Генераторные установки постоянного тока

Генераторная установка постоянного тока. На автомобилях (за исключением автобусов) устанавливают генератора постоянного тока с параллельным возбуждением. Мощность генерато- [c.101]

Генераторные установки постоянного тока [c.244]

Генераторная установка постоянного тока состоит из генератора и реле-регулятора. [c.244]

Кран может работать как от собственной дизель-генераторной установки постоянного тока напряжением 220 В, так и от внешней сети переменного трехфазного тока напряжением 380 В. Грузы до 14 т [c.85]

Моторная платформа имеет раму с автосцепкой, две ходовые тележки, две дизель-генераторные установки постоянного тока, компрессоры, две тяговые лебедки, посты управления, съемную кабину управления, роликовый транспортер и песочницы. [c.6]

Меньшие (в 3—3,5 раза) габариты и вес, чем в генераторах постоянного тока, что значительно повышает использование материалов. Основными недостатками генераторной установки переменного тока является необходимость применения дорогостоящих селеновых выпрямителей, требующих в эксплуатации интенсивного охлаждения чистым воздухом, усложнение схемы соединения генератора, вьшрямителя и реле-регулятора и более низкий-к. п. д. (0,5 вместо 0,6 у генератора постоянного тока). [c.101]

Генераторная установка переменного тока. Автомобильные генераторы переменного тока по сравнению с генераторами постоянного тока проще по конструкции, имеют меньшие размеры и вес при той же мощности они более надежны в эксплуатации из-за отсутствия коллектора и обеспечивают заряд аккумуляторной батареи при работе двигателя на малых оборотах холостого хода. [c.108]

На современных автомобилях устанавливаются генераторные установки переменного тока, имеющие лучшие эксплуатационные характеристики по сравнению с установками постоянного тока. [c.380]

Источниками блуждающих постоянных токов обычно являются пути электропоездов, заземления линий постоянного тока, установки для электросварки, системы катодной защиты и установки для нанесения гальванических покрытий. Источники блуждающих переменных токов — это обычно заземления линий переменного тока или токи, индуцированные в трубопроводах проложенными рядом электрическими кабелями. Пример возникновения блуждающего постоянного тока от трамвайной линии, где стальные рельсы используются для возвращения тока к генераторной станции, показан на рис. 11.1. Вследствие плохого контакта рельсов на стыках и недостаточной изоляции их от земли часть тока выходит в почву и находит пути с низким сопротивлением, например подземные газо- и водопроводы. В точке А труба попадает под воздействие катодной защиты и не подвергается коррозии, а в точке В, напротив, сильно корродирует, так как по отношению к рельсам является анодом. Если в точке В труба защищена неметаллическим покрытием, это усугубляет коррозионные разрушения, так как в этом случае все блуждающие токи выходят через дефекты в покрытии трубы, что вызывает увеличение плот-, ности тока на ограниченных участках поверхности и ускоряет разрушение трубы. [c.210]

Мотор-генераторная установка является источником постоянного тока, обеспечивающего электролитический характер очистки. Помимо мотор-генератора, установка имеет генератор-возбудитель 6, связанный с последним ременной передачей, а также реостат для регулирования напряжения. Изменение полярности происходит при реверсировании тока в обмотке возбуждения генератора. Наличие двух мотор-генераторных установок обеспечивает высокую производительность установки для очистки. Габаритные размеры ванны холодной промывки, также сваренной из листового проката (Ст. 3), аналогичны электролитической ванне. Ванна снабжена патрубками для подвода и слива (через [c.186]

