Конические пары-Натяги

Неподвижные посадки характеризуются наличием натяга, который предназначается, главным образом, для передачи крутящего момента. Примерами таких соединений могут явиться в первую очередь инструментальные конусы, в том числе и затяжные конусы с нарезанным отверстием у хвостовика для затяжки. В машиностроении для передачи крутящего момента через конические пары находят применение посадки горячие, посадки прессовые и плотные посадки с небольшим натягом, в которых крутящий момент передаётся через шпонку. Для передачи крутящего момента предназначены также конические фрикционные муфты (под действием усилия вдоль оси), центрирующие затяжные конусы фланцевых концов шпинделей станков (крутящий момент передаётся поводковым пальцем) и др. К неподвижным относятся и посадки крепёжных конусов (в частности конических штифтов). [c.65]

При сборке редуктора обеспечивают строгое соблюдение следующих правил. Боковой зазор в конической паре замеряют свинцовой проволокой диаметром 2 мм, предварительно проверив установку натяга Е в пределах О— 0,15 мм. Пробки 6 завертывают моментом 160 кГм. При установке конических шпилек 37 вначале затягивают шпильку гайкой со стороны меньшего конуса, контрят ее второй гайкой, а затем уже завертывают гайку со стороны большего конуса. После сборки тщательно контрят все крепления. [c.151]

Сборка диференциала 11. Отрегулировать зацепление конической пары прокладками между плоскостями стакана подшипников и картера редуктора. Контакт зацепления проверять на краску 1. Напрессовать внутренние кольца подшипников на правую и левую чашки диференциала И. Боковой зазор у широкой части зуба 0,2—0,4 мм —0,010 1. Натяг мм [c.523]

На свободном конце вала передачи с натягом (на шпонке) устанавливается малая коническая шестерня. Большое коническое зубчатое колесо прикреплено двенадцатью болтами (из них шестью призонными) к фланцу коленчатого вала. Зазор между зубьями конической пары регулируется стальными прокладками (между фланцем коленчатого вала и привалочной плоскостью большого зубчатого колеса и между фланцем корпуса и платиками блока). [c.157]

При числе оборотов шпинделя токарного станка я 1000 в минуту рекомендуется установка в передней опоре двух конических роликоподшипников с предварительным натягом 0,25 / , где—расчётная радиальная нагрузка. В зависимости от величины нагрузки на заднюю опору устанавливается а) пара шариковых или конических роликоподшипников с предварительным натягом (фиг. 212, а) б) одни шариковый или конический роликоподшипник без осевого зазора. При жёстком шпинделе (малая длина, большой диаметр) и небольших нагрузках может быть установлено по коническому роликоподшипнику в каждой опоре. [c.621]

Сдвоенные конические роликоподшипники типа 2007100 (рис. 81) устанавливаются в передней опоре шпинделя широкими торцами наружных колец внутрь для того, чтобы обеспечить наибольшую жесткость узла. Осевая игра в паре осуществляется при перемещении внутреннего кольца заднего подшипника (в передней опоре), устанавливаемого с этой целью на шейку шпинделя с несколько меньшим посадочным натягом, чем это принято [c.501]

Главная передача состоит, из пары конических шестерен 1 я 8 со спиральными зубьями и пары цилиндрических шестерен 13 и 22 с косыми зубьями. Ведущая коническая шестерня выполнена как одно целое с валом и установлена в стакане 3 на двух конических роликоподшипниках. Между подшипниками поставлены распорная втулка и шайбы 2 для регулировки предварительного натяга подшипников. Ведомая коническая шестерня 8 напрессована на вал 6 и прикреплена к его фланцу заклепками. Вал 6 выполнен как одно целое с ведущей цилиндрической шестерней 22 и вращается на двух конических роликоподшипниках, установленных также с предварительным натягом. Ведомая цилиндрическая шестерня 13 закреплена болтами на корпусе дифференциала, образованном двумя чашками 14, эти болты стягивают также чашки корпуса дифференциала. Опорами корпуса дифференциала служат два роликоподшипника, расположенных в гнездах картера. [c.172]

