Трение, смазка подшипников

Трение, смазка подшипников [c.207]

Вал 9 динамотора вращается в цельных бронзовых подшипниках 4 скользящего трения. Смазка подшипников производится посредством смазочных колец 7. В нижней части подшипниковой камеры имеется контрольная трубка для заливки и проверки уровня масла в камере ам же расположены отверстия, закрытые пробкой, для освобождения камеры от отработавшего масла и промывки её. [c.135]

В основу этого метода расчета положена гидродинамическая теория смазки, исходя из которой максимально допустимый диаметральный зазор, обеспечивающий жидкостное трение в подшипнике, может быть определен по уравнению [c.316]

Организовать циркуляционную смазку, обеспечивающую жидкостное трение, не всегда возможно по конструктивным условиям н не всегда экономически оправдано. Для подшипников вспомогательных приводов, воспринимающих небольшие нагрузки при умеренных частотах вращения, достаточна периодическая смазка. Невозможно обеспечить жидкостное трение в подшипниках, на которые действуют большие нагрузки при малых частотах вращения, или при колебательном движении (втулки рычагов, подшипники рессор и др.). [c.371]

При правильном выборе материала, конструктивных параметров и смазки подшипники полужидкостного трения работают достаточно надежно. [c.371]

Коэффициент трения у подшипников с периодическим подводом смазки колеблется в зависимости от условий смазки и режима работы от значений, соответствующих жидкостному трению, до величин, соответствующих полусухому трению. [c.372]

Даже правильно сконструированные и рассчитанные на жидкостную смазку подшипники со временем изнашиваются главным образом вследствие возникновения полужидкостного трення в пусковые периоды. [c.400]

Подача смазочных материалов к поверхностям трения. В подшипники скольжения жидкая смазка подается через игольчатые (рис. 299, а) или фитильные (рис. 299, б) масленки или смазочным кольцом (рис. 299, в) консистентная смазка подается через колпачковые (рис. 299, г) или плунжерные (рис. 299, д) масленки. Применяют и другие устройства для подачи смазки. [c.449]

Трение в подшипниках скольжения. Потери на трение оцениваются коэффициентом трения [. На рис. 3.141 показана диаграмма изменения [ в зависимости от характеристики режима работы подшипника ро)/р, где р—динамическая вязкость смазки ш — угловая скорость вала р — среднее давление на опорную поверхность. Диаграмма имеет три характерных участка. Участок /о — 1 характеризуется примерно пос- [c.408]

Для уменьшения потерь в результате трения, отвода теплоты, защиты от коррозии, уменьшения шума при работе применяют смазку подшипников качения, причем используют жидкие и пластичные смазочные материалы. [c.237]

Формулы (8-18) и (8-19) первоначально использовались для расчетов трения в подшипниках скольжения, пока не была разработана более точная гидродинамическая теория смазки, учитывающая эксцентричность расположения вала в подшипнике. Основы этой теории будут рассмотрены ниже. Тем не менее формулы (8-18) [и (8-19), предложенные Н. П. Петровым в 1883 г., сохраняют свое значение и в наше время, поскольку во многих конструкциях машин приходится встречаться со случаями вращения соосных цилиндров. Кроме того, эти формулы описывают предельный случай вращения вала в подшипнике при больших скоростях. [c.335]

Смазка подшипников качения. Смазка уменьшает трение, защищает рабочие поверхности от коррозии и загрязнения, снижает шум и способствует более равномерному нагреву подшипника и отводу тепла от него. Чем больше скорость, меньше нагрузка и ниже температура, тем меньше должна быть вязкость смазки и наоборот. [c.281]

Смазка подшипников качения предназначена для уменьшения потерь мошности на трение, демпфирования колебаний нагрузки, снижения износа и коррозии контактирующих поверхностей, уменьшения шума и лучшего отвода теплоты, заполнения зазоров в уплотнениях, обеспечивая этим герметичность подшипникового узла. Применяют жидкие (минеральные масла и др.) и пластичные (солидолы, консталины и др.) смазочные материалы. [c.333]

Виды трения смазанных поверхностей. В зависимости от толщины слоя смазки, разделяющего трущиеся поверхности, различают жидкостное и полужидкостное трение. При жидкостном трении слой смазки имеет толщину порядка нескольких десятков микрометров. Эта толщина так велика, что даже вершины самых больших неровностей на поверхностях скольжения не могут касаться друг друга. При этом трение в подшипнике определяется только законами гидродинамики. Износ практически отсутствует. [c.325]

