Ремонт тепловозов других депо

РЕМОНТ ТЕПЛОВОЗОВ ДРУГИХ ДЕПО [c.329]

Для осуществления агрегатного метода ремонта тепловозов в депо промышленных предприятий они должны иметь неснижаемый технологический запас сменных узлов и агрегатов. Потребность в них определяется расчетом, исходя из числа ремонтируемых тепловозов, продолжительности ремонта их w восстановления каждого сменного узла или агрегата. В случаях осуществления ремонта сменных узлов и агрегатов на ремонтных заводах или в других ремонтных пунктах в расчетах необходимо учитывать затраты времени на транспортировку узлов и агрегатов на заводы и обратно. [c.200]

Постановка тепловозов на техническое обслуживание и текущий ремонт. Тепловозы на текущий ремонт (ТР-2) и (ТР-3) направляют по плану, утвержденному начальником дороги, а на техническое обслуживание (ТО-3) и текущий ремонт (ТР-1) по графику, утвержденному начальником отделения дороги. План ремонта тепловозов для депо других дорог утверждает Главное управление локомотивного хозяйства МПС. [c.32]

Выпуск тепловоза после технического обслуживания и ремонта. После окончания ТР-1 тепловоз проходит контрольные, а после ТР-2 и ТР-3 полные реостатные испытания. Дополнительно после ТР-3 тепловоз проходит обкатку с поездом, резервом или пробной поездкой на расстояние не.менее 40—50 км. Гарантийный срок работы тепловоза, прошедшего ремонт в других депо, установлен в 30 тыс. км, но не более трех месяцев работы. [c.33]

На тепловозы, направляемые для ремонта в другие депо, в депо приписки тепловоза составляются предварительные описи ремонта, которые пересылаются в депо, производящее ремонт, не позднее 25-го числа предыдущего месяца. [c.329]

Тепловозы, пересылаемые для ремонта в другие депо этой же дороги, должны следовать от депо приписки до места ремонта в рабочем состоянии в сопровождении прикреплённых бригад. В исключительных случаях при неисправном состоянии отдельных агрегатов тепловоза с разрешения начальника тепловозного отдела или локомотивной службы тепловоз отправляют в нерабочем состоянии с проводниками. [c.329]

Депо промышленных предприятий как по технической оснащенности, так и по уровню организации ремонта тепловозов значительно отличаются друг от друга, поэтому было бы неправильным устанавливать единые нормы простоя тепловозов в ремонтах не только для промышленного транспорта в целом, но в большинстве своем и даже для всех депо той или иной отрасли промышленности. В свя- [c.176]

Обыкновенное освидетельствование колесных пар производится при ремонтах М5 и Мб, а также во всех других случаях их выкатки и подкатки под тепловозы в депо. [c.181]

Агрегатный метод. На магистральных железных дорогах широкое распространение получил агрегатно-узловой метод ремонта тепловозов. Сущность этого метода заключается в том, что вместо неисправных, изношенных и подлежащих ремонту агрегатов и узлов-на тепловоз устанавливают исправные, заранее отремонтированные. Снятые с тепловоза неисправные и подлежащие восстановлению агрегаты и узлы ремонтируют в отделениях заготовительного цеха (или ремонтного завода), а затем ремонтные бригады депо устанавливают их на Другие тепловозы. К числу сменяемых относятся такие крупные узлы и агрегаты, как тележки, колесно-моторные блоки, дизели и их отдельные узлы, секции холодильника, компрессоры, электрические машины, гидропередача и др. [c.199]

Опыт депо Жмеринка по совмещению в общем потоке ремонтов М5 и М4 получает все более широкое распространение и в других локомотивных депо железных дорог. Он должен найти также применение и в отраслевых и межотраслевых ремонтных базах промышленности, где обеспечение загрузки одним видом ремонта тепловозов еще более затруднительно, чем на железных дорогах. [c.203]

Для отдельных случаев, когда исключена возможность отправки тепловозов на подъемочный и большой периодический ремонт в другие предприятия, в составе рабочих чертежей проекта депо на 14 стойл предусмотрен вариант с ремонтом М4 и М5 тепловозов. [c.242]

Затрата рабочей силы на ремонт тепловозов, или, как ее сокращенно называют, трудоемкость ремонта , на железных дорогах и заводах МПС и тем более в локомотивных депо промышленных предприятий колеблется в довольно заметных размерах. Она зависит не только от фактического состояния тепловозов разных депо, но а даже в большей степени от применяемых методов организации ремонта, уровня централизованного снабжения депо запасными частями и материалами, в том числе от характера и размеров кооперированных поставок. На промышленных предприятиях эти затраты зависят еще и от того, насколько широко при ремонте тепловозов используется помощь других цехов предприятий (ремонтно-меха-нического, кузнечного, литейного и др.). [c.302]