В двойной разнесенной главной передаче крутящий момент увеличивается в основном в колесных редукторах. Центральный редуктор главной передачи имеет пару зубчатых колес с коническими спиральными зубьями (рис. 123). Вал шестерни 2 опирается на два радиально-упорных роликовых подшипника, установленных с предварительным натягом. Коническое колесо 5 закреплено на корпусе 4 дифференциала, который вращается в двух радиальноупорных роликовых подшипниках, установленных также с предварительным натягом. [c.158]

Кольцо имеет коническую поверхность, которая находится в контакте с конической поверхностью пары трения, угол которой равен 30°. При поджатии кольца силой Р пружины и давлением р в зазоре между кольцом и валом обеспечивается герметичность по поверхностям Л и (параметр шероховатости этих поверхностей На = 0,32- -0,63 мкм). Кольца устанавливают на валы или втулки с натягом 0,5 [c.195]

Микрометр (рис. 4, а) имеет следующую конструкцию. В левый конец скобы 9 запрессована сменная пятка 1, а в правый конец скобы — стебель 8 с втулкой. На правой стороне втулки, выполняющей роль микрометрической гайки, нарезана наружная коническая резьба и точная внутренняя цилиндрическая резьба во внутреннюю резьбу ввернут микровинт 2, а на наружную навернута коническая гайка 4, предназначенная для регулирования зазора в микрометрической винтовой паре. Микровинт 2 через коническое соединение связан с барабаном 7. В этом соединении натяг создается при затяжке колпачка 5. Трещотка 6 обеспечивает постоянное измерительное усилие, ее храповик выходит из зацепления с прижимаемым пружиной сухарем после того, как сила трения между измеряемой поверхностью детали и измерительными поверхностями микрометра превысит заданное усилие сцепления храповика с сухарем. Микровинт стопорится гайкой 3. [c.302]

Конические зубчатые колеса и фланец 15 установлены на валах с применением конусных соединений с гарантированным натягом (конусность 1 50). Валы имеют сверления для подвода масла в зону конусных соединений при их разборке. Для защиты от загрязнения сверления имеют резьбовые пробки 37. Боковой зазор в конической зубчатой паре регулируется в пределах 0,2—0,6 мм шлифовкой полуколец 13 и 27 по месту. Для уплотнения полуколец с каждой стороны установлены картонные прокладки на лаке Герметик . [c.127]

При необходимости регулирования зазора и при больших осевых нагрузках можно применить опору одного конца вала на конических роликоподшипниках (рис. 2.12, а). Установить их необходимо так, чтобы нормали к середине контактной линии ролика с наружным кольцом пересекались с осью в одной точке. Тогда оставшиеся избыточные связи наименее вредны и подшипники соответствуют паре 1П. Регулировать их зазоры и натяги следует наружными кольцами (на рис. [c.68]

К переднему фланцу картера главной передачи прикреплен картер подшипников ведущего вала. Между внутренними обоймами двух конических роликовых подшипников установлены распорное кольцо и регулировочная шайба. Подбором толщины этой шайбы устанавливают требуемый предварительный натяг подшипников. Между фланцами картеров главной передачи и подшипниками установлены тонкие регулировочные прокладки, позволяющие регулировать зацепление пары конических шестерен. [c.201]

