Колодочные фрикционы

Фрикционные муфты передают крутящий момент от ведущего вала к ведомому силами трения. Путем изменения силы прижатия трущихся поверхностей можно регулировать силу трения и осуществлять плавное сцепление при любой разности частот вращения ведущего и ведомого валов. Различают конусные, дисковые и колодочные фрикционные муфты. Фрикционная многодисковая муфта двойного действия (рис. 61, б) предназначена для передачи прямого и обратного вращения, а также для отключения коробки скоростей от ведущего вала. На входном валу 1 установлены на подшипниках качения шестерни 2 н 3 прямого и обратного хода. Шестерни выполнены вместе с чашками, в пазах 4 которых размещены выступами стальные диски 5. Диски свободно расположены на валу, а между ними находятся стальные диски 6 с внутренними шлицами, входящими между шлицами вала. Диски 6 не касаются чашек шестерен. Пакеты дисков 5 и 6 установлены между шайбами 7 и 8. Шайбы 8 опираются на регулировочные гайки 9 подвижной втулки 10, связанной штифтом со стержнем 11. В паз стержня входит хвостовик собачки 12, установленной на поперечной оси 13. [c.82]

Фиг. 1252—1253. Колодочная фрикционная муфта. Включение и выключение производится отводкой й. При выключении (фиг. 1253) пружина f отжимает фрикционные колодки Ъ. На фиг. 1253 показан вид слева со снятой колодкой.

У цилиндрического колодочного фрикционного механизма рабочей поверхностью трения является, так же как и у ленточного, цилиндрическая поверхность фрикционного шкива, фрикционные накладки крепят к колодкам, рабочая поверхность которых [c.37]

Так же как и у ленточных фрикционных механизмов внутреннего типа, в колодочных фрикционных механизмах всегда стремятся шарнирно соединять с крестовиной сбегающий конец колодки, чтобы уменьшать усилие, необходимое для включения. [c.37]

Главной трансмиссией называют элементы механизмов, вращающиеся при включенной главной муфте и выключенных остальных фрикционах, которые управляют движениями рабочих механизмов. Например, при включении главной муфты 2 начинают вращаться цепная передача 3, шестерни 4, 5 л 9, а также валы 8 и 27. Все-это и составляет главную трансмиссию экскаватора. Вместе с этими элементами вращаются жестко связанные с ними элементы механизмов вместе с горизонтальным валом 27 реверсивного механизма вращаются шкивы двухконусных колодочных фрикционов 26 с шестерней 5 — диск с колодками двухконусного фрикциона 6, а с валом 8 главной лебедки — ведущий диск фрикциона механизма успокоителя грейфера и крестовины ленточных фрикционов Ю л 21 внутреннего типа. [c.42]

Схема однобарабанной колодочной фрикционной лебедки показана на рис. 82, а. Здесь привод барабана 1 осуществляется от двигателя 2, связанного муфтой сцепления 3 с передачами — клиноременной 4, коробкой передач 5, открытой зубчатой парой 6. Барабан свободно вращается на оси 7, на которой насажен двухколодочный тормоз 8, управляемый штурвалом 9 (рис. 82,6). Расположение колодок тормоза внутри барабана позволяет создать большую поверхность контакта колодок с внутренней стенкой барабана. Поверхность фрикционных колодок охватывает всю длину барабана и может работать в тормозном режиме длительное время. Накладки заимствованы с колесных тормозов автомобиля ЗИЛ-130. [c.245]

Колодочные фрикционные муфты имеют ограниченное применение в лебедках. На рис. 85 показана фрикционная муфта с внутренними радиальными колодками. Для приведения барабана во вращение поворачивают толкающую втулку 6 и рычаг 5, имеющий на конце хомут с кольцевой проточкой. Хомут свободно перемещается по ступице 7. По проточке скользит вилка рычага 5, связанная с рычагом 3 и серьгой 4. При перемещении хомута влево рычаг 3 поворачивает винт 10, который имеет правую и левую нарезки и при повороте раздвигает изогнутые рычаги 8, чем достигается прижатие колодок 9 к внутренней поверхности обода барабана 2. [c.255]