Приведенные тормозные характеристики не вполне удовлетворяют условиям работы стенда. Так, при нулевой скорости тормозной момент равен нулю, так же как и в области, лежащей между осью ординат и прямой 2. Для улучшения тормозных характеристик и нагружения рабочей машины при любом числе оборотов (в том числе и при нулевой скорости) последовательно с тормозным генератором ТГ 2 включается генератор Г2 3 (см. рис. 9) мотор-генераторной установки. В этом случае напряжение на нагрузочном сопротивлении является суммой напряжений тормозного генератора ТГ и генератора Г2. Поскольку генератор Г2 постоянно вращается от индивидуального двигателя, то его якорное напряжение не зависит от работы тормозного генератора. Поэтому даже при остановленном тормозном генераторе в его якорной цепи может протекать ток, обусловленный режимом работы генератора Г2. Так как тормозной момент при определенном потоке возбуждения зависит только от величины тока в цепи якоря, предложенная схема обеспечивает создание тормозного момента при нулевой скорости. [c.21]

Стенд для испытания гидроприводов с электрическим нагрузочным устройством и частичной рекуперацией энергии показан на рис. 73. Испытываемый насос 2 приводится во вращение электродвигателем переменного тока 1. Из насоса рабочая жидкость по замкнутой гидросистеме направляется к гидромотору 4, вал которого соединен с генератором постоянного тока (электротормозом) 5. Якорная цепь электротормоза соединена с якорем машины постоянного тока мотор-генераторной установки 6 и 7. Выработанная генератором переменного тока 6 электро- [c.138]

Интегральный регулятор выполнен с разделенными входом и выходом. Обмотка питается через вывод В. Схема управления регулятором постоянно подключена выводом Б к положительным выводам генераторной установки и аккумуляторной батареи. Поэтому при разомкнутых контактах выключателя 5 и неработающем двигателе происходит непрерывный разряд аккумуляторной батареи на входную цепь регулятора напряжения, что является недостатком схемы. Ток потребления входной цепи составляет 10 мА, что при длительных стоянках автомобиля (более месяца) может вызвать значительный разряд аккумуляторной батареи. Однако при такой схеме получены и значительные преимущества. [c.58]

Работа передачи автономного локомотива осуществляется автоматически. Управление работой электрической передачи постоянного тока состоит в автоматическом регулировании работы двигатель-генераторной установки и регулировании работы тяговых электродвигателей с целью наиболее полного использования мощности первичного двигателя при переменном режиме работы локомотива. Управление гидравлической и гидромеханической передачей состоит в обеспечении автоматического перехода с одной ступени передачи, соответствующей определенному режиму работы, на другую. [c.247]

Рис. 4.5. Схема генераторной установки с генератором постоянного тока

Генераторные установки с генератором постоянного тока и реле-регулятором. Реле-регуляторы в комплекте с генераторами постоянного тока кроме стабилизации напряжения осуществляют автоматическое включение аккумуляторной батареи, когда напряжение генератора больше напряжения батареи, и отключение ее, когда напряжение генератора меньше напряжения батареи, а также защиту генератора от перегрузки. Следовательно, потребители получают ток от генератора с реле-регулятором (рис. 4.5). [c.89]

Стоимость генератора снижается потому, что уменьшается расход цветного металла и электротехнической стали, снижается трудоемкость вследствие упрощения конструкции. Синхронный генератор допускает частоту вращения более высокую, чем генератор постоянного тока, что позволяет снизить массу дизель-генераторной установки. [c.36]

На фиг. 52 показана схема генераторной установки автобуса ЗИЛ-155 . Установка состоит из генератора Г-2 напряжением 12 в и выпрямленной мощностью 750 вт, реле-регулятора РР-2 и селенового выпрямителя РС-21. По сравнению с генератором постоянного тока, генератор переменного тока имеет значительно больший ток возбуждения при нагрузке, доходящий до 3,5 а. Поэтому в данном случае применен сдвоенный регулятор напряжения, выполненный по принципиальной схеме, показанной на фиг. 42. Обмотка возбуждения генератора разделена на две параллельные ветви, в связи с чем для подвода тока возбуждения в ротор требуется три контактных кольца. В каждую ветвь включен отдельный регулятор напряжения РН1 и РН2 а ограничитель тока ОТ — один. Регуляторы напряжения выполнены с ускорением колебаний при помощи ускоряющего сопротивления, они имеют перекрещенные выравнивающие обмотки Bi и Вг- [c.110]

