Колесо зубчатое упругое тягового редуктора

Колесо зубчатое упругое тягового редуктора 185 Коллектор 223, 224 [c.314]

Упругая зубчатая передача тягового редуктора позволила увеличить долговечность зубчатых колес и снизить динамические нагрузки в элементах КМБ. При одностороннем расположении ТЭД улучшились тяговые свойства тепловоза вследствие увеличения коэффициента г использования сцепной массы. Кроме того, [c.13]

Эффективным средством повышения надежности КМБ является применение упругих самоустанавливающихся зубчатых колес (рис. 21). Зубчатое колесо состоит из венца 1, ступицы 5, двух тарелок 4, тройных упругих 2 и двойных упорных резинометаллических элементов 7, стопорных колец 3. Венец относительно ступицы центрируется бочкообразными роликами 6, которые позволяют ему иметь угловую податливость в поперечном направлении до 30. Эта особенность важна для тепловозов, так как улучшает прилегание зубьев при перекосах осей колеса и шестерни тягового редуктора. [c.69]

Для оценки степени концентрации нагрузки при жесткой и упругой передаче измерялись напряжения по торцам зубьев колеса. Для жесткой передачи при давлении на зуб шестерни 100 кН и перекосе осей зубчатого колеса и шестерни тягового редуктора 8-10 3 рад угол перекоса зубьев составил 4-10 з рад, длина полуоси эллипса контактной площади между зубьями 40 мм, коэффициенты концентрации удельной нагрузки и контактных напряжений соответственно 10,5 и 3,3. При применении упругого само-устанавливающегося зубчатого колеса контакт происходит по всей длине зуба вследствие дополнительного перекоса зубчатого колеса от прогиба резиновых элементов. Коэффициент концентрации нагрузки уменьшается в 4—5 раз. Изгибные напряжения с внутренней стороны торца зуба при жесткой передаче достигают 191 МПа, а при упругой — 47 МПа. [c.71]

Это требование обеспечивается одноступенчатым тяговым редуктором, который состоит из шестерни, упругого зубчатого колеса и кожуха. Основные параметры зубчатой передачи тягового редуктора приведены в табл. 30. [c.272]

Рис. 338. Упругое зубчатое колесо тягового редуктора

Колесно-моторный блок (КМБ) включает ТЭД 10, колесную пару 14, тяговый редуктор 12, моторно-осевые подшипники 13. Применено ООП одним концом ТЭД 10 через моторно-осевые подшипники 13 опирается на ось колесной пары, другим через упругую траверсу подвешен к раме тележки. Таким образом, половина массы двигателя является необрессоренной. Крутящий момент от ТЭД передается через односторонний прямозубый тяговый редуктор, состоящий из шестерни, закрепленной на валу якоря ТЭД, и зубчатого колеса, посаженного с натягом на ось колесной пары. Тяговый редуктор защищен кожухом, который прикреплен к остову ТЭД. [c.9]

На рис. 10 приведен опорно-рамный тяговый привод с полым карданным валом. Привод отличается от известных конструкций тем, что полый вал 12 размещен внутри опоры подшипника 13 зубчатого колеса 5, а упругие муфты 8 я 19 расположены с внешней стороны тягового редуктора. [c.32]

По результатам испытаний были проведены конструктивные изменения, позволившие довести прочностные качества корпусов букс, рамы тележки до обеспечения коэффициентов запаса прочности не менее 2 показатели надежности и долговечности тягового редуктора до 1,2—1,8 млн. км пробега за счет замены жесткой зубчатой передачи с модулем II мм на передачу с модулем 10 мм и упругим зубчатым колесом (УЗК) показатели вертикальной и горизонтальной динамики, обеспечивающие без ограничения по ходовой части экипажа прохождения тепловозом прямых, крутых кривых участков пути и стрелочных переводов в результате замены жестких опор кузова на комбинированные с резинометаллическими элементами. [c.258]

Для осмотра состояния деталей упругого зубчатого колеса при ремонтах, а также для замены упругих элементов предусмотрена возможность полной его разборки без расформирования колесной пары Разборка производится в сторону противоположного колесного центра. Применение в тяговом редукторе упругого зубчатого колеса позволило снизить на 40—50 % динамические нагрузки, возникающие в зацеплении при движении тепловоза, и за счет этого снизить повреждаемость тяговых двигателей, кожухов, а также примерно в 2 раза повысить долговечность шестерен и зубчатых колес. [c.274]

Применение упругих зубчатых колес повысило надежность работы и срок службы тягового редуктора и улучшило условия работы тяговых электродвигателей за счет значительного снижения величины динамических усилий в передаче при движении тепловоза. [c.291]