В табл. 121 приведены средние величины трудоемкости деповского ремонта тепловозов промышленного транспорта. Они подсчитаны на основе анализа фактических затрат на ремонт в ряде депо железных дорог и промышленных предприятий. Эти величины значительно (примерно на 25—40%) выше нормативов трудоемкости МПС, тем не менее на ближайшие годы для большинства отраслей промышленности их можно считать прогрессивными. Более того, для их освоения требуется осуществить ряд мероприятий по совершенствованию организации и технологии ремонта тепловозов (внедрение агрегатного метода ремонта, концентрация производства ремонтов М4 и М5, улучшение централизованного снабжения, расширение кооперации с другими цехами предприятий, локомотивными депо и заводами МПС). [c.302]

Для осуществления агрегатного метода ремонта тепловозов депо должны иметь неснижаемый технологический запас сменных узлов и агрегатов. Потребность в них определяется расчетом исходя из числа ремонтируемых тепловозов, продолжительности ремонта их и восстановления каждого сменного узла или агрегата. В случаях осуществления ремонта сменных узлов и агрегатов на ремонтных заводах или в других ремонтных пунктах в расчетах необходимо учитывать затраты времени на транспортировку узлов и агрегатов на заводы и обратно. Кроме выявленной таким путем потребности сменных узлов и агрегатов, депо должны иметь еще и запасные, необходимые для замены вышедших из строя при внеплановых ремонтах на эксплуатируемых тепловозах. [c.127]

Окончательный объем текущего ремонта того или иного вида по каждому тепловозу определяется с учетом перечня работ, составленного мастером депо, осмотревшим локомотив. На тепловозы, назначенные на ремонт ТР-3 в другое депо, составляется дополнительный перечень работ сверх обязательного объема работ, предусмотренного Правилами текущего ремонта и планом модернизации. Вместе с локомотивом в пункт ремонта направляются технические паспорта (формуляры) тепловоза и его составных частей. [c.28]

Самые малые тепловозные депо служат для периодического ремонта одного или более маневровых тепловозов, находящихся на станции, в узле или на ветке. Нецелесообразно создавать хорошо оборудованные депо для нескольких тепловозов, а потому большой ремонт выполняется в другом Депо или тепловоз возвращается для ремонта поставщику или передается на ремонтный завод. [c.250]

Количество стойл в депо, подлежащих оборудованию, зависит от количества приписанных тепловозов. Так, водном депо было переоборудовано восемь стойл, а в другом шесть, вмещающих по два грузовых тепловоза на каждом пути или в депо одновременно производились работы на 16 и 12 тепловозах соответственно. По мере увеличения объема работ по ремонту тепловозов и сокращению работ по ремонту паровозов в депо могут быть переоборудованы дополнительные стойла. [c.254]

В следующем ниже перечне перечислены основные станки и оборудование для обычного или периодического ремонта. Депо, обслуживающее сравнительно небольшое количество тепловозов, не потребует полного набора станочного оборудования, поскольку можно применять портативное оборудование или посылать тепловозы в другие депо для периодического или капитального ремонта. [c.254]

Учет наличия локомотивов. Все локомотивы (в том числе и тепловозы), находящиеся на балансе предприятия, составляют его инвентарный парк. Каждый поступивший с завода новый локомотив (или переданный с другого предприятия) зачисляется в инвентарный парк предприятия со дня подписания акта приемки в депо приписки локомотива. Передача локомотива из одного предприятия отрасли в другое производится порядком,-устанавливаемым министерством. На каждый локомотив парка предприятия ведется технический паспорт установленной формы (для тепловозов форма ТУ-9т). В нем отражается техническое состояние локомотива, а также ремонт и модернизация. [c.57]

Для того чтобы при относительно малом количестве ремонтируемых тепловозов иметь наименьшие простои, надо возможно полнее догружать депо (цех) другими более или менее родственными объектами ремонта (дизель-электрические краны, вагоны, путевые механизмы и др.). А для этого требуется комплектовать ремонтную бригаду квалифицированными слесарями с более универсальной специальностью. [c.177]

Другое дело промышленные предприятия, пусть даже небольшие, с парком 1—2 тепловоза, они часто не имеют своего депо, но, как правило, имеют подвод электроэнергии и нередко подвижные грузоподъемные средства. В таких случаях требуется подсчитать, стоит ли приобретать типовую мастерскую и приспосабливать ее под обслуживание тепловозов и нецелесообразнее ли на базе под ходящего грузового автомобиля изготовить свою автопередвижную мастерскую, оснастив ее оборудованием и инвентарем в соответствии с потребностью в них при осмотрах М2 и ремонтах М3 приписанных тепловозов. [c.278]