Рис. 85. Барабан с колодочным фрикционом

Во всех конструкциях колодочных фрикционов необходимо обеспечить правильную центровку обода шестерни. [c.500]

Коловратные масляные помпы 583 Колодочные фрикционы 498 [c.602]

Все фрикционные муфты в зависимости от формы рабочей поверхности можно разделить на три группы муфты дисковые (плоская 1ю-верхность) муфты конические (коническая поверхность) муфты колодочные, ленточные и др. (цилиндрическая поверхность). [c.321]

Фрикционные сцепные муфты. Эти муфты различаются по форме рабочей поверхности 1) дисковые — плоская поверхность 2) конические — коническая поверхность 3) колодочные, ленточные и другие — цилиндрическая поверхность. [c.389]

Фрикционные сцепные муфты могут иметь различные формы рабочих (трущихся) поверхностей, в соответствии с чем они называются дисковыми (однодисковыми и многодисковыми), коническими и барабанными (колодочными). [c.267]

Тормоз преобразует в теплоту всю кинетическую энергию останавливаемой машины. Поэтому нагревание и теплоотвод для него имеют большее значение, чем для фрикционных муфт. Дисковые тормоза, устройство которых не отличается от устройства дисковых фрикционных муфт, применяют сравнительно редко. Более широко распространены барабанные колодочные тормоза с наружным (рельсовый транспорт) и внутренним (автомобили) расположением тормозных колодок, которые имеют хорошо развитую поверхность охлаждения. [c.393]

Ленточные тормоза отличаются простотой своей конструкции. В них торможение осуществляется трением гибкой стальной ленты по поверхности цилиндрического тормозного шкива. С целью повышения величины коэффициента трения поверхность ленты обшивается с внутренней стороны фрикционным материалом. При одинаковых замыкающих усилиях и одинаковом диаметре тормозного шкива тормозной момент ленточного тормоза значительно превышает тормозной момент, развиваемый колодочным тормозом. Поэтому они нашли широкое применение в самых различных машинах и механизмах. Особенно широкое распространение они получили в строительных лебедках, экскаваторах, станках, нефтяных буровых лебедках. [c.179]

Колодочно-ленточные тормоза. В обычных ленточных тормозах фрикционный материал, изготовленный в виде сплошной ленты, прикреплен к стальной ленте тормоза и при замыкании и размыкании тормоза деформируется вместе с ней. В этом случае фрикционный материал должен быть достаточно эластичным, допускающим эту деформацию. Для этой цели применяют тормозную 200 [c.200]

В некоторых конструкциях, работающих с небольшими величинами тормозных моментов, сила трения создается иначе, чем на фиг. 202, где она получается между сменным выступом на грузе и барабаном, в конструкции же по фиг. 203 трение происходит между цилиндрической поверхностью груза, обшитого фрикционным материалом, и поверхностью трения тормозного барабана (фиг. 203, а). Величины давлений в этом случае значительно меньше, и работа такого тормоза отличается большей плавностью и повышенным сроком службы. Но для создания одного и того же тормозного момента в этом случае требуется значительно больший вес груза. Конструктивное исполнение скоростного тормоза с тормозными грузами, установленного в лебедке, показано на фиг. 203, б. В качестве стопорного тормоза в лебедке применен колодочный тормоз с приводом от короткоходового электромагнита постоянного тока. [c.309]

Как для коэффициента трения, так и для процесса изнашивания основное значение имеет тепловой режим тормозной установки. Нагрев фрикционного материала является основным фактором, влияющим на темп износа. Исследованиями, проведенными во ВНИИПТМАШе [10], [132], установлено, что вследствие наличия в накладках органических составляющих величина износа тормозных накладок на асбестовой основе является нелинейной функцией температуры. На фиг. 337 представлена диаграмма изменения величины износа различных типов накладок в зависимости от температуры при установке их на колодочном тормозе ТК-200. На фиг. 338 приведена диаграмма изменения величины износа вальцованной ленты 6КВ-10 в зависимости от температуры при работе вальцованной ленты в тормозах различного размера, при совершении тормозами одной и той же общей работы трения, равной 6-10 кГм, но при разной мощности торможения. На 564 [c.564]