Неподвижные соединения предназначены для исключения взаимного перемещения деталей или для передачи крутящего момента. Работу соединения обеспечивает сила трения между сопрягаемыми поверхностями, которая регулируется натягом, определяемым, в свою очередь, изменением взаимного расположения конических поверхностей деталей вдоль оси соединения. Натяг обеспечивается затяжкой или запрессовкой наружного конуса во внутренний, а также за счет сборки элементов пары с различной температурной деформацией (при нагретом внутреннем конусе и (или) охлажденном наружном). При больших нагрузках и относительно малом натяге, при вибрациях в неподвижном коническом соединении предусматривается одна или две шпонки. В качестве примеров таких соединений можно назвать соединения конусов валов электрических машин и станков, соединения валопроводов судов, соединения фланцевых муфт с полыми и сплошными валами, конические фрикционные муфты, конические штифты и головки, уплотнительные пробки. Расчет натягов, а также числа шпонок (или необходимость дополнительного крепления) конического соединения осуществляется методами сопротивления материалов и аналогичен расчету натягов прессовых посадок для цилиндрических соединений. [c.106]

Редуктор промежуточный (рис. 105) с передаточным числом 1 1 передает вращение от телескопического вала к карданному через пару конических прямозубых колес 5 с межосевым углом 135°, модулем 5 мм по наибольшему диаметру и числом зубьев 17. Конические зубчатые колеса выполняют неразъемными совместно с валами и устанавливают в корпус 9 редуктора через подшипниковые стаканы 8, в которых каждое зубчатое колесо, т.е. его вал, вращается на двух шарикоподшипниках 10, установленных на валу по напряженной посадке через дистанционную втулку 13 и закрепленных в осевом направлении втулкой 6, насаженной на вал с натягом 0,01—0,032 мм до упора во внутреннее кольцо наружного подшипника. Подшипниковые стаканы закрываются крышками 7 и 7. В крышках имеются уплотнительные кольца 2, пропитанные осевым маслом. В верхней крышке предусмотрена кольцевая канавка, в которую заходит отогнутый край защитной шайбы, предохраняющей уплотнительное кольцо от засорения. [c.186]

Крутящего моментов подвижный шарнир равных угловых скоростей, осуществляющий связь с главной передачей, крепится к показанному в правой части рисунка незаштрихованному фланцу. Болт с шестигранной головкой, проходящий через шейку ступицы, стягивает детали, передающие крутящий момент, и прижимает внутренние кольца конических роликовых подшипников к дистанционной втулке. Регулировка зазора в подшипниках такой конструкции невозможна. Раньше из втулок с различными полями допусков с помощью измерительного приспособления отбиралась втулка, соответствующая по длине данной паре подшипников. Однако расчетом, выполненным с использованием законов теории вероятности, можно доказать, что при выдерживании определенных допусков натяг подшипников качения или возникающий зазор остаются в допустимых границах, поэтому от подбора подходящих втулок можно отказаться. Такой вид монтажа используют для сборки опоры переднего колеса автомобиля Форд-фиеста (рис. 3.1.57, а), только в опоре при отсутствии дистанционной втулки внутренние кольца прижаты один к другому и поэтому наружные кольца обоих подшипников контактируют с перемычкой, имеющей малый допуск на ширину. [c.130]

Поршень, делящий объем цилиндра на две полости, представляет собой отлитый или отштампованный из стали диск с развитыми ступицей и ободом (венцом). На некоторых паровозах остались еще литые чугунные поршни. Диски поршней на паровозах Эр, Л, Е , Е воронкообразные, а потому более прочные и более легкие, чем плоские. Ступица имеет цилиндрическое или коническое отверстие для прессовой посадки на конец скалки. Натяг выбирают такой, чтобы давление запрессовки было не меньше максимального усилия от пара на поршень при работе, но в то же время превышало его не больше чем в полтора раза. Обычно пользуются [c.119]

Широкое распрострадение конических соединений вызвано рядом их ценных свойств. Среда них — герметичность, высокая прочность и напряженность соединения, возможность легкого регулирования зазора и натяга с помощью изменения осевого расположения деталей, способность конической пары к быстрой разборке и сборке без повреадения поверхностей элементов соединений, самоцентрируемость. [c.127]