Подшипники полужидкостного трения. Работоспособность подшипника, работающего при полужидкостном трении, обеспечивается сохранностью смазочной пленки, покрывающей поверхность скольжения. Разрыв этой пленки происходит под действием чрезмерного поверхностного давления. При этом существенны и такие факторы, как скорость скольжения, температура подшипника и физические свойства материалов и применяемой смазки. За неимением лучшего расчет нагрузочной способности подшипников полужидкостного трения основывается на их сравнении с ранее выполненными и хорошо зарекомендовавшими себя образцами. Если известно, что подшипник с размерами и при данной окружной скорости и данном сорте смазки выдерживал нагрузку Р ц, то под- [c.329]

О выборе смазки. Как уже было сказано, вследствие трения в подшипнике выделяется теплота. Чрезмерное нагревание приводит к окислению масла, что опасно вследствие сильного повыше- [c.334]

Цапфа радиуса г = 20 мм и длиной/ = 100 мм вращается в подшипнике с частотой п = 600 мин - (рис. 1.3). Определить мощность, теряемую на преодоление трения в подшипнике, если толщина слоя смазки между цапфой и Рис. 1.3 подшипником равна б = 0,2 мм и оди- [c.8]

ОСНОВЫ ГИДРОДИНАМИЧЕСКОЙ ТЕОРИИ ТРЕНИЯ И СМАЗКИ ПОДШИПНИКОВ СКОЛЬЖЕНИЯ [c.404]

Сопротивление относительному движению, возникающее при сухом трении скольжения, является результатом механического зацепления мельчайших неровностей соприкасающихся поверхностей и их молекулярного взаимодействия. При жидкостном трении тончайшие слои смазки прилипают к поверхностям звеньев и относительное скольжение их сопровождается только внутренним трением жидкости, которое во много раз меньше сопротивления при сухом трении. Наиболее благоприятным является жидкостное трение, при котором затрата энергии на преодоление сопротивления, а также износ элементов опоры будут минимальными. В качестве иллюстрации на рис. 23.3 приведен график изменения коэффициента трения подшипника от угловой скорости вращения вала со при различных режимах трения а — подшипник б — цапфа в — клиновой зазор, заполненный смазкой). Участок 1—2 кривой соответствует сухому и граничному трению, затем с возрастанием скорости наступает полужидкостное трение (участок 2—<3), и, наконец, при достижении угловой скорости со сод (участок 3—4) устанавливается жидкостное трение, при котором коэффициент трения составляет 0,01—0,001. [c.405]

Наиболее благоприятным режимом трения является, как отмечалось ранее, жидкостное трение, однако оно возможно лишь при условии соблюдения необходимого соответствия между нагрузкой подшипника, скоростью движения, свойствами смазочной жидкости и размерами поверхностей трения. Расчет подшипников на жидкостное трение основывается на гидродинамической теории смазки и имеет своей целью установление оптимальных соотношений между перечисленными параметрами. [c.408]

Подшипники служат для поддержания вращающихся валов и осей в пространстве и обеспечения свободного их вращения или качения. Подшипники подразделяют на подшипники, качения и скольжения. Подшипники качения — это опоры вращающихся и качающихся деталей (шарики или ролики), работающие на основе трения качения подшипники скольжения — опоры вращающихся деталей, работающие в условиях относительного скольжения поверхности вала (цапфы) по поверхности подшипника, разделенных слоем смазки. [c.22]

Кольцевая смазка, или смазка при помощи колец, в настоящее время широко применяется, например, для подшипников скольжения электрических машин. При этом способе смазки подача масла в нагруженную зону подшипника производится при помощи кольца или нескольких колец, свободно надетых на цапфу подшипника и частично погруженных в масляную ванну, находящуюся в корпусе подшипника. Вследствие трения, развивающегося между свободно надетым кольцом и вращающейся цапфой, кольцо также будет вращаться, подавая достаточное для смазки подшипника количество масла в зазор между цапфой и нижним вкладышем. Помимо свободно надетых колец, применяются также кольца, закрепленные на цапфе. Подача масла при кольцевой смазке зависит от скорости вращения цапфы, вязкости масла, формы внутренней поверхности и размеров поперечного сечения кольца. Смазка при помощи свободно надетых колец может быть применена только при непрерывном вращении цапфы со скоростью не ниже 50—60 об/мин. [c.7]

Этот метод очистки оказывается также весьма эффективным, когда вода в масле находится в виде стойкой эмульсии. Такие эмульсии легче устраняются, если отстою предшествует предварительный подогрев. Когда эмульсия выдерживается при повышенной температуре и вязкость масла значительно уменьшается, происходит укрупнение дисперсных частиц воды и они легче оседают на дно отстойника. Поэтому все циркуляционные системы смазки, в которые во время работы попадает вода, несмотря на наличие уплотнений, обычно проектируются с двумя резервуарами, один из которых всегда может быть использован в качестве отстойника. Емкость этих резервуаров в зависимости от назначения системы смазки стараются выбирать как можно больше, так как чем больше резервуар, тем меньше скорость масла в нем и тем лучше условия отстоя. Так, например, в системе смазки подшипников жидкостного трения прокатных станов емкость каждого из резервуаров выбирается больше минутной производительности насоса в 50—60 раз. [c.34]