Сравнивая все испытанные типы тормозов, можно сделать вывод, что теплоотдача в многодисковых тормозах наиболее неблагоприятна, так как поверхностью теплоотдачи в них является только цилиндрическая поверхность узких металлических дисков. Торцовые поверхности дисков контактируют с фрикционным материалом, являющимся плохим проводником тепла. Даже при разомкнутом тормозе эти поверхности остаются перекрытыми тормозными накладками вследствие отсутствия принудительного отвода дисков. Таким образом, поверхность теплоотдачи дискового тормоза ничтожно мала по сравнению с поверхностью теплоотдачи колодочного или ленточного тормоза. Кроме того, следует учитывать, что по характеру работы электроталей, где преимущественно применяются дисковые тормоза, последние закрываются металлическими замкнутыми кожухами, значительно ухудшающими охлаждение тормозов. Все это приводит к тому, что при одинаковой работе торможения, совершаемой тормозами различного типа, температура поверхности дискового тормоза значительно превышает температуру колодочного и ленточного тормозов. Поэтому для увеличения надежности работы электроталей необходима замена дисковых стопорных тормозов стопорными тормозами другой конструкции. [c.637]

Выше были выведены критериальные уравнения, позволяющие определить температуру поверхности трения крановых тормозов всех типов, работающих в неодинаковых условиях, при любых изменениях параметров, влияющих на нагрев. Тепловой расчет тормозов начинается с определения установившейся температуры нагрева поверхности трения по одному из уравнений (1бб)—(172) в зависимости от типа тормоза (колодочный, ленточный, дисковый) и условий работы (нормальная работа, работа со шкивом, имеющим охлаждающие ребра, работа в кожухе). Вычисленное значение установившейся температуры поверхности трения может оказаться меньшим, равным или большим допускаемой температуры нагрева для данного фрикционного материала. В первых двух случаях дальнейшего расчета можно не вести, так как нагрев тормоза не представляет опасности для надежной работы (установившаяся температура при длительной работе кранового механизма в данном режиме работы не превышает допускаемой температуры). Если же установившаяся температура оказывается выше допускаемой, необходимо продолжить расчет. [c.659]

Основным рабочим органом колодочных тормозов является фрикционный элемент—колодка, прижимающийся внешней силой к поверхности тормозного шкива, причем возникает момент трения, направленный в сторону, обратную вращению тормозного шкива. [c.311]

Фрикционные муфты отличаются большим разнообразием. Наибольшее распространение находят колодочные, со спиральной пружиной и дисковые муфты. [c.188]

Применяемые узлы электродвигатель муфты сцепные (фрикционная и кулачковая) и постоянные (зубчатая, эластичная, крестовая и шарнирная) тормоза колодочный, конусный и ленточный передачи незубчатые плоскоременные, клиноременные и цепные передачи зубчатые червячные, конические (с прямым и спиральным зубом), цилиндрические (одно-, двух- и трехскоростные) шпиндели обычные и в гильзе с механизмом осевого пере-меш ения гильзы механизм перемещения привода по траверсе или стойке станка. [c.101]

Фрикционные передачи и вариаторы выполняются для мощностей от ничтожно малых (ручное регулирование электрических приборов) до нескольких сотен лошадиных сил (фрикционные передачи винтовых прессов, колодочно-ремённые вариаторы). Однако большинство применяемых фрикционных передач и вариаторов по мощности меньше 20 л. с. [c.403]

Колодочно-ремённые передачи являются более тихоходными, чем другие фрикционные [c.411]

Цепные фрикционные вариаторы с роликами обеспечивают более высокий к. п. д., чем другие колодочные вариаторы, и несколько [c.412]

На фиг. 68 представлен общий вид бульдозера с встроенной в маховик фрикционной муфтой и с двойной зубчатой передачей. Колодочный тормоз, назначение которого здесь такое же, как в машинах по фиг. 67 и других, посажен на приводной вал рядом с муфтой. Педаль тормоза расположена на правой стороне машины. [c.552]