Динамическое торможение у асинхронных двигателей получается при переключении любых двух фаз обмотки статора на постоянный ток переводом двигателя в генераторный режим. Отключение постоянного тока осуществляется с помощью реле контроля скорости (РКС) или реле времени. РКС автоматически меняет время выдержки на различных скоростях, но вследствие ряда недостатков (необходимость установки на электродвигатель или коробку скоростей, малая надежность работы) применяется реже, чем реле времени. [c.45]

Тяговый генератор на тепловозе выполняет две функции при пуске дизеля ток. от аккумуляторной батареи поступает к пусковой обмотке тягового генератора и он начинает работать как тяговый электродвигатель, раскручивая коленчатый вал дизеля до появления вспышки в цилиндрах, после чего цепь тока к пусковой обмотке прерывается при работе дизель-генераторной установки тяговый генератор вырабатывает ток, который по кабелям поступает к тяговым электродвигателям, заставляя вращаться их якоря. На валу каждого тягового электродвигателя напрессована шестерня, постоянно находящаяся в зацеплении с зубчатым колесом (шестерней), насаженным на ось колесной пары. Таким образом, вращающий момент от тяговых электродвигателей через зубчатые колеса передается к движущим колесным парам. [c.7]

Грузоподъемный электромагнит типа M4I питается от двигатель-генераторной установки, которая расположена на балансире, связывающем левые опоры крана. Эта установка состоит из трехфазного электродвигателя М7 переменного тока типа АО-63-4 мощностью 14 кВт и генератора постоянного тока G типа П62 мощностью 11,5 кВт, напряжением 220 В. [c.105]

Стартер-генератор СТГ-7. Стартер-генератор предназначен для пуска дизель-генераторной установки (с синхронными тяговыми генераторами) и питания вспомогательных нагрузок постоянным током. Стартер-генератор является четырехполюсной машиной постоянного тока с самовентиляцией (рис. 46), предназначенной для работы в двух режимах стартерном — в качестве электродвигателя с последовательным возбуждением генераторном — в качестве вспомогательного генератора независимого возбуждения. [c.66]

Генераторы переменного тока, помимо исключения проблемы коммутации в скользящем контакте, обладают большей надежностью и требуют меньших эксплуатационных расходов, так как отсутствуют коллектор и сложные изоляционные конструкции на якоре, а также сборка и разборка их проще, чем генераторов постоянного тока. Существенно также снижена масса генератора переменного тока из-за отсутствия коллектора и повышения электромагнитных нагрузок. Следовательно, экономия в массе и стоимости генератора переменного тока по сравнению с генератором постоянного тока достигается главным образом за счет снижения расходов на дорогостоящие коллекторную медь и электротехнические стали. Кроме того, генераторы переменного тока могут быть построены на более высокие частоты вращения, что уменьшает массу дизель-генераторной установки. [c.262]

В дизель-электрических многомоторных кранах наиболее часто применяются электродвигатели переменного тока напряжением 380 В. Конструкция привода и механизмов при этом аналогична применяемым в гусеничных и рельсовых кранах. Используются также электрические машины постоянного тока, что дает возможность регулировать в широком диапазоне скорости передвижения крана. Дизель-генераторная установка этих кранов состоит из одного дизеля и не менее Чем двух генераторов. От числа генераторов зависит возможное совмещение операций. [c.228]

Грузоподъемные электромагниты имеют большую индуктивность, поэтому длн быстрого и полного сброса груза, а также для ограничения перенапряжения до значения не более 2 кВ применяются специальные схемы и аппаратура управления. Электромагниты получают напряжение от двигатель-генераторной или выпрямительной установки. Принципиальные схемы управления при питании электромагнитов от сети постоянного тока приведена на рис. 6-11, о и б. [c.132]