По указаниям МПС тепловозы в аренду промышленным предприятиям сдаются на разных условиях обслуживания (с локомотивными бригадами или без них, с выполнением периодического осмотра Арендатором или Депо , со снабжением тепловозов топливом и смазкой или без него и др.). В зависимости от объема обслуживания сдаваемого в аренду тепловоза определяется и арендная плата. При заключении договора Депо представляет Арендатору калькуляцию арендной платы. В расчет арендной платы входит ряд показателей (стоимость ремонта, платность за фонды, прибыль, накладные расходы и другие начисления на заработную плату), которые не являются едиными для всех железных дорог и даже для всех депо одной дороги. Поэтому, естественно, что величины арендной платы в разных депо железных дорог получаются неодинаковыми для тепловозов одних и тех же серий, даже при одном и том же объеме их обслуживания со стороны Депо . [c.318]

При текущем ремонте ТР-3 аккумуляторные батареи с тепловоза снимают и передают в аккумуляторное отделение депо. Аккумуляторы поступают в ремонтное помещение депо, где производится при необходимости их вскрытие, устранение дефектов, промывка баков, сборка новых блоков пластин, сборка аккумуляторов. При сборке аккумуляторных блоков из пластин рекомендуется использовать только новые пластины обеих полярностей. Сборка аккумуляторов из новых пластин одиой полярности и старых другой допу- [c.99]

Батареи подвергают восстановительному заряду, если после полного заряда они хранились более двух суток систематически полностью не заряжались при отклонениях в напряжении или плотности у отдельных аккумуляторов. Если время, необходимое для восстановительного заряда, больше времени, которое тепловоз по норме находится в ремонте, то батареи снимают, а на тепловоз ставят другие, исправные. Восстановительный заряд, если позволяет время, делают на тепловозе. Но так как при этом выделяются вредные газы, то аккумуляторные отсеки вентилируют. Для вентиляции применяются два способа. Первый способ —путем отсоса газов вентилятором, установленным на тележке резиновые шланги соединяют вентилятор и жалюзи тепловоза, к которым они крепятся при помощи специальных приемных коробок. Второй способ — эжекционный, при котором воздух от сети депо через кран и резиновый шланг поступает в трубу, соединяющую аккумуляторные отсеки. В отсеках образуется разряжение, вследствие чего газы из них удаляются вместе с подаваемым воздухом. [c.112]

Постановка тепловоза или дизель-поезда на деповский осмотр или в ремонт производится строго по графику и через установленные сроки работы или определенный пробег тепловоза. О том, что локомотив будет поставлен в депо, прибывающая локомотивная бригада оповещается заранее, для того чтобы машинист сделал подробную запись в Журнале технического состояния тепловоза о всех ненормальностях в работе узлов, включая замечания других локомотивных бригад. [c.188]

На тепловозы, направлЕемые для ремонта в другие депо, опись ремонта в ремонтный пункт доставляют не позднее 15-го числа предыдущего месяца. С тепловозом передают технический паспорт (форма ТУ-9Т) и карты измерения, являющиеся неотъемлемой частью паспорта, а после ремонта их возвращают в депо приписки тепловоза. При следовании тепловоза в ремонт и из ремонта его снабжают необходимым инструментом и инвентарем. [c.33]

Состояние деталей тепловозов проверяют наружным осмотром, при помощи лупы, обстукиванием, меловым способом (смачиванием керосином и нанесением пленки из мела), опрессовкой керосином, маслом и другими методами. Наиболее ответственные детали после изготовления их на заводах ив процессе ремонта тепловозов в депо и на тепловозоремонтных заводах проверяют магнитными и ультразвуковыми де ктоскопами, а также гаммаграфированием и цветным методом, измерением размеров деталей, зазоров, натягов. [c.36]

При простом комплектовании к базовым деталям подбирают соответствующие детали таким обрзом, чтобы выдержать нормальный зазор в сопряжениях. Например, в условиях депо подбирают к коленчатому валу вкладыши подшипников или к гильзе цилиндров — поршни. Нередко прибегают также к индивидуальной пригонке одной из деталей сопряжения путем ее обработки или постановки компенсаторов. Хотя этот способ подбора сложен и требует больших затрат времени, его достаточно широко используют в практике ремонта тепловозов в депо и на многих заводах, где ремонт ведется в основном без обезличивания деталей. С целью же сокращения объема работ по комплектованию годные трущиеся детали, ранее работавшие вместе, а также спаренные детали, т. е. ранее подобранные индивидуальной подгонкой по размерам, массе или другим параметрам, стараются по возможности не обезличивать. [c.122]