При проектировании систем жидкой смазки приходится определять потери на трение в зубчатых и червячных передачах, потери на трение в подшипниках скольжения и качения, расход и вязкость масла, число смазочных систем и распределять обслуживаемые механизмы между этими системами, выбирать смазочное оборудование для систем, производить поверочные расчеты маслоохладителей, фильтров, воздушных колпаков, паровых змеевиков для подогрева масла в резервуарах и гидравлических потерь в системе, производить расчет вновь проектируемых маслоохладителей и др. [c.85]

Коэффициент трения/правильно рассчитанных и работающих в условиях жидкостной смазки подшипников скольжения равен 0,001—0,005. Однако при неблагоприятных условиях (высокая вязкость масла, большие окружные скорости, малые зазоры) коэффициент трения возрастает до 0,01—0,03. У подшипников, работающих при полусухом трении, коэффициент / достигает значешн 0,1—0,2. [c.328]

На рис. 7.27 изображен двухступенчатый спиральный насос. Жидкость поступает из первой ступени 1 во вторую 2 по внутреннему каналу. Разъем корпуса продоль ный, причем нагнетательный и всасывающий трубопроводы присоединены к нижней части корпуса, что облегчает осмотр и ремонт насоса. Симметричное расположение колес разгружает ротор от осевого усилия. Уплотняющие зазоры рабочих колес выполнены между сменными уплотняющими кольцами 3, которые защищают корпус и рабочие колеса от износа. Вал, защищенный от износа из-за трения о набивку сальника сменными втулками 4, опирается на два подшипника скольжения 5. Смазка подшипников кольцевая. Фиксация ротора в осевом направлении осуществляется. радиально-упорными шарикоподшипниками 6, расположенными в правЮм подшипнике. Сальник,. расположенный со стороны всасывания (слева, на рис. 7.27), имеет кольцо гидравлического затвора 7, к которому жидкость подводится из отвода первой ступени по трубке 8. Сальник, расположенный справа, уплотняет подвод второй ступени. Жидкость подводится сюда под напором, создаваемым первой ступенью. Поэтому здесь гидравлического затвора не требуется. [c.187]

Баббиты - это мягкие антифрикционные сплавы на оловянной, свинцовой, алюминиевой и цинковой основах, в которых равномерно распределены твердые кристаллы (кристаллы - фазы SnSb или кристаллы сурьмы, иглы меди). Баббиты отличаются низкой твердостью (13-23 НВ), невысокой температурой плавления (340-500°С, алюминиевые бронзы - 630-750°С), отлично прирабатываются и имеют низкий коэффициент трения со сталью, хорошо удерживают фаничную масляную пленку. Мягкая и пластичная основа баббита при трении в подшипнике изнашивается бь[стрее, чем вкрапленные в нее твердые кристаллы других фаз, в результате шейка вала при вращении скользит по этим твердым кристаллам. При этом уменьшается площадь фактического касания трущихся поверхностей, что, в свою очередь, снижает коэффициент трения и облегчает поступление смазки в зону трения. Благодаря хорошей прирабатываемости баббитов все неточности поверхностей трения вследствие механической обработки или установки деталей при сборке в процессе обкатки подшипников быстро устраняются. В табл. 1.6 приведены основные свойства и структура баббитов. [c.22]

Трение в подшипниках скольжения. Потери на трение оцениваются коэффициентом трения f. На рис. 15.1 показаР1а диаграмма изменения / в зависимости от характеристики режима работы подшипника = где [Л — динамическая вязкость смазки со — [c.296]

Пластичные смазочные материалы (солидол, кон-сталин и др.) изготовляют загущением жидких минеральных масел специальными загус1ителями. Применяют в подшипниках с небольшим тепловыделением и при отсутствии необходимости отвода теплоты с помощью масла. Они хорошо заполняют зазоры, герметизируя узел трения. Применяются в широком диапазоне температур и режимов эксплуатации. Особенность этих смазочных материалов — удерживаться па вертикальной плоскости, что имеет важное значение для смазки подшипников вертикальных валов. [c.306]

Для смазки подшипников, работающих в условиях полужид-костного и жидкостного трения, используют масла турбинные (марок 22, 30, 46), индустриальные (марок 12, 20) и другие в гидродинамических опорах приборов применяют масла турбинное 22, индустриальное 20 и керосин. [c.478]