Большинство кранов с грузоподъемными электромагнитами питаются от сети переменного тока, поэтому для электромагнитов постоянного тока необходимо использовать двигатель-генераторную или выпрямительную установку. На рис. 6-12 показана схема питания грузоподъемного электромагнита от двигатель-генера-торной установки. Защита генератора от токов к. з. в кабеле, питающем электромагнит, осуществляется реле напряжения типа РЭВ 84. [c.134]

На платформе крана имеются две дизель-генераторные установки постоянного тока для питания крановых и тяговых электродвигателей. Каждый тяговый электродвигатель типа ДК-305А приводит во вращение колесную пару тележки при помощи кар- -данного соединения и двухступенчатого редуктора. [c.169]

Начальный период электрификации связан с использованием постоянного тока. После удачных опытов применения динамомашин в 70-х годах XIX в. возникли небольшие генераторные установки для питания одной определенной нагрузки дуговой лампы, электрического двигателя или гальванической ванны. Это был этап децентрализованного производства электрической энергии. Следующей ступенью в развитии электроснабжения стало питание от общего генератора ряда приемников — от домовых электростанций затем возникли станции местного значения, служившие для электроснабжения городского квартала или завода — так называемые блок-станции. Они вырабатывали ток низкого напряжения (порядка 100—200 В), что резко ограничивало протяженность электрических сетей. Первые блок-станции возникли в Париже для питания свечей Яблочкова. В России первой станцией такого рода была установка для освещения Литейного моста в Петербурге, построенная в 1879 г. при участии П. Н. Яблочкова. В конце 1881 г. появились блок-станции, в сети которых включались дуговые лампы и лампы накаливания, например станция в. Честерфилде (Англия) и станция в Лубянском пассаже в Москве. [c.60]

Техника трехфазного тока в начале 90-х годов прошлого столетия во многом опиралась на предшествовавший опыт сооружения установок постоянного тока. Еще в 70—80-х годах были осуществлены первые опыты электропередачи на генераторном напряжении до 6 кВ. Наибольшего успеха в создании передач постоянного тока достиг швейцарский инженер Ренэ Тюри. Его схема представляла собой линию высокого напряжения между двумя системами последовательно соединенных машин — генераторов и двигателей. Первая установка Тюри была осуществлена в Генуе в 1889—1893 гг. при напряжении 5—6 кВ, а позднее при 10 и даже 14 кВ, длина линии составляла 60 км. Самой значительной из передач системы Тюри была линия Мутье—Лион протяженностью 180 км, введенная в эксплуатацию в 1906 г. при напряжении57кВ позднее напряжение было увеличено до 125 кВ. Установка проработала до 1937 г. и только тогда была заменена трехфазной [20, 21]. [c.74]

Почти на всех кранах с электрическим приводом переменного, а также постоянного тока предусматривается возможность питания от внешней электрической сети общего назначения. Подобная схема привода позволяет увеличить время работы двигателя (моторесурс) крана, облегчить работу крана в зимних условнях, когда возникают трудности с запуском дизеля при низкой температуре, а также снизить стоимость эксплуатационных расходов при работе от сети по сравнению с работой от дизель-генераторной установки. [c.15]

Для дизелей с электростартерным пуском требуются стендовые аккумуляторные батареи и стендовые мотор-генераторные или выпрямительные установки для получения постоянного тока низкого напряжения (6—36 в), с соответствующими распределительными и контрольными устройствами. Эти установки могут быть централизованными, групповыми или индивидуальными. [c.541]

У лифтов со скоростью движения, превышающей 1 м/сек, применяется электропривод на постоянном токе. Электродвигатели постоянного тока для привода редукторных лифтов поставляются быстроходные на 1000 и 750 об/мин. Эти же машины поставляются в качестве генераторов, которые входят в состав трехмашинных двигатель-генераторных агрегатов. Основные технические данные машин постоянного тока серии ПН, применяемых в лифтовых установках, сведены в табл. 39. [c.392]