Применение агрегатного метода при подъемночном и частично при большом периодическом ремонте тепловозов дает значительный технико-экономический эффект сокращаются простои тепловозов в ремонте, возрастает пропускная способность подъемочных и других цехов депо, повышается производительность труда, снижается себестоимость ремонта. [c.200]

На основе опыта Казахской и других дорог Трансэлектропроектом разработан типовой проект специализированного депо подъе-мочного ремонта на программу 300 тепловозов в год..В соответствии с этим проектом при создании цехов подъемочного ремонта тепловозов с агрегатно-поточным методом ремонта рекомендуется [c.201]

Автопередвижные мастерские могут найти практическое применение при профилактическом осмотре (а при наличии необходимых условий — и при малом периодическом ремонте тепловозов маломощных серий ТГК, ТГК2, ТГМ1, МД54-4, ТУ6 и др.) на промышленных предприятиях, не имеющих своих депо и удаленных от депо других предприятий. В связи с этим кузов мастерской внутри должен быть несколько переоборудован и укомплектован необходимыми запасными частями, материалами, приспособлениями и инстру- [c.277]

Депо промышленных предприятий как по технической осна-ш,ениости, так и по уровню организации ремонта тепловозов значительно отличаются друг от друга, поэтому было бы неправильным устанавливать единые нормы простоя тепловозов в ремонтах не только для промышленного транспорта в целом, но в большинстве своем и даже для всех депо той или иной отрасли промышленности. В связи с этим можно рекомендовать промышленным министерствам устанавливать средние нормы простоя по отрасли или производственным объединениям (трестам, комбинатам и др.), а последним исходя из общих норм и с учетом всех местных условий работы уста- [c.105]

Производственные процессы на ремонтных заводах и в локомотивных депо определяются видом ремонта, конструкцией объекта ремонта, типом, специализацией и кооперированием производства. На заводах капитальный ремонт тепловозов производят с обезличиванием их сборочных единиц (обезличенный ремонт), когда в процессе сборки на раму тепловоза (несущий кузов) монтируют не те составные части, которые были сняты с него при разборке, а другие, заранее отремонтированные. Основные сборочные единицы тепловоза, такие, как дизель-генератор, тележки, тяговые электродвигатели, редукторы, секции радиатора и др., также ремонтируют с обезличиванием сборочных единиц и деталей. Текущие ремонты ТР-2 и ТР-3 тепловозов в наиболее оснащенных локомотивных депо выполняют смешанным методом. Основные сборочные единицы тепловоза обезличивают, но при ремонте самих сборочных единиц в большинстве случаев их детали восстанавливают и ставят на прежние места (необезличенный ремонт). [c.27]

Безреостатная диагностика тепловозов позволяет значительно снизить количество внеплановых ремонтов, повысить экономичность работы дизелей и снизить трудозатраты при ремонте. Первый опыт депо завода Криворож-сталь но применению безреостатной диагностики дизель-генераторных установок тепловозов ТЭМ1 и ТЭМ2 оказался удачным. Распространение этого опыта на других предприятиях, имеющих локомотивы этих серий, будет способствовать более эффективному использованию тепловозов. [c.157]

Текущий ремонт, в свою очередь, подразделяется на м а л ы й периодический, который выполняется через 38—57 тыс. км пробега тепловоза, большой периодический, выполняемый через 115 тыс. км, и подъемочный, выполняемый через 230 тыс. км. iKpoMe того, через каждые 6,5 тыс. км пробега тепловозы ставят в депо для профилактического ремонта и ежесуточно или раз в двое суток осматривают на пунктах технического осмотра. Пробеги между ремонтами могут изменяться на 20% руководством депо. Это зависит от степени использования мощности, объема выполняемой работы. Время нахождения в ремонте локомотива зависит от степени оснащенности депо современным технологическим оборудованием, организации работ. Тяговые двигатели, генераторы и другие электрические машины снимают с тепловоза для ревизии и ремонта только при подъемочном ремонте тепловоза. При других видах планового ремонта коллекторы, щеткодержатели и другие доступные части машин осматривают без снятия машин с тепловоза. [c.32]