Применение в тяговом редукторе упругого зубчатого колеса позволило снизить на 40—50 % динамические нагрузки, возникающие в зацеплении при движении тепловоза, и за счет этого уменьшить повреждаемость тяговых двигателей, кожухов, а также примерно в 2 раза повысить долговечность шестерен и зубчатых колес. [c.175]

Тяговая передача состоит из редуктора и упругой муфты. Большое зубчатое колесо 2 (рис. 4.22) передачи закреплено на оси колесной пары и находится в зацеплении с малой шестерней 14 редуктора. Вал 13 малой шестерни закреплен в подшипниках 12, установленных в корпусе редуктора. Редуктор одной стороной опирается на подшипники 5, расположенные на колесной паре, другой — подвешен к раме тележки на амортизаторах. Вал тягового двигателя соединен с валом малой шестерни упругой муфтой. [c.73]

Зубчатая передача редуктора при опорно-осевом подвешивании тягового электродвигателя работает в тяжелых условиях, обусловленных переменными режимами работы и динамическими нагрузками, перекосом зубчатых колес от деформации оси и вала якоря, а также перекосом остова тягового электродвигателя вследствие зазоров в осевом подшипнике, которые в эксплуатации могут достигать 2 мм и более. Для обеспечения надежности и увеличения срока службы редуктора зубчатое зацепление выполнено с самоустанавливающимся зубчатым венцом упругого колеса. Венец и ведущую шестерню изготавливают из легированных сталей. [c.168]

Двигатель 1 (рис. 30) лапами 2 подвешивают жестко к раме тележки. Большое зубчатое колесо 7 насажено на ось движущей колесной пары 6 и находится в зацеплении с. малой шестерней 5. Вал малой шестерни укреплен в подшипниках, установленных в корпусе редуктора 8, который одной стороной опирается на подшипники на оси колесной пары, а другой подвешивается к раме тележки на амортизаторах 4. Тяговый двигатель соединен с концом вала. малой шестерни 5 упругой муфтой 3. [c.37]

Тяговый редуктор. Для улучшения работы зубчатой передачи и тяговых электродвигателей на тепловозах 2ТЭ10В применяют тяговый редуктор с упругим ведомым зубчатым колесом (рис. 199). Ведущая шестерня 6 (малая) в нагретом состоянии напрессована на конический хвостовик вала якоря тягового электродвигателя и закреплена гайкой со стопорной шайбой. [Лестерня 6 находится в зацеплении с зубчатым венцом /5 и вращающий момент от венца через упругие элементы 14, 20 и тарелки 13, прикрепленные к ступице 10 болтами 17, передается на ось колесной пары. Первыми начинают работать восемь менее жестких элементов 14, а затем при повороте венца примерно на 1° вступают в работу более жесткие элементы 20. Упругие элементы удерживаются кольцами 16, 19 и закрыты стопорными шайбами. Зубчатый венец 15 ведомого колеса изготовлен из стали 45ХН, рабочая поверхность зубьев закалена токами высокой частоты, впадины между зубьями—накатаны. [c.358]

Рис. 199 Тяговый редуктор на тепловозе 2ТЭ10В / — кожух передачи 1 - зубчатое колесо ведомое 3 — ось колесной пары 4 — -апун 5 — тяговый двигатель 6 — шестерня ведущая 7 — уплотнение между верхней в нижней половинами кожуха — крепление кожуха к электродвигателю 9 — горловина заправочная 10 — ступица 11 — втулка И — гайка /3 — тарелка 14, 20 — упругие элементы Ы — зубчатый венец 16, 19 — стопорные кольца 17 — болт 18 — кольцо отражательное

Сборочные единицы с резиновыми или резинометаллическими деталями служат на тепловозах для передачи вращающего момента или динамических нагрузок и являются в то же время амортизаторами. Такие соединения значительное место занимают в упругих зубчатых колесах тяговых редукторов (рис. 3.74), в муфтах валопроводов привода вспомогательного оборудования, в буксовых поводках и фрикционных гасителях колебаний тележек (рис. 3.75 и 3.76), в рессорном подвешивании тележек и т. д. Как видно из этих рисунков, в сборочных единицах с резиновыми и резинометаллическими деталями имеются и детали других типовых соединений и сборочных единиц (резьбовых, прессовых, зубчатых передач и др.), ремонт которых описан был ранее. Работоспособность соединений с резиновыми и резинометаллическими деталями теряется из-за старения, потери эластичности и разрушения резиновых частей. Резиновые или резинометаллические детали (армированные втулки и шайбы, сайлент-блоки) заменяются в следующих случаях [c.185]

