работе муфты сопровождается скольжением в местах соприкасания зубьев и их износом. Практикой эксплуатации зубчатых муфт установлено, что износ является основным критерием их работоспособности. Для уменьшении износа в обойму заливают жидкую смазку. [c.305]

Посадки с зазором применяют в неподвижных соединениях для облегчения сборки при невысокой точности центрирования, в регулируемых соединениях, для обеспечения смазки трущихся поверхностей (подшипники скольжения) и компенсации тепловых деформаций, для сборки деталей с антикоррозийными покрытиями. [c.76]

Посадки с умеренными гарантированными зазорами Hlf, F/h. Зазоры обеспечивают полужидкостную или жидкостную смазку подшипников скольжения при легких и средних режимах работы. Их приме- [c.197]

Подшипники скольжения имеют ряд преимуществ, в частности их устанавливают на шейках коленчатых валов в случаях, когда возможность применения подшипников качения исключена. Недостаток этих подшипников — высокие потери на трение и сложность систем смазки. [c.306]

Вследствие неоднородности структуры бронз (у оловянных мягкой основой является а-твердый раствор, а твердыми включениями — а+б -эвтектоид) смазка хорошо удерживается на поверхности вкладыша и подшипники трения — скольжения эффективно смазываются. [c.304]

Антифрикционные чугуны. Для менее ответственных вкладышей в машиностроении применяют высококачественный серый чугун АЧЦ-1 и АЧЦ-2, обладающий перлитной структурой и повышенным содержанием графита. Графит создает эффект самосмазывающегося подшипника трения—скольжения, впитывает смазку и существенно снижает коэффициент трения. Иногда для вкладышей применяют ковкий или высокопрочный перлитный чугун. [c.305]

Различают пористые и компактные антифрикционные металлокерамические материалы. В пористых материалах для подшипников трения — скольжения 15—40% от объема занимают соты , в которые попадает смазка (эффект самосмазывающегося подшипника). [c.311]

В подшипниках трения — скольжения из текстолита и ДСП при значительных скоростях (ц >0,5 м сек) и водяной смазке коэффициент трения меньше 0,002 при незначительных скоростях (ц <0,5 м сек), достаточных удельных давлениях и минеральной масляной смазке коэффициент трения меньше 0,006. [c.367]

Так как на оптимальное отношение lid влияет ряд факторов (скорость скольжения, давление, способ смазки и т. д.), в табл. [c.310]

Радиальные подшипники. Расчет подшипников скольжения, работающих в режиме жидкостного трения, сводится к обеспечению условий, при которых цапфа будет отделена от вкладыша слоем смазки (рис. 13.6). [c.316]

Опоры ва.за. Проектирование целесообразно начать с выбора типа, размеров и расположения опор вала крыльчатки. В качестве опор принимаем шариковые подшипники, отличающиеся от подшипников скольжения простотой смазки. [c.87]

При правильной конструкции и смазке подшипники скольжения могут нести большие нагрузки при высокой частоте вращения. Они имеют малые радиальные размеры и массу изготовление их не требует специального оборудования. [c.328]

Без смазки скольжение — при стопорении ролика и пепрИБОДного барабана [c.66]

При низких скоростях скольжения (от 0,05 до 0,1 м/сек) и высоких нагрузках (до 284 Мн1м ) коэффициент трения имеет минимальное значение, изменяясь в пределах от 0,05 до 0,10. При более обычных на практике нагрузках в пределах от 0,07 до 10,6 Мн1м и скоростях от 0,2 до 5 м/сек коэффициент трения может изменяться от 0,1 до 0,18, т. е. лежит в пределах, характерных для обычных подшипниковых материалов, работающих в условиях граничной смазки. Скольжение всегда плавное и скачки при трении не наблюдаются. [c.208]

Описание конструкций. На рис. 13.1. изображен подшипник скольжения, который состоит из корпуса 1, крышки 2, нижнего 3 и верхнего 4 вкладышей и стяжных болтов 5 с гайками 7. Масло для смазки поступает из масленки (на чертеже ие потазана) через отверстие в патрубке, имеющемся в верхнем вкладыше, растекается по канавкаМ, обргвованным на опорной поверхностн вкладыша. [c.354]

Смазывание. Исключительно важно для работы иодшнннпков скольжения создать надежную смазку. Для смазывания подшипников применяют жидкие нефтяные масла и пластичные мази. Смазочный материал подают в разгруженную зону. [c.135]

Опытом установлено, что при наличии удовлетворительной смазки значение коэф4гациента трения f зависит от скорости скольжения (табл. 9.3) (червяк стальной, колесо из оловянной бронзы). [c.178]

Кроме скорости скольжения значение коэффициента трения зависит от шероховатости поверлпостей трения, а также качества смазки. В соответствии с эти.м нпжние значения в табл. 9.3 относятся к передачам с закаленными полированными червяками при хорошей смазке. [c.178]

Из теории смазки (см. гл. 16) известно, что наиболее благоприятным условием для образования жидкостного трения является перпендикулярное направление скорости скольжения (рис. 9.8) к линии контакта (г))=90°). В этом случае смазка аатяги-пается под тело А. Между трущимися телами А и Б) образуется непрерывный масляный слой сухое трение металлов заменяется жидкостным. При направлении скорости скольжения вдоль линии контакта (il> 0) масляный слой в контактной зоне образоваться не может здесь будет сухое и полусухое трение. Чем меньше угол ijj, тем меньше возможность образования жидкостного трения. [c.180]

