Элементы подшипников скольжения

Основным элементом подшипника скольжения является вкладыш 1, который устанавливают в корпусе подшипника [c.308]

Настоящая работа посвящена экспериментальному исследованию возмущающих сил, действующих со стороны жидкости на неподвижные элементы подшипников скольжения и уплотнений. Цель исследования — определить места передачи динамических усилий различных частот на корпус насоса. [c.112]

Основными элементами подшипника скольжения являются корпус и вкладыш из антифрикционного материала, обладающего низким коэффициентом трения. В зависимости от условий сборки и разборки подшипниковых узлов при их изготовлении и ремонте корпус может [c.54]

ЭЛЕМЕНТЫ ПОДШИПНИКОВ СКОЛЬЖЕНИЯ Смазочные канавки вкладышей подшипников [c.160]

Отдельные элементы подшипников скольжения (втулки, вкладыши, корпуса и крышки) стандартизованы по ГОСТ 3635—54. Нор- [c.447]

В конструкциях плавающих колец с гидродинамическим центрированием применяют элементы подшипников скольжения скосы и ступени, само- [c.394]

Основными элементами подшипника скольжения являются шейка вала, корпус подшипника, втулка или вкладыши подшипника. Втулки и вкладыши, у которых отношение толщины к наружному диаметру равно 0,065 - [c.841]

Основными элементами подшипника скольжения являются шейка вала, корпус подшипника, втулка или вкладыши подшипника. Втулки и вкладыши, у которых отношение толщины к наружному диаметру равно 0,065 — 0,095, называют толстостенными, при отношении 0,025 — 0,045 — тонкостенными. [c.368]

Упорные подшипники часто называют подпятниками. Основным элементом подшипника скольжения является вкла дыш, который устанавливают в корпусе подшипника (рис. 12.1) [c.313]

Основным элементом подшипника скольжения является вкладыш I, который устанавливают в корпусе подшипника (рис. 18.1) нли непосредственно в станине или раме машины (рис. 18.2). В процессе работы труш,иеся поверхности цапфы и вкладыша находятся в состоянии относительного скольжения. В простейшем виде подшипник скольжения представляет собой втулку (вкладыш), встроенную [c.204]

Рис. 7.29. Схема представления элементов подшипника скольжения в различных моделях

Размерно-конструктивная взаимозаменяемость обеспечивается стандартизацией основных характеристик подшипников и их элементов. Взаимозаменяемость основных элементов подшипников скольжения определяют следующие параметры [c.327]

На рис. 9.3 изображены конструкции разъемных корпусов для подшипников скольжения. При разъемных корпусах применяют два вкладыша. Их выполняют без буртиков, с одним и с двумя буртиками (рис. 9.4). Размеры конструктивных элементов (мм) толщина стенки вкладыша Й=(0,08.... ..0,10) й 4- 2,5 где с1 (мм) — диаметр цапфы вала Л = (1,0... 1,2) 6 /г 0,65. На наружной поверхности вкладышей около буртиков иногда делают канавки по ГОСТ 8820—69 (табл. 7.6). [c.133]

Подшипники скольжения предназначены для поддержания валов, осей и других вращающихся или качающихся деталей и восприятия радиальных и осевых усилий, передаваемых цапфами, и состоят из корпуса I и рабочего элемента — вкладыша 3 (рис. 13.1). [c.306]

В результате прогиба и поворота сечений вала изменяется взаимное положение зубчатых венцов передач (рис. 12.7) и элементов подшипников, что вызывает неравномерность распределения нагрузок по ширине венцов зубчатых колес и длине подшипников скольжения, перекос колец подшипников качения. Деформация кручения валов вызывает неравномерность распределения нагрузки по длине шлицев в шлицевых соединениях, по длине венцов валов — шестерен, может быть причиной потери точности ходовых винтов токарно-винторезных станков и причиной возникновения крутильных колебаний валов. [c.218]