Переформирование упругих элементов, например упругого зубчатого колеса тягового редуктора или поводка буксы, заключается в замене негодных резиновых или ремонте металлических деталей с восстановлением их нормальной посадки. Так, у упругих элементов зубчатого колеса тягового редуктора негодными к дальнейшей эксплуатации считаются резиновые втулки, имеющие кольцевой подрез торцов более 3 мм, выкрашивание или поперечные трещины, несоосность металлических втулок у трехвтулочных элементов более 3 мм, повреждение канавок у металлических втулок под стопорные кольца, ослабление деталей в посадке. К переформированию допускаются лишь резиновые втулки, имеющие торцовый подрез до 2 мм, а несоосность металлических втулок до 1 мм. После формирования упругих элементов (независимо новыми или бывшими в работе резиновыми деталями) их выдерживают в темноте в течение 10—20 сут при температуре 20—30° С для снятия релаксационных напряжений в резине, что продлевает срок их службы. [c.187]

Рис. 21. Упругое самоустанавли-вающееся зубчатое колесо тягового редуктора тепловоза 2ТЭ116

Кроме упругой тяговой передачи, эффективным способом является уменьшение зазоров в зацеплении, так как интенсивность износа зубьев колес и шестерен, отклонение профиля от эвольвенты оказывают отрицательное влияние на качество работы и надежность тягового редуктора. Для оценки интенсивности изнашивания зубьев тяговых редукторов грузовых тепловозов и влияния его на динамические показатели проведены наблюдения за износом 1965 зубчатых колес тепловозов 2ТЭ10Л и 1400 колес тепло- [c.72]

Увеличение жесткости упругого венца зубчатого колеса привело к заметному уменьшению амплитуд динамических усилий в тяговом редукторе, и по этому важному показателю качества системы целесообразно отказаться от УСЗК в приводе. Причем рост АЧХ колебаний фланца муфты наблюдается на нескольких резонансных для системы частотах, одновременно возрастают и динамические напряжения в торсионном валу. [c.88]

Пуск дизеля осуществляется от щелочной аккумуляторной батареи, ркс-положенной в четырех отсеках (ящиках) внутри кузова тепловоза. Аккумуляторная батарея состоит из 46 элементов. От аккумуляторной батареи питается радиостанция 42 РТМ-А2-ЧМ, установленная в кабине машиниста, и система локомотивной сигнализации (АЛСН), а также при неработающем дизель-генераторе — цепи управления и освещения. Выработанный тяговым генератором постоянный ток подается на шесть тяговых электродвигателей ЭД-118А или ЭД-118Б, которые через одноступенчатые тяговые редукторы с упругими ведомыми зубчатыми колесами приводят во вращение колесные пары тепловоза. Необходимый диапазон использования постоянной мощности дизеля по скорости тепловоза достигается ослаблением возбужде- [c.3]

Выработанный тяговым генератором переменный ток выпрямляется выпрямительной установкой 4 УВКТ-5, выполненной в виде двух параллельно работающих мостов на лавинных кремниевых вентилях. Каждый мост питается от одной из статорных обмоток тягового генера тора. К выпрямительной установке параллельно подключены шесть тяговых электродвигателей ЭД-118А или ЭД-118Б, которые через одноступенчатые тяговые редукторы с упругими ведомыми зубчатыми колесами, насаженными на оси колесных пар, приводят в движение тепловоз. Необходимый диапазон использования постоянной мощности дизеля по скорости тепловоза осуществляется за счет ослабления поля тяговых двигателей автоматически в зависимости от режима работы тягового генератора и тяговых электродвигателей в две ступени 36 и 60%. [c.5]

Вырабатываемый тяговым генератором переменный ток выпрямляется установкой 3, выполненной в виде двух параллельно работающих выпрямительных мостов. Каждый мост питается от одной из звезд статорных обмоток тягового генератора. К выпрямительной установке параллельно подключены шесть тяговых электродвигателей, которые через одноступенчатые тяговые редукторы с упругими ведомыми зубчатыми колесами, насаженными на оси колесных пар, приводят в движение тепловоз. Необходимый диапазон скоростей движения тепловоза, при которых используется постоянная мощность дизеля достигается за счет применения автоматического регулирования напряжения генератора и автоматического ослабления возбуждения тяговых электррдвигателей. На тепловозе применяются две ступени ослабления возбуждения 36 и 60 %. [c.5]

Рис 195 Колесио моторный блок I — тяговый электродвигатель, 2 — кожух тя гового редуктора, 3 — шестерня, 4 — колесная пара 5 — упругое зубчатое колесо, 6 — хомут уплотиення, 7 — пружинная подвеска, в — мо торно осевой подшипник, 9 — опорный прилив [c.267]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...