Шатуны тепловозов

Если в механизме (рис. 170) выполнить условия AB D и B AD, то получим механизм шарнирного параллелограмма (рис. 171, а). Кривошипы АВ и D вращаются с одинаковыми по величине и направлению угловыми скоростями, шатун ВС перемещается поступательно. Механизм широко используют для передачи движения колесам тепловозов и электровозов. При ином расположении звеньев в рис. 171,6 получаем механизм шарнирного антипараллелограмма (кривошипы АВ и D вращаются в разные стороны). [c.234]

Тепловозные рамы — см. Рамы тепловозов Тепловозные установки исполненные — Примеры 13 — 526 Тепловозные шатунные механизмы — Расчёт 13 — 545 Тепловозные шатуны 13 — 545 Тепловозные экипажи 13 — 539—548 Тепловозные электродвигатели — см. Электродвигатели тепловозные Тепловозы 13 — 495—631 [c.296]

Конструкция рамы зависит от вида передачи. При передаче с групповым приводом, требующим кривошипно-шатунного механизма, применяются внутренние рамы. При индивидуальной электрической или другого вида передаче применяются наружные рамы. Примером последней может служить рама тепловозов состоящая из двух листов толщи- [c.539]

Оси и колёса тепловозов выполняются такими же, как и паровозов, и зависят от типа передачи. В тепловозах, имеющих рабочую машину с кривошипно-шатунным механизмом паровоз- [c.542]

В тепловозах с кривошипно-шатунным механизмом от тягового вала имеются только вращающиеся массы кривошипов, шатунов и спарников, которые полностью уравновешиваются. [c.542]

Расчёт шатунного механизма обусловливается иными условиями работы его на тепловозах в сравнении с паровозами. В последних, а также в тепловозах с рабочей машиной, подобной паровозной, шатунный механизм представляет незамкнутую кинематическую цепь, статически определимую. В тепловозах шатунный механизм представляет собой замкнутую статически неопределимую кинематическую цепь. В случае расположения оси тягового вала выше оси колёсной пары (фиг. 10, а) на величину /г при вертикальном перемещении центра О сцепной оси на величину у шатун будет деформироваться на величину [c.545]

Фиг. 10. Схема ведущего шатуна шатунного механизма тепловоза а - с повышением тягового вала над центрами осей колёсных пар б"—без повышения тягового вала над центрами осей колёсных пар.

Фиг. 12. Схема кривошипно-шатунного механизма тепловоза с двигателем, расположенным над тяговым валом по вертикали.

Фиг. 11. Схема кривошипно-шатунного механизма тепловоза.

Фиг. 13. Схема кривошипно-шатунного механизма тепловоза, когда два двигателя работают на общий тяговой вал.

Между валом двигателя и коробкой скоростей находится часть вала Е, жёстко связанная с валом двигателя. Горизонтальный вал коробки скоростей связывается с валом Е через упругую муфту и электромагнитную фрикционную муфту разгона. Коническое зубчатое колесо / находится в постоянном зацеплении с коническим колесом 2, и при помощи цилиндрических колёс вращение передаётся тяговому валу D, от которого через кривошипы с пальцами идут шатуны к колёсам тепловоза. [c.560]

II, II и IV, отобраны стенды и приспособления, которые в полной номенклатуре (с учетом серийности ремонтируемых тепловозов) рекомендуются для оснащения районных мастерских или тепловозных депо промышленных предприятий, производящих подъемочный ремонт тепловозов. Часть приведенного оборудования необходимо иметь и в депо, выполняющих только профилактический осмотр и периодические ремонты тепловозов. К ним относятся стенды и приспособления по ремонту и испытанию топливной аппаратуры, фильтров топлива и масла, шатунно-поршневой группы, аккумуляторов и др. [c.258]

Компрессор 1КТ, установленный на тепловозах ТЭ1 и ТЭ2, отличается от компрессора КТ6 конструкцией клапанных коробок, шатунной группы, масляного насоса, цилиндров, корпуса. Кроме того, в нем нет вентилятора. [c.66]

Цилиндры, поршни, подшипники кривошипно-шатунного механизма и опорные подшипники коленчатых валов компрессоров, установленных на тепловозах разных серий [c.574]

Компрессор тепловоза. Перед ремонтом компрессора слесарь обязан убедиться, что воздух из тормозной магистрали и воздушных резервуаров тепловоза выпущен. Прежде чем приступить к разборке компрессора, необходимо через сливную трубку слить масло из его карте-ра. Снимать цилиндры компрессора нужно поочередно с каждой стороны. При этом необходимо следить за тем, чтобы никто не поворачивал коленчатый вал дизеля. Шатунные подшипники следует разбирать специальными торцовыми ключами, чтобы не повредить руки. Картер компрессора снимать с тепловоза только при помощи подъемных механизмов. [c.76]