Насосы типа НШ-46 (рис. 5, а) выполнены в алюминиевом корпусе ], в расточках которого помещены ведущая 2 и ведомая 3 шестерни. Ведомая шестерня изготовлена вместе с опорными цапфами, а ведущая с опорными цапфами и приводным валом. Цапфы размещены в бронзовых втулках 4 и 5, являющихся подшипниками скольжения и одновременно уплотнительными элементами торцовых поверхностей шестерен. [c.16]

Подшипник скольжения состоит из двух основных элементов корпуса и вкладыша. [c.258]

Соответственно и методы восстановления утраченной работоспособности будут различными шлифование шейки под подшипник скольжения, восстановление шлицев, правка вала, его замена при поломке. Долговечность сложного изделия должна оцениваться с учетом сроков службы (наработки) отдельных его элементов. При этом необходимо установить причины, которые определяют предельное состояние и продолжительность эксплуатации изделия. [c.23]

Изнашиваются направляющие элементы (подшипники и направляющие скольжения и качения), поверхности трения фрикционных муфт и тормозов, зубчатые, винтовые, червячные и другие передачи, цилиндры и поршневые кольца, кулачковые и кулисные механизмы, шарниры,. оси и многие другие детали машин. [c.89]

Исходя из этих соображений, мы использовали для пар трения, приведенных в табл. 20, полимеры. Эти полимеры находят широкое применение в инженерной практике в качестве уплотнительных элементов, втулок, подшипников скольжения и т. д. [c.63]

Определим теперь коэффициент полезного действия При движении фрикционной передачи под нагрузкой энергия расходуется на преодоление сил полезных сопротивлений, трения геометрического и упругого скольжения, сопротивления перекатыванию, сопротивления среды (масла или воздуха) и трения элементов подшипников. [c.267]

Плавная остановка механизмов грузоподъемных машин автоматически замыкающимися тормозами при работе с грузами различного веса (а в подъемных стреловых кранах — и при работе на различных вылетах) неосуществима, так как обслуживающий персонал не в состоянии воздействовать на процесс торможения. Регулирование процесса торможения оказывается возможным лишь при использовании управляемых тормозов, которые обеспечивают плавность и точность остановки, повышают производительность и улучшают условия работы элементов механизмов. В грузоподъемных машинах, в механизмах поворота стреловых и портальных кранов, в которых излишне резкое торможение может привести к потере устойчивости и к авариям, только управляемые тормоза могут обеспечить нормальную и безопасную эксплуатацию этих машин и механизмов. В современных конструкциях подъемных кранов, работающих с повышенными скоростями и снабжаемых подшипниками качения взамен подшипников скольжения, управляемые тормоза стали особенно необходимыми. Наибольшее применение они нашли в механизмах передвижения и поворота. В механизмах подъема, в которых тормозной момент нужен как для остановки, так и для удерживания груза в подвешенном состоянии, их применение ограничивается механизмами малой грузоподъемности и операциями регулирования скорости опускания груза. [c.138]

Потери в зубчатых и червячных передачах (шестеренных клетях и редукторах) складываются из трех элементов потерь на трение скольжения между зубьями, потерь в подшипниках (скольжения и качения) и потерь на разбрызгивание и размешивание масла. К- п. д. пары цилиндрических зубчатых колес первоклассного исполнения, учитываюш,ий только потери на трение в зацеплении, может быть определен по следующей формуле [12], [13] [c.85]

Характеризуя этот метод описания среднечастотных колебаний, следует отметить, что он, во-первых, достаточно громоздок (каждый полюс описывается многими параметрами) во-вторых, применим для расчета виброактивности уже построенных конструкцией, так как характеристики полюсов определяются большей частью экспериментально, и, в-третьих, он не позволяет учитывать всегда имеющиеся в машине нелинейные элементы, часто влияющие кардинальным образом на поведение системы в диапазоне не только низких, но еще более в диапазоне средних частот, где этот метод и должен получить наибольшее применение. Отметим, что, например, нелинейность соединения шип—подшипник в подшипнике скольжения порождает высокие гармоники, создаваемые дисбалансом, т. е. имеет место возникновение пучка гармоник. Если бы соединение было линейным, то дисбаланс мог бы создавать только первую ( оборотную ) гармонику. [c.8]