При выключении муфты поводковая втулка 7, перемещаясь вверх, поднимает ведущие диски 3, образуя зазор между парами дисков. Колодочная фрикционная муфта конструкции ВНИИТП, представленная на фиг. 132, устанавливалась в разнообразных машинах. [c.208]

Кроме зубчатых цепных вариаторов, применяют также фрикционные цепные вариаторы. В них конусные диски выполняют гладкими, а цепи вместо поперечных пластинок имеют ролики, заменяющие колодки в колодочных фрикционных вариаторах. Достоинства роликов по сравнению с колодками заключаются в повышении к. п. д. вариатора и прочности сцепления, ввиду закатывания роликов между конусныдга дисками. Наибольший диапазон регулирования передаточного отношения 10, скорость цепи — до 16 м/с. [c.399]

Отличительным признаком конусного колодочного фрикционного механизма являются конические рабочие поверхности трения на шкиве и фрикционных колодках. В зависимости от числа рабочих поверхностей конусные фрикционные механизмы могут быть одно- или двухконусными. Конусные фрикционные колодки спрессо- [c.38]

Наибольшее распространение в авиационной практике у двигателя с невыключающимся ПЦН получили колодочные фрикционы, включающиеся под действием центробежной силы. По своему назначению они правильнее могут называться ограничителями момента. Преимущественное распространение у двигателей с выключающимся ПЦН, а также у нагнетателей с переменными скоростями включения получили дисковые сцепления, включающиеся под действием центробежной силы грузиков или давления масла. [c.498]

Фрикционные сцепные муфты — конусные дисковые (МН5656 —65) колодочные ленточные с разжимным кольцом с разводными пружинными кольцами со спиральной пружиной. [c.374]

Центробежные муфты используют для автоматического соединения и разъе.тинения валов при достижении определенной частоты вращения. Они представляют собой сцепные фрикционные муфты (колодочные, дисковые и др.), в которых нормальное усилие создается центробежными силами. На рис. 25.16, а показана центробежная фрикционная четырехколодочная муфта, встроенная в шкив 1 плоскоременной передачи. Радиально перемещающиеся колодки 2 с.монти-рованы на направляющем кресте 3. В неподвижной муфте положение колодок в кресте фиксируется с по.мощью плоских пружин 4 и винтов 5. При некоторых частотах вращения, составляющих 70 — 80% от максимальных, колодки 2 под действием сил инерции, преодолевая усилия пружин 4, вплотную подойдут к внутренней поверхности шкива. Но вращающий момент при этом передаваться не будет. При последующем увеличении частоты вращения колодки прижмутся к шкиву и за счет сил трения последний начнет передавать вращающий момент. [c.432]

Недостатком конструкции дисковых тормозов типа Girling и Lo kheed является большое давление между тормозным диском и фрикционным материалом из-за относительно малой площади контакта. Поэтому в этих тормозах особое внимание обращается на подбор фрикционной пары (тормозной диск — фрикционная накладка), к которой предъявляются повышенные требования в отношении ее фрикционных качеств. Однако исследования [90], [95], [96] показали, что дисковые автомобильные тормоза способны совершать значительно большую работу торможения без превышения нагрева накладок сверх определенного предела, чем колодочный автомобильный тормоз соответствующих габаритов. Время, в течение которого достигается максимальная установившаяся температура при периодических торможениях, у дисковых, тормозов меньше, чем у колодочных, но и значения установившейся температуры несколько меньше, чем у колодочных тормозов, вследствие уменьшения коэффициента перекрытия поверхности трения тормозными накладками (см. фиг. 170 и 173). На фиг. 178 по оси абсцисс отложена относительная температура, т. е. отношение разности температуры металлического элемента и окружающей среды to) к средней температуре тормозной накладки (/J. Срок службы деталей дисковых тормозов превышает [c.269]