Как известно из курса физики, в поршневом двигателе внутреннего сгорания энергия, выделяемая при сгорании топлива в цилиндрах, расходуется на перемещение поршней, которые через шатунно-кривошипный механизм приводят во вращение коленчатый вал дизеля. Топливо в цилиндрах дизеля тепловоза сгорает при температуре 1800° С и более и давлении 50—120 /сГ/сж . Чем больше степень сжатия (полный объем цилиндра,. деленный на объем камеры сгорания), тем выше к.п.д. дизеля. Однако в дизелях тепловозов степень сжатия не превышает 18. Это объясняется тем, что рост давления в конце сжатия приводит к значительному увеличению максимального давления сгорания. При этом резко увеличиваются усилия, действующие на трущиеся детали, интенсивность износа возрастает и дизель быстро приходит в негодность. [c.229]

Баббит БК2 — для заливки подшипников с тонким рабочим слоем (0,5—0,7 мм) высокой пластичности и хорошего сопротивления переменным (изгибаюш,им) напряжениям тонкослойные вкладыши коренных и шатунных подшипников коленчатого вала дизелей тепловозов, судовых двигателей и других агрегатов. [c.785]

В табл. ПО приводятся некоторые данные наблюдений за работой коленчатых валов двигателей, причин снятия двигателя с тепловоза и километрах пробега. Всего было снято 56 коленчатых валов, из них 24 по причинам, зависящим в какой-то степени от качества чугуна. Остальные причины, обрыв шатуна, поршня и т. п. [c.254]

Для дальнейшего увеличения подачи масла в поршни с 1959 г. в шатуны устанавливали обратные клапаны. Эксплуатационные наблюдения по шести депо показали, что при работе с клапанами выход из строя поршней после пробега тепловоза 400 тыс. км уменьшается с 50 до 26% (рис. 5), но в то же время резко возрастает (в 6—8 раз) выход из строя шатунных подшипников. В связи с этим с 1962 г. установка клапанов в шатуны была прекращена. [c.16]

Шариковые клапаны (рис. 59, г, е) обеспечивают более высокую долговечность, чем тарельчатые, и требуют небольшой расточки в шатуне. На дизелях тепловозов ВМЭ обратные клапаны установлены [c.109]

Первое, основное из этих требований. На рис. 62 показано положение гайки и головки болта после затяжки гайки до упора , т. е. до момента, когда для дальнейшего ее поворота нужно резко увеличить усилие, прилагаемое к ключу с рукояткой длиной 300 мм.Как видно на рисунке, гайка и головка болта касаются детали только одной стороной, что можно легко проверить щупом или по отпечатку краски. Если такую гайку затянуть окончательно, то произойдет изгиб болта. Эта очень опасная погрешность сборки, особенно в тяжело нагруженных соединениях, в таких, как крепление крышек шатунных и коренных подшипников коленчатого вала, цилиндровых крышек, адаптеров форсунок гильзы цилиндра и т. п. Опыт показывает, что обрывы шпилек или болтов, появление трещин в деталях являются следствием именно такой неточности сборки. Поэтому не случайно в Правилах ремонта тепловозов [13] сказано Проверить прилегание по краске головок болтов и гаек по опорным поверхностям шатуна. Допускается не более двух разрывов отпечатка по окружности длиной не более 3 мм каждый . Таким образом, при сборке резьбового соединения необходимо следить за тем, чтобы торец гайки (головки болта) и опорная часть зажимаемой ею детали были перпендикулярны оси резьбы. В общем случае допустимое биение торца гайки (болта) не более 0,01 диаметра описанной окружности. [c.82]

Электромагнитный метод контроля в основном пригоден для выявления поверхностных и расположенных близко к поверхности повреждений. Чувствительность (или разрешающая способность) метода в значительной степени зависит от месторасположения и происхождения повреждения. Выявляются только такие повреждения, которые существенно изменяют траекторию вихревых токов. Наиболее эффективно обнаруживаются трещины усталостного и термического характера на поверхности металла как у отдельных деталей, так и деталей, находящихся в сборочных единицах. При ремонте тепловозов электромагнитные дефектоскопы с набором накладных датчиков могут использоваться для выявления трещин в ручьях поршней дизеля ДЮО, шейках коленчатых валов, в болтах или шпильках крепления крышек шатунных и коренных подшипников коленчатого вала и т. п. [c.64]