Упругие опоры включают в себя упругие элементы, помещенные между фундаментом и концом вала. Конструктивные модификации таких опор чрезвычайно разнообразны. Упругий элемент может устанавливаться непосредственно на ротор между вкладышем и корпусом подшипника и между корпусом подшипника и фундаментом. Если учесть конечную жесткость жидкостных пленок подшипников скольжения, а также зазоры в подшипниках качения, то расчетная схема ротора будет иметь вид, представленный на рис. II 1.6. Величина Сд характеризует жесткость самой опоры и т характеризуют некоторые промежуточные массы, а i—эквивалентную жесткость самого подшипника. Очевидно, что при установке упругого элемента на цапфы ротора жесткости j и необходимо поменять местами. [c.138]

Возвратимся к схеме скольжения двух тел (рис. 1.1). Можно привести огромное число примеров взаимодействия тел путем скольжения — сани на снегу, лыжи, коньки, движение суппорта станка в направляющих, подшипники скольжения, движения поршня в цилиндре, тормозные колодки транспортных средств, движение юзом заторможенных колес автомобиля или поезда. Приведенные примеры относятся к чистому скольжению , когда все элементы контактных поверхностей скользят относительно друг друга с некоторыми (в общем случае неравными) скоростями. Желая еще привести примеры скольжения тел, читатель, может быть, отнесет сюда примеры из живого мира — движение сухопутной змеи, дождевого червя, садовой гусеницы. На первый взгляд эти примеры правомерны, так как упомянутые существа, по распространенному мнению, скользят во время движения по опоре. Однако это не так. Забегая вперед, скажем, что змея, дождевой червь, гусеница не скользят но оноре, а катятся по ней. После такого утверждения, которое читателю может показаться не вполне обоснованным, перейдем к анализу другого важного вида контактирования подвижных тел — качения. [c.17]

Объектом исследования были вкладыши подшипников скольжения с бронзовой втулкой, имеющие одинаковые геометрические параметры и отличающиеся тем, что один из них был сделан жестким сплошным, а другие — составными, с упругими элементами различной конструкции (рис. 1). [c.77]

Исследование свойств масляного слоя подшипника скольжения как упругой связи между валом и опорой проводилось на жестком сплошном вкладыше, установленном в опоре испытательного стенда. На этом же стенде исследовались вкладыши подшипников с упругими элементами. [c.77]

По данным зарубежной технической литературы, в Англии, например, комбинированными пластмассовыми подшипниками называют подшипники, в которых в качестве антифрикционного элемента применяется пластмасса, наполненная тем или иным количеством металлических добавок в виде порошков или сухими смазками. По этому принципу промышленность Англии выпускает антифрикционные материалы на основе тефлона [15]. Эти материалы позволяют работать подшипникам скольжения без смазки. [c.160]

В четвертой главе изложены основы проектирования резьбовых, сварных и клеевых соединений пластмассовых элементов конструкций. В ней же достаточно подробно рассмотрены методы расчета и особенности конструирования зубчатых передач, муфт и подшипников скольжения с применением пластмасс, а также приведены данные по расчету и выбору основных конструктивных параметров и технологии сборки пластмассовых трубопроводов и деталей трубопроводной арматуры. Вопросы расчета и конструирования пластмассовых деталей в данной книге освещены значи- [c.8]

И. приводит К дополнительным деформациям звеньев и потерям энергии при работе м. Например, в двухкоро-мысловом м. (сх. а) перекос осей, неизбежный при изготовлении, приведет к изгибу звеньев / и 5 и к закручиванию шатуна 2, причем без этих деформаций невозможно собрать м. В процессе гйремещения звеньев эти деформации меняются. Если в шарнирах будут иметь место большие зазоры, то перекосы обусловят кромочный контакт элементов подшипников скольжения И Т. п. неблагоприятные явления. [c.103]