Для этого вида ремонта тепловозов на дорогах построены и сдаиы в эксплуатацию самые разнообразные типы депо, начиная от совершенно новых обычных прямоугольных депо и до пути со смотровой канавой в сборочном или механическом цехе паровозоремонтных заводов или даже в веерном депо. В первые периоды эксплуатации тепловозов проектирование ремонтных устройств шло по пути создания новых депо прямоугольной формы с опущенным полом, платформами и экипировочными устройствами, В то время это обычно бывало необходимо, так как существующие депо были заняты ремонтом паровозов. Дороги все больше и больше приобретали тепловозы, и пе трудно предвидеть, что настанет день, когда железные дороги полностью перейдут иа дизельную тягу. Заводы, депо и многочисленные здания мастерских для ремонта паровозов не потребуются в будущем, и если они не будут использованы для других целей, их придется сносить. [c.251]

Описанное вынш депо оборудовано для выполнения работ по капитальному ремонту тепловозов, таких, как смена и ремонт двигателя, ремонт тележки и т. д. Ремонт кузова и другие работы, требующие применения тяжелых станков, такне, как обработка цилиндровых гильз, расточка подшипникового щита главного генератора для подшипника якоря, капитальный ремонт тягового двигателя и главного генератора, шлифовка кулачкового вала и т. д., выполняются в сборочном и механическом цехах, расположенных по соседству. [c.263]

Остальная часть здания используется для капитального ремонта тепловозов, хотя звачительное число станков все еще используют для обработки паровозных деталей для других депо. Тепловозы с электрической передачей ставят в один пролет сборочного цеха, где снимают двигатели и тележки и ремонтируют кузовы и тележки. Двигатели перемещают в одии из пролетов механического цеха, где их разбирают и ремонтируют с помощью 15-т мостового крана и вспомогательных поворотных кранов. Другой пролет сборочного цеха используют для ремонта картеров двигателей гнльз, поршней и других деталей. [c.264]

Основные электровозные и тепловозные депо имеют оборудование, необходимое для производства осмотра и ремонта (периодического, подъёмочного и среднего) электровозов и тепловозов. К такому оборудованию относятся устройства и приборы для механических и электротехнических работ, краны и другие подъёмные приспособления. [c.107]

Краны машиниста и вспомогательного тормоза локомотива. Проверяют работу кранов, состояние золотника и зеркала, уплотнений уравнительного поршня, клапанов, мембран и других деталей. Если нет неисправностей, то смазывают кран и регулируют. При неисправностях, которые не могут быть устранены на месте, краны снимают и направляют в автоматное отделение (участок) депо. На электровозах всех серий и маневровых тепловозах ТГМЗ и ВМЭ1 краны машиниста и краны вспомогательного тормоза снимают через один текущий ремонт ТР-1, а на тепловозах поездных, вывозных и маневровых — при каждом текущем ремонте ТР-1. [c.112]

В депо, как правило, применяют крупноагрегатный метод ремонта, выполняя его на поточной линии. В зависимости от технического оснащения депо составляется технология различных видов текущего ремонта. Так, при наличии вдепо 30-тонного крана, кантователей, домкратов при текущем ремонте ТР-3 дизель-генераторную установку заменяют на отремонтированную, отрегулированную и прошедшую испытание. Заменяют на отремонтированные и другие агрегаты и узлы. Тепловоз поднимают на электрифицированные консольные домкраты, вы-28 [c.28]

На локомотиворемонтных заводах и в депо в помещениях для ремонта узлов и деталей тепловозов, загрязненных дизельным топливом и маслом (цехи топливной аппаратуры, отделение по очистке фильтров, ремонту роликовых букс и т. д.), а также в других пожароопасных местах может быть применен в качестве конструкционного, отделочного и ограждающего материала трудносгораемый стеклопластик марки ФСМ-1. [c.90]

В депо, где имеется 30-тонный кран и метод ремонта, генератор снимают с тепловоза генератор устанавливают на рабочей площад от поддизельной рамы и направляют на рабоч торов. Прежде всего генератор продувают сж ной камере. Наружную поверхность остова об в керосине. После этого с вала якоря снимаю патрубок. От подшипникового щита отсоедин5[ в щеткодержателях поднимают или совсем подготавливают таким образом для выемки имеет только один подшипник, для выемки я ную Г-образную скобу 4 (рис. 15). Эта скоба фланцу вала болтами 5, а другим поддержи Между скобой 4 и станиной 3 генератора п кладку 2 — и кран освобождают. Прокладк якоря в среднем положении. После такой под [c.33]

В состав сооружений ремонтных хозяйств железнодорожного транспорта входят локомотивно-вагонные депо, пункты технического обслуживания локомотивов и вагонов, пункты подготовки вагонов под перевозку, экипировочные устройства, устройства для обмывки подвижного состава, установки для реостатных испытаний тепловозов и другие соорул<ения для текущего ремонта и содержания подвижного состава. [c.135]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...