Вращешю цапфы в подшипнике противодействует момент сил трения. Работа трения нагревает подшипник и цапфу. От поверхности трения тепло отводится через корпус и вал, а также уносится смазывающей жидкостью. При установившемся режиме работы температура подшипника не должна превышать некоторой предельной величины, допускаемой для данного материала подшипника и сорта смазки. В противном случае понижается вязкость масла и увеличивается вероятность заедания цапфы в подшипнике, что в конечном результате приводит к выплавлению вкладыша. Перегрев подшипника является основной причиной его разрушения. С величиной работы трения связан также износ вкладыша и цапфы, нарушающий правильность работы механизма. [c.320]

Опорные реакции осей и валов, действующие на шипы и шейки, вызывают их изгиб. Цапфа должна обладать достаточными прочностью и жесткостью, так как малейший перекос или прогиб цапфы вызывает резкое перераспределение давления на поверхности цапфы. Трение скольжения цапфы о подшипник вызывает ее износ с выделением теплоты. Смазка подшипника и цапфы уменьшает трение и износ трущейся пары. Однако с повышением температуры смазка теряет вязкость и может легко выдавливаться из-под цапфы, что нарушает нормальное действие машины. Поэтому цапфы подвергают расчетам на прочность, на невыдавливание смазки и на нагрев. [c.396]

Жидкостное трение в подшипниках скольжения может быть достигнуто при условии, что между вкладышем подшипника и цапфой вала образуется клиновидный зазор (рис. 23.4, в), в который втягивается смазываюш ая жидкость (2 — канал для смазки 3 — эпюра удельных давлений 4 — подшипник 5 — цапфа). По мере [c.406]

Смазка подшипников качения является необходимым условием правильной и надежной работы опор осей и валов. Основное назначение смазки предохранение подшипников от коррозии, уменьшение трения в подшипниках, отвод теплоты, выделяющейся вследствие работы трения и уменьшени-г шума при работе подшипников. Важнейшими параметрами, определяющими выбор сорта смазки, являются удельная нагрузка, воспринимаемая опорой, частота вращения вала в подшипнике и рабочая температура. Чем выше удельная нагрузка, частота вращения и температура, тем больше должна быть вязкость масла. Смазка подшипников в редукторах общего назначения обычно осуществляется жидким маслом (например, машинным, автолом и др.) с помощью общей масляной ванны, разбрызгиванием его зубчатыми колесами или применением маслособирательных желобов, располагаемых на стенках редуктора. Применяют также консистентные смазки, например солидол, консталин и др., периодически закладываемые в корпус подшипникового узла. Последний защищают от масла редуктора и внешней среды уплотнительными устройствами. [c.428]

Усталостная трещина на шарике или на дорожке трения шарикового подшипника может образовываться или под поверхностью и распространяться наружу, или на поверхности и распространяться вглубь. Это определяется прежде всего условиями трения, в частности, свойствами смазки [25]. При отсутствии в смазке поверхностно-активных веществ зарождение трещины происходит на поверхности, так как современные стали содержат много включений, препятствующих подповерхностному течению. Трещины распространяются в глубь материала под небольшим углом к поверхности, а затем параллельно последней. При тяжелых режимах нагружения давление под точкой контакта подшипника может достигать 400 кгс/мм Образующиеся на поверхности трещины попеременно по мере прохождения шарика подвергаются действию очень высоких и очень низких давлений. Попадающая в трещины смазка также подвергается действию очень высоких давлений и попеременно то попадает в трещину, то выбрасывается из нее. Многократное повторение этого процесса полирует стенки трещины, образуется слой Бейльби, который разрушается с образованием тонких чешуек. Чешуйки, сформировавшиеся в трещине или занесенные Б нее смазкой, образуют сферы в результате пластической деформации. Детальный механизм этого явления до конца еще не ясен. [c.99]

Из капрона изготовляют детали с высокой механической прочностью, стойкие к истиранию и с низким коэффициентом трения при работе со смазкой (подшипники скольжения, краны, втулки, накладки на направляюпще, зубчатые колеса, маслоуказатели). Капрон стоек к керосину, сульфофрезолу, минеральному маслу, солям и щелочам самозатухает при удалении из пламени, растворяется в кислотах и фенолах. [c.81]

Полужидкостное трение. Большинство подшипников скольжения работает в условиях попужидкостного трения, при котором большая часть поверхности разделена слоем смазки, но отдельные элементы поверхности соприкасаются. Коэффициент трения 0,008—0,08. [c.27]

Для смазки подшипников скольжения электрических м-ашин с большим временем выбега (обусловленным большими маховыми массами маховиков), у которых отсутствуют кольца для подачи масла на поверхности трения, применяются смазочные системы следуюш,их типов а) системы с ротационно-поршневыми насосами, в которых один из насосов приводится от двигателя постоянного тока, нормально подключенного к заводской сети постоянного тока, а в аварийных случаях — к аккумуляторной батарее [c.46]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...