К недостаткам подшипников качения по сравнению с подшипниками скольжения относятся значи ельно большие радиальные размеры, большее сопротивление врашению при высоких скоростях, способность вызывать шум и вибрацию, пониженная жесткость, нерентабельность мелкосерийного и и.тучного производства, повышенная точность изготовления и мэнтажа. Однако некоторые недостатки ощущаются лишь в устройствах, к которым предъявляются повышенные требования. В большинстве изделий с умеренной точностью, быстроходностью и нагруженностью обязательно применение подшипников качения в качестве элементов опор. Подшипники качения применяются в с порах станков различных назначений, электрических машинах малой и средней мощности, коробках передач, большинстве редакторов, узлах авиационных агрегатов, автомобилях, тракторах, се тьскохозяйственных, горных, дорожных, подъемно-транспортных м шинах и механизмах, агрегатах тяжелого машиностроения и др. Подшипниками качения оснащены также опоры разнообразны с устройств оборонной и ракетной техники. [c.86]

Подшипники скольжения, независимо от направления действующих усилий, состоят из двух основных частей корпуса и рабочего элемента — вкладыиш, взаимодействующего с цапфой вала (оси) и обеспечивающего ему подвижность. Применение вкладышей позволяет изготовлять корпусные детали из дешевых, недефицнтных [c.519]

Конструкции подшипников скольжения весьма разнообразны. Во многом они зависят от конструкции машины, в которой устанавливается подшипник. Основные элементы подшипников корпус и в к л а-дыш (втулка). Часто подшиппик Fie имеет специального корпуса. При этом вкладыш размещают непосредственно в станине (рис. 15.2) или раме машины, например подшипники двигателей, станков, редукторов и т. п. [c.297]

Бронзы. Различают бронзы оловянИстые (медные сплавы, в которых основным легирующим компонентом является олово) и без-оловянистые (двойные или многокомпонентг.ые медные сплавы, содержащие в качестве легирующих элементов алюминий, никель, кремний и др.). Оловяннстые бронзы (ГОСТ 613—65) обладают высокими антифрикционными и литейными свойствами, а также высокой коррозионной стойкостью. Применяют их в качестве антифрикционных материалов для изготовления арматуры и т. п. Бронзы по ГОСТ 5017—49 применяют для вкладышей подшипников скольжения, зубчатых колес и венцов, упругих элементов приборов, токопроводящих деталей. Стоимость бронзы превышает стоимость стали 45 в среднем в 10 раз. Свойства некоторых марок бронз приведены в табл 3.4. [c.213]

Конструкция подшипников Основным элементом подшипника является скольжения, вкладьпп, который устанавливают или непосредственно в корпусе машины (рис. 288), или в спевд1альном корпусе подшипника. Последнш может быть неразъемным (рис. 289) или разъемным. Разъемный подшипник (рис. 2 ) состоит из корпуса 1, вкладьпиа 2, крышки 3 и стяжных болтов 4. Такой подшипник облегчает монтаж валов. В тех случаях, когда возможны значительные деформации вала или монтаж выполняется неточно, применяют самоустанавливающиеся подшипники (рис. 291). Простейшие подпятники показаны на рис. 292. [c.319]

Полужидкостное трение. Большинство подшипников скольжения работает в условиях попужидкостного трения, при котором большая часть поверхности разделена слоем смазки, но отдельные элементы поверхности соприкасаются. Коэффициент трения 0,008—0,08. [c.27]

I амосмазывающиеся антифрикционные материалы применя- ются для изготовления подшипников скольжения, элементов уплотнений, поршневых колец и других деталей, предназначенных для работы Б условиях сухого трения. Применение в узлах трения в качестве смазки масел в некоторых случаях невозможно. [c.109]