При ремонте тепловозов к шабрению обычно прибегают при подгонке вкладышей моторно-осевых подшипников к шейкам оси колесной пары и постелям остова тягового электродвигателя для устранения мелких повреждений баббитовой заливки вкладышей подшипников коленчатого и кулачкового валов выведения незначительной овальности втулки верхней головки шатуна дизеля и других неразъемных подшипников скольжения. Нередко шабрением пользуются для подгонки плоских стыковых поверхностей и особенно плоскостей громоздких деталей. Объясняется эго тем, что их станочная обработка представляет сложность из-за установки и выверки на станке. Недостаток рассматриваемого способа обработки — низкая производительность и высокая стоимость. [c.66]

Увеличение частоты одноузловых колебаний в дизель-генераторных установках на тепловозе достигается всемерным облегчением поршней, шатунов, якоря генератора и увеличением жёсткости вала, в том числе и соединительного участка его между двигателем и якорем генератора. Якорь генератора сажается на вал, связанный с валом двигателя жёстким фланцевым соединением, или даже просто ступица якоря прикрепляется к фланцу вала двигателя (фиг. 51). Генератор при этом ставится почти вплотную к торцу двигателя, и маховиком является только якорь. Двигатель и статор генератора устанавливаются на общей поддизельной раме. Такая компоновка упрощает установку и уменьшает её вес и габариты по сравнению с установкой с упругой муфтой. [c.527]

Фиг. 6. Схема движущего механизма тепловоза Ансальдо I-—двигатель X — воздушный цилиндр 3 — золотниковая коробка 4 — кулисный механизм 5 компрессор высокого давления 6 — трёхплечий балансир 7 — шатуны 8 — тяговой вал.

Большой периодический ршонт (М4). При ремонте М4 выполняют все работы в объеме М3 и, кроме того, следующие работы по дизелю и вспомогательному оборудованию ремонт цилиндровых крышек, шатунно-поршневой группы с разборкой -(у тепловозов ТЭМ1, ТЭМ2, ТЭ1 и ТЭ2 при необходимости), осмотр коленчатого вала и его подшипников с предварительным измерением суммарных зазоров на масло , водяного и масляных насосов, топливной аппаратуры, регулятора числа оборотов, турбо-воздуходувки, [c.170]

При ревизии тормозного оборудования осматривают и проверяют компрессоры (узел шатунов, клапаны и др.), край машиниста, кран вспомогательного тормоза, воздухораспределители, тормозные цилиндры, воздухопроводную сеть, рычажную передачу. После ревизии тормозное оборудование испытыв-ают непосредственно на тепловозе. [c.187]

Для различных серий тепловозов и электровозов на 1 млн. км пробега норма расхода шатунов по каждому типу установлена в количестве от 0,1 до 0,6 шт. Расход шатунов на заводской ремонт локомотивов также нормирован. При ремонте электровозов ВЛ22, ВЛ23 предусматривается на единицу заводского ремонта 0,5 шатуна цилиндра высокого давления и 0,2 шатуна цилиндра низкого давления. [c.229]

Нормы расхода подшипников шатунов, состоящих из двух поло випок, на 1 млн. км пробега тепловозов ТЭП60 установлены в количестве 3,5 пары, для тепловозов 2ТЭ 0 и 2ТЭ10Л — две пары и электровозов ВЛ8 — три пары. Расход втулок шатунов для тепловозов и электровозов также нормироваи от Здо 10 шт. на 1 млн. км пробега. [c.230]

На предприятиях железнодорожного транспорта — локомотиво-, вагоноремонтных и специализированных заводах — изготовляют запасные части, которые сняты с производства заводами промышленности, а также наиболее часто сменяемые. К ним относятся детали шатуннопоршневой группы дизелей тепловозов поршни рабочего цилиндра, уплотнительные и маслосъемные кольца, вкладыши шатунные и коренные тормозные колодки контакты электрической аппаратуры и др. [c.267]

Из табл. 7 видно, что применение поршней бесшпилечной конструкции снизило также отбраковку вставок и втулок верхней головки шатуна. Осмотры поршней после пробега тепловозов до заводского ремонта (700 тыс. км) показывают, что стопорные кольца и нижние плиты не имеют износа, а регулировочные прокладки —наклепов и вмятин. Ни одна.вставка бесшпилечного поршня не была заменена по наличию трещин. На верхних плитах возникал контактный износ глубиной до 0,30 мм, однако он отрицательного влияния на работу поршня не оказывал. В связи с положительными результатами испытаний поршней бесшпилечной конструкции с января 1974 г. Люблинский-литейномеханический завод начал их серийное производство. [c.22]