В условиях, когда на участках работ контактное питание электроэнергией отсутствует или неудобно для применения, возможно устройство однорельсовых тележек с автономным источником питания энергией. Таким источником энергии (по аналогии с погрузчиками), может быть аккумуляторная батарея или двигатель внутреннего сгорания — генератор с установкой в кабине управления. Проект однорельсовой двухкрюковой тележки с мотор-генераторной установкой разработан в СССР (рис. 6.32). Грузоподъемность двухкрюковой тележки 4 т, скорость подъема груза до 0,25 м/с, скорость передвижения до 3,5 м/с, мощность генератора постоянного тока 7,5 кВт, рабочее напряжение 36 В, масса однорельсовой тележки 2,1 т, минимальный радиус кривых 1,5 м, рельс тавровый легкого типа по ГОСТ 19240—73. Основным видом питания электрической энергией однорельсовых тележек является контактная сеть преимущественно трехфазного переменного тока промышленной частоты. [c.162]

Панель ПМС-50 питания грузоподъемного ма1"иита YA управляется вьпслючателем SB5, установленным на пульте управления. Напряжение от панели ПМС-50 на магнит подъемника Y А подается по гибкому кабелю через кабельный барабан с контактными кольцами и штепсельное соединение. Электродвигатель М7 двигатель-генераторной установки в цепи его питания защищается от коротких замыканий и перегрузок плавкими предохранителями FUI, а генератор постоянного тока от перегрузок и коротких замьпсаний - плавкими предохранителями FU3 и FU4, встроенными в панель ПМС-50. [c.108]

Грузовой электромагнит. По особому заказу кран может бьггь оборудован грузоподъемным электромагнитом типа М-42. В этом случае над крышей кузова на сварной раме к порталу крепится на болтах двигатель-генераторная установка, состоящая из электродвигателя А06.3-4 мощностью 14 кВт и генератора П62 мощностью 11,5 кВт постоянного тока, напряжением 230 В. Внутри кузова рядом с панелью управления установлен магнитный контроллер, а в кабине машиниста -командоконтроллер ВУ-501 для управления электромагнитом. На пульте управления имеется контрольная лампочка, сигнализирующая о работе двигатель-генераторной установки. Пуск и остановка электродвигателя двигатель-генераторной установки осуществляются кнопочной станцией. [c.120]

Двигатель-генераторная установка. По требованию заказчика кран поставляется с грузоподъемным электромагнитом серии М42 для питания которого служит двигатель-генераторная установка, состоящая из электродвигателя М1 и генератора постоянного тока G2. Электродвигатель М1 включается под напряжение контактором КМЮ. Защита от коротких замыканий и перегрузок осуществляется автоматическим выключателем QF2. Управляется электродвигатель кнопочной станцией SB3. Для независимой работы электродвигателя М1 от линейного контактора питание статорной обмотки и катушки КМ10 взято до контактов контактора КМ1. Это вызвано тем, чтобы при отключении линейного контактора не происходило нежелательного сброса притянутого к магниту груза. [c.125]

Нижней части подвижных пластин придана форма треугольника, обращенного вершиной книзу, для возможности получения небольших токов нагрузки. В качестве электролита служит проточна вода, в которую иногда добавляют поваренную соль. Вместимость бака, размеры и число пластин реостата зависят от мощности дизель-генераторной установки тепловоза. Чтобы избежать колебания нагрузки, рекомендуется поддерживать примерно постоянную температуру воды (70— 80° С) в баке за счет изменения ее подачи. Реостатная установка имеет аульт управления, на котором смонтированы измерительные приборы и аппараты управления. [c.306]

В дизель-электрических кранах, работающих на постоянном токе, дизель-генераторные установки оснаща- [c.59]

В современных пневмоколесных кранах с электрическими машинами постоянного тока дизель-генераторные установки дополнительно оснащены электродвигателями, получающими питание от внешней электросети (электродвигатель) и использующимися для привода генераторов взамен дизеля. Дизель-генераторная установка имеет переключающую передачу, позволяющую соединять генераторы либо с дизелем, либо с гонным электродвигателем. [c.228]