Характерным для МПС, в отличие от ньютоновских сред, является аномальное их поведение при малых градиентах скорости сдвига, которое выражается в уменьшении вязкости с увеличением скорости сдвига. Кривые течения т (7) при Т = onst имеют явную нелинейность. Это можно объяснить проявлением пристенного эффекта, который обычно наблюдается для всякой дисперсной системы, имеющей предел прочности. Большинство авторов объясняет его уменьшением концентрации частиц дисперсной фазы в тонком пристенном слое толщ,иной в 2—10 мкм по сравнению с концентрацией их в ядре потока, т. е. в области более высоких скоростей течения. Интенсивность влияния пристенного эффекта на течение МПС зависит от концентрации частиц дисперсной фазы в объеме (ядре течения) и пристенном слое смазки, степени дисперсности структурных элементов, вязкости масляной основы и пластической вязкости смазки. Повышение дисперсности частиц смазки приводит к снижению пристенного эффекта. Толщина пристенного слоя не оказывает суш,ественного влияния на интенсивность проявления пристенного эффекта при течении смазок как в капиллярах, так и в кольцевых зазорах. Повышение концентрации металлических наполнителей в смазках увеличивает показатели консистенции и интенсивность проявления пристенного эффекта. Так, повышение концентрации порошков олова в смазке с 10 до 40 мас.% приводит к возрастанию вязкости в 1,5—2 раза. С ростом температуры интенсивность пристенного эффекта МПС снижается, а начало линейного участка кривой течения смещается в сторону меньших скоростей сдвига. Следовательно, при анализе работы МПС в подшипниках скольжения, когда зазоры между цапфой и вкладышем становятся соизмеримыми с характерными размерами дисперсных частиц наполнителя, надо учитывать аномалии течения, обусловленные пристенным эффектом. [c.70]

Конструкция и размеры неразъемных корпусов подшипников скольжения на лапах с двумя крепеокными отверстиями, применяемых с втулками по ГОСТ 11525—82, установлены ГОСТ 11521—82 и приведены в табл. 10.21. Там же указана шероховатость поверхностей конструктивных элементов корпусов. Пример условного обозначения корпуса подшипника с d = 32 мм, Bi = 50 мм [c.252]

Детали холодильников, сосуды, емкости, крупногабаритные элементы конструкций Подшипники скольжения, уплотнения, электроизоляционные детали, панел , щитки, корпуса приборов Зубчатые и червячные колеса, болты, подшипники скольжения, детали приборов точной механики, пружины Зубчатые и червячные колеса, ролики и катки, трубы, арматура, оптические детали Зубчатые и червячные колеса, подшипники скольжения, уплотнения, детали приборов точной механики, болты, гайки, шайбы [c.346]

Следовательно, упругие свойства масляного слоя подшипника скольжения при малой толщине, равной 0,1 величины радиального зазора, выражаются нелинейной характеристикой жесткости, порядок величины приведенной жесткости (0,2 -ь 0,3)-10 кПсм близок к величине жесткости металлоконструкции машины (зубчатого зацепления, опор и т. д.), демпфирующие свойства масляного слоя характеризуются величиной декремента колебаний б = 0,44, т. е. составляют сравнительно большую величину, что в значительной степени определяет слабые виброзащитные свойства масляного слоя как упругой связи. Поэтому в тех случаях, когда предъявляются повышенные требования по вибрациям корпуса механизма, имеющего внутренние источники высокочастотных (выще 500 гц) колебаний, рационально применять упругие вкладыши подшипников с одним рядом упругих элементов для виброизоляции от источников среднечастотных (100—600 гц) колебаний лучше использовать двухрядные упругие вкладыши с металлическими конструкциями упругих элементов — пружин. [c.80]

Рассмотрены виброизолирующие свойства нескольких вариантов конструкций вкладышей подшипников скольжения с концентрическим расположением упругих элементов — пружин вокруг опорной втулки. Приведены результаты экспериментального и аналитического исследований эффективности виброизоляции этих конструкций вкладышей в диапазоне частот от 20 до 20 000 гц и результаты исследования упругих и демпфирующих свойств тонкого масляного слоя жесткого подшипника скольжения в радиальном направлении при вынужденных колебаниях вала, находящегося под статической нагрузкой. Даны числовые значения величин приведенного коэффициента жесткости и кгэффициента демпфирования тонкого масляного слоя. [c.111]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...