На дизелях первых партий тепловозов ЧМЭЗ были- установлены поршни с опрыскиванием центральной части днища струей масла, подаваемого по сверлению в шатуне через форсунку диаметром 14 мм. Для снижения степени Сжатия при повышении давления наддува была изменена конфигурация днища поршня и срезан бурт края головки по высоте на 22 мм. Эксплуатационные наблюдения показали, что при такой конструкции поршня резко повышался износ гильз в верхней части и после 100—120 тыс. км пробега в отдельных случаях достигал 1— 1,2 мм. Возрос также износ канавок, особенноу первого кольца. Основной причиной интенсивного износа было попадание струй топлива и касание факелом форсунки поверхностей гильзы, что приводило к выгоранию масла. В связи с этими недостатками с 1969 г. внедрена в серию новая конструкция поршня (близкая к поршню по рис. 29), которая имеет масляное охлаждение со змеевиком в три витка, изготовленным из мягкой стальной трубки с наружным диаметром 15 мм и толщиной стенки 1 мм. Масло в змеевик подается через сверление в шатуне и мае-" ляную полость в пальце. После охлаждения поршня масло стекает в картер через жиклер диаметром в 8 мм. Одновременно вл оловке порш-54 [c.54]

При форсировании дизелей LVA24 по мощности имел место задир тронковой части поршня. Для устранения их сначала фирма перенесла маслосрезывающее кольцо с нижней части юбки в головку, поставив его вместо нижнего уплотнительного (см. рис. 28, а). Это увеличило поступление масла на поверхности трения поршня с гильзой. Затем было введено полимерное дисульфидмолибденовое покрытие юбки поршня. При повышении до 20 кгс/см фирма начала проводить работы Над конструкцией вращающегося поршня [71] с передачей газовых усилий через сферический подшипник, установленный между поршнем и головкой шатуна, вместо поршневого пальца. В этой конструкции за два оборота коленчатого вала поршень поворачивается на угол около 100°. Вращение поршня происходит вблизи в. м. т. на переходе выпуска к впуску, т. е. в период, когда суммарное усилие от сил инерции и давления газов направлено вверх (см. рис. 81). С октября 1971 г. 12-цилиндровый дизель с вращающимися поршнями мощностью 2650 л. с. при п= 1050 об/мин коленчатого вала работает на тепловозе французских железных дорог. Износ поршней на этом дизеле вдвое меньше, чем поршней предыдущей конструкции. [c.57]

Опыты, проведенные на Харьковском заводе [3], показали, что при применении на дизелях ЮДЮО только шатунных бесканавочных подшипников подача масла в поршни увеличивается с 825 до 995 кг/ч, а при установке бесканавочных шатунных и коренных — уменьшается с 825 до 630 кг/ч. При бесканавочной конструкции подшипников подача масла в отдельные поршни (по цилиндрам) — из-за разницы в расположении сверлений в щеках вала может значительно отличаться. На У-образных дизелях с канавочными подшипниками масло из шатунного подшипника поступает в шатуны правого и левого рядов поршней (рис. 60, в). На У-образных дизелях с бесканавочными подшипниками (дизели 11Д45 и 14Д40) подача масла в поршни происходит по гидравлической схеме, полученной совмещением рис. 60, бив. Испытания, проведенные на Коломенском заводе [29], показали, что на этих дизелях левый ряд поршней, имеющих прицепной шатун, получает в 2 раза меньше масла по сравнению с правым. На У-образных дизелях тепловозов ВМЭ с канавочными подшипниками применены [c.111]

Для изготовления искателей применяют керамические пластины титаната бария, плоские поверхности которых покрывают тонким слоем серебра. Искатель для выявления трещин и рыхлот против второго ручья поршня дизеля ДЮО показан на рис. 37. Для контроля коленчатых валов дизелей ДЮО используются пять различных искателей. Два из них с метками Ш предназначены для контроля шатунных шеек, два с метками К — коренных шеек валов. Искатель с меткой А применяют для отыскания поперечных трещин на галтели хвостовика вала под антивибратор. Конструктивное оформление и схема искателя с меткой К для обнаружения поперечных трещин показаны на рис. 38. Как видно, одна из пластин искателя служит для передачи, а другая — для приема ультразвуковых колебаний. Устройство искателя для контроля зубьев шестерен тяговых редукторов тепловозов отражено на рис. 39. [c.45]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...