О. ж.-д. транспорта. Вследствие разнообразия условий на ж. д. находят себе применение свечные, масляные, керосиновые, спирто-калильные, газовые и электрич. источники света. Нормальным О. пассажирских вагонов в настоящее время признается только электрическое. Первоначально оно устраивалось от аккумуляторов, периодически заряжаемых на станциях. Теперь чаще всего применяется особая генераторная установка, состоящая из аккумуляторной батареи и специальной динамомашины, сцепленной с осью вагона. На остановках и при тихом ходе сеть питает батарея, в пути ток дает динамо, к-рая в то же время заряжает и батарею. Для саморегулирования эта установка, называемая осевой системой , имеет специальное устройство, выполняемое различно, но всегда состоящее из следующих частей. 1) Включающий автомат, к-рый при достаточном числе оборотов включает машину на сеть и батарею на зарядку при малых оборотах выключает машину. Включающие автоматы бывают центробежные и электромагнитные. 2) Переключатели полярности переключают полюсы машины при обратном ходе вагона по конструкции бывают электромагнитные или в виде особого супорта на самой машине. 3) Регулятор машины регулирует постоянство напряжения на зажимах машины. Это достигается или при помощи скользящего ремня или особыми электромагнитными регуляторами. Иногда машина регулируется на постоянную силу тока, тогда для сети ламп ставится отдельный регулятор напряжения. 4) Регулятор зарядки батареи делается обычно электромагнитного типа. Выключает батарею, когда ее напряжение достигнет предела (2,6 V на свинцовый и. 1,7 V на щелочной элемент). О. подвижного состава может производиться и от особого турбогенератора, устанавливаё-мого на паровозе, от к-рого ток распределяется по вагонам и подводится к вагонным батареям. Днем производится зарядка батарей, а ночью они работают на сеть. Электрифицированные составы обычно имеют мотор-генераторы, к-рые питаются током от тролер-ного провода. На ж. д. СССР находят применение машины и аппаратура самых разнообразных фирм. За последнее время имеются вагоны, оборудованные з-дом Динамо . Кислотные аккумуляторы производства ВЭО имеют емкость на 108—370 Ah при разрядном токе на 36—90 А. Щелочные аккумуляторы (Юнгнера) имеют емкость в 140—300 Ah при токе 17—38 А. [c.106]

Нельзя включать стенд при отключенном плюсовом проводе генератора. Генераторную установку Г273 с ИРН на стенде проверяют по схеме, приведенной на рисунке 4.12, б. К клемме + генератора подключают аккумуляторную батарею (25 1 В) через амперметр Л и выключатель 52, а также реостат R и вольтметр У . Нулевой вывод обмотки статора отъединяют от нулевой клеммы (шинки Д) щеткодержателя. К обмотке возбуждения генератора и клемме Д регулятора подводят через выключатель 55 напряжение 14 В от внешнего источника постоянного тока. Включают 53 и 5/. При разомкнутом выключателе 52 пускают стенд и, увеличивая частоту вращения, устанавливают нагрузки 10 и 20 А при напряжении 28 В. Частота вращения ротора при температуре 25 10 °С должна быть соответственно не выше 25,8 и 35,0 с"Ч [c.198]

Источниками блуждающих токов обычно являются железнодорожные пути электропоездов, заземления постоянного тока, установки для электросварки, системы катодной защиты и установки для нанесения электролитических покрытий. Схема возникновения блуждающего тока от трамвайной линии, где стальные рельсы используются для возвращения тока к генераторной станции, показана на рис. 72. Вследствие плохого контакта между рельсами и недостаточной изоляции рельсов от земли часть возвращающегося тока ВЫХОД1.Т в почву и находит здесь п ти с низким сопротивлением, такке как подземные трубопроводы для газа или воды. [c.166]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...