На величину износа фрикционного материала и его характер оказывают существенное влияние конструктивные данные тормозного устройства. Больщое значение для износостойкости материала имеет величина зазора между металлическим элементом и накладкой в разомкнутом тормозе. При недостаточных зазорах постоянное трение накладки о металл приводит к увеличению температуры и износа. Увеличение температуры, в свою очередь, приводит к изменению размеров металлического элемента и к еще большему уменьшению зазоров. Отрицательное влияние недостаточных зазоров особенно проявляется в многодисковых тормозах, где вследствие отсутствия принудительного отхода дисков при разомкнутом тормозе часто наблюдается взаимное трение дисков. Неблагоприятное влияние температурного расширения тормозного шкива весьма существенно проявляется в колодочных тормозах с наружными колодками, особенно в случаях применения в качестве привода короткоходовых электромагнитов, малый ход которых заставляет применять весьма малые установочные зазоры. [c.567]

На фиг. 357, а показана схема установки термопар на колодочном тормозе конструкции ВНИИПТМАШа. Термопары 5—12 были установлены на поверхности трения накладки и показывали ее температуру в различных точках. Термопары I—4 и 13—17 размещались на тормозных рычагах и колодках термопары 18—19 устанавливались непосредственно на якоре тормозного электромагнита. При работе механизма и тормоза электромагнит (типов МО, МОБ или МП), укрепленный на тормозном рычаге, нагреваясь до 60—80° С, отдавал тепло тормозному рычагу и увеличивал температуру поверхности трения на 3—4° при 150 включениях в час и на 4—6° при 300 включениях в час. Этот нагрев лежит в пределах допускаемой неточности измерений и может при обработке результатов не учитываться. Столь малое влияние нагрева электромагнита на увеличение температуры поверхности трения обусловливается теплоизолирующей способностью фрикционной накладки на асбестовой основе. Если электромагнит располагается отдельно от тормозного рычага, то его нагрев вообще не влияет на температуру рычага и накладок. Расположение термопар в ленте ленточного тормоза показано на фиг. 357, б. Тепло, выделявшееся электромагнитом, не оказывало влияния на температуру поверхности трения, так как электромагнит во всех случаях удален от тормозной ленты. При испытаниях максимум температуры во всех случаях был зафиксирован на расстоянии 35—40° от сбегающего конца ленты в точках 7 и 8. Расположение термопар во фрикционных (невращающихся) дисках дискового тормоза показано на фиг. 357, в. [c.626]

Температурные поля различных конструкций шкивов колодочного тормоза ТК-300 представлены на фиг. 366. На фиг. 366, а показано температурное поле тормозного шкива-полумуфты, соединяющего вал двигателя с валом редуктора, а на фиг. 366, б — температурное поле шкива со средним диском, применяющимся в случаях установки тормоза на свободный конец вала двигателя. Как видно, установившаяся температура поверхности трения обода шкива в точках над диском несколько меньше (на 5—15°), чем в других точках обода, что объясняется концентрацией металла и улучшением теплоотвода диском шкива. Температурное полеТшкива ленточного тормоза аналогично представлено на фиг. 366. В дисковых тормозах вследствие малой ширины фрикционных дисков температура по ширине кольца оказалась 632 [c.632]

Единичное торможение. Единичное торможение нормальным тормозом, рассчитанным на длительную работу в повторнократковременном режиме, не создает на поверхности трения высоких температур, которые могли бы вызвать изменение фрикционных качеств тормозной накладки. Такие температуры создаются на поверхности трения только в результате больщого числа последовательных торможений. Поэтому в отношении теплового режима единичное торможение не имеет для нормальных механизмов существенного значения и представляет только некоторый теоретический интерес, так как исследование его позволяет выявить действительный характер изменения температуры поверхности трения в течение одного цикла работы тормоза. Учитывая ограниченный интерес исследования единичного торможения, испытания проводили только с колодочными тормозами при [c.657]

Материалы к о ж а, феродо или прорезиненная ткань по стали или чугуну применяются преимущественно в виде набоек, в частнрсти, на колодки в колодочно-ремённых передачах, на маховики —во фрикционно-винтовых прессах и т. д. Приме- [c.404]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...