Последовательное расположение контактных линий (/, 2, 3...) в процессе зацепления червячной пары показано на рис, 9.9. Там же показаны скорости скольжения, направление которых близко к направлению окружной скорости червяка, см. рис. 9.6 и формулу (9.8). В заштрихованной зоне направление почти совпадает с направлением контактных линий условия смазки здесь затруднены. Повтому при больших нагрузках в этой зоне начинается заедание, которое распространяется па всю рабочую поверхность зуба. [c.180]

Прижатие осуществляют пружиной (см. рис. 11.6) или шариковым нажимным устройством (см. рис. 11,5). Диски изготовляют из стали и закаливают до высокой твердости HR 50.. . 60). Вариатор работает в масле. Обильная смазка значительно уменыпает износ и делаег работу вариатора устойчивой, не зависимой от случайных факторов, влияющих па трение. Снижение коэффициента трения при смазке в этпх вариаторах компенсируют увеличением числа контактов. Для умеиьи1ения скольжения (потерь) дискам придают коническую форму (конусность ГЗО. . , 3 "00 ). При этом получают точечный первоначал ,-ный контакт, переходящий в небольшое пятно под действием нагрузки. Тонкие стальные диски позволяют получить компактную конструкцию при значительной мощности. [c.215]

Применение подшипников качения позволило заменить трение скольжения трением качения. Трение качения существенно меньше зависит от смазки. Условный коэффициент трения качения мал и близок к коэффициенту жидкостного трения в подшипти<ах скольжения (/л 0,0015.. . 0,006). При этом упрощаются система смазки и обслуживание подшипника, уменьшается возможность разрушения при кратковременных перебоях в смазке (например, в периоды пусков, [c.285]

При расчете неподвижных посадок подбиранзт посадку с натягом из условий при наименьшем натяге соединение должно передавать действующие нагрузки, а при наибольшем натяге — в материале соединяемых деталей не должны возникать остаточные деформации. При расчете подшипников скольжения зазор между цапфой и вкладышем подшипника определяют из расчета, основанного на гидродинамической теории смазки. Зазор в опоре должен обеспечивать полное разделение маслом трущихся поверхностей при заданном режиме работы опоры. По расчетному значению зазора подбирают стандартную посадку. [c.77]

Для роликоподшипников однорядных с короткими цилиндрическими роликами, имеющих на внутреннем и наружном кольце буртики, допускается весьма небольшая осевая нагрузка, величина которой определяется условиями скольжения торцевых поверхностей бортов или приставных колец относительно роликов. При этом иажмую роль играют характер нагрузки, скорость вращения и смазка подшипника. [c.357]

Другой способ — смазка сухими порошками, состоящими из микросфер 1 — 3 мкм), изготовленных из твердых (ЯР 800 —900) материалов (вольфрамовые сплавы, науглероженное карбонильное железо). В таких подшипниках происходит отчасти перекат одной несущей поверхности относительно другой по микросферам, главным же образом — скольжение цо очень подвижному и текучему слою порошка (псевдожидкостное трение). [c.31]

Известное приближение к принципу безызносной работы представляют подшипники скольжения с гидродинамической смазкой. При непрерывной подаче масла и наличии клиновидности масляного зазора, обусловливающей нагнетание масла в нагруженную область, в таких подшипниках на устойчивых режимах работы металлические поверхности полностью разделяются масляной пленкой, что обеспечивает теоретически безызносную работу узла. Их долговечность не зависит (как у подшипников качения) ни от нагрузки, ни от скорости вращения (числа циклов нагружения). Уязвимым местом подшипников скольжения является нарушение жидкостной смазки на нестационарных режимах, особенно в периоды пуска и установки, когда из- за снижения скорости вращения нагнетание масла прекращается и между цапфой и подшипником возникает металлический контакт. [c.32]

В связи с появление.м гидростатических подшипников происходит переоценка сравнительных достоинств опор скольжения и опор качения, которым до сих пор отдавали определенное предпочтение. Опоры скольжения с правильно организованной смазкой принципиально выгоднее, так как они позволяют полностью исключить металлический контакт и осуществить безызносную работу, тогда как в опорах качения металлическйй контакт и износ неизбежны. " [c.33]

Подшипники скольжения из ситаллов могут работать при умеренньк нагрузках и скоростях вращения, до 500°С без смазки. [c.192]

Коэффициент трения/правильно рассчитанных и работающих в условиях жидкостной смазки подшипников скольжения равен 0,001—0,005. Однако при неблагоприятных условиях (высокая вязкость масла, большие окружные скорости, малые зазоры) коэффициент трения возрастает до 0,01—0,03. У подшипников, работающих при полусухом трении, коэффициент / достигает значешн 0,1—0,2. [c.328]

В таких подшипниках происходит отчасти перекат несущих поверхностей по микросферам, а главным образом — скольжение по очень подвижному и текучему порошковому слою (псевдожидкостное трение). Коэффициент трения / = 0,01 н- 0,05 (выше, че.м у подшипников чистого качения, но значительно ниже, че.м у подшипников с сухопленочными смазками). Коэффицне т трения покоя равен коэффициенту трения движения, вследствие чего пусковой момент незначителен. [c.549]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...