Центральная передача состоит из пары конических шестерен 19 и 22 со спиральными зубьями. Малая шестерня 19, выполненная совместно с валом, устанавливается в стакане 15 на двух роликовых конических подшипниках. Натяг подшипников регулируется установкой шлифованной по торцам регулировочной шайбы 18 между внутренней обоймой наружного подшипника и распорной втулкой 16. Уплотнение вала малой шестерни осуществляется каркасным сальником и маслосгонной шайбой 17. Ведомая шестерня 22 крепится болтами к коробке 21 дифференциала. Регулирование зацепления шестерен центральной передачи осуществляется подбором необходимой толщины регулировочных прокладок, устанавливаемых между фланцем стакана 15 и корпусом 20. [c.197]

Подшипниковый узел закрывают крышкой 31 с резиновым кольцом 37 для уплотнения. Крышку крепят к гнезду двумя болтами. Перед установкой крышки в кольцевую внутреннюю проточку ее вставляют войлочное кольцо 34, предназначенное для уплотнения. Фланец 33 насаживают на конусную поверхность вала с конусностью 1 50 после нагрева индуктором до температуры 200—230 °С. Осевой натяг в холодном состоянии для обеспечения передачи момента прессовым соединением фланец-вал должен быть 2,4—6,35 мм. Собранный ведущий вал вставляют в раегоч-ку корпуса таким образом, чтобы имеющиеся в гнезде 30 сборник масла и отверстие слива были в вертикальной плоскости. Перед установкой вала в корпус на гнездо подшипника по наружному диаметру насаживают стальное кольцо 38 с двумя уплотнительными прокладками 29 из паронита, толщина каждой прокладки 0,6 мм. Стальное кольцо служит для регулировки зазоров между зубьями конической пары шестерен, имеет первоначальную толщину 2,7 мм и подшлифовывается при выполнении операции регулировки зазоров. [c.210]

Стандартизованы крупная, нормальная и мелкая трапецеидальная и упорная резьбы, обозначаемые Трап 52 X 8 Уп90 12 (т. е. й X Рр), где размеры даны в миллиметрах. Для обеспечения плотности соединений газо- и водопроводов стандартизованы также трубная и дюймовая конические резьбы (КЗ/4" и КЗ/4" Труб.), которые нарезаются на заготовках с конусностью 1 16. Такая резьба не может применяться для передачи движения, так как не образует правильной винтовой пары, но удобна для создания небольшой деформации — натяга в соединении, что и обеспечивает необходимую его непроницаемость (герметичность). [c.288]

Конические резьбы, применяемые в нефтепромышленности, проверяются калибрами по осевому перемещению. Типы этих калибров показаны на фиг. 200 и 201. При сличении рабочих калибров с контрольными, а также при свинчивании пары контрольных калибров базорас-стояние (натяг) проверяется с помощью специальных щупов, показанных на фиг. 201. [c.156]

Ийкя и их детали при необходимости ремонтируют или заменяют новыми. При помощи магнитнск-о дефектоскопа проверяют шейки, предподступичные и среднюю части оси колесной пары. На ремонтных заводах дополнительно магнитному контролю подвергают съемные детали роликовых подшипников и детали подшипников, разобранных для ремонта. После обмера посадочных мест подшипниковых узлов восстанавливают посадочные натяги и зазоры. В цилиндрических и сферических подшипниках замеряют радиальный зазор, по которому подбирают их в пары по разности радиальных зазоров, а в подобранных парах цилиндрических подшипников замеряют осевой разбег. В конических подшипниках замеряют расстояние между наружным кольцом и сепаратором. Все размеры приводятся в соответствии с установленными нормами. [c.189]

Регулировка радиально-упорных роликовых подшипников и конических зубчатых колес главных передач. В г лавных передачах на заводах при сборке или после ремонта регулируют предварительный натяг радиально-упорных роликовых подшиппиков и зацепление конических зубчатых пар. Характерным признаком нарушения регулировок главной передачи является повышенный шум при ее работе, проявляющийся как постоянный гул при движении автомобиля. При равномерном движении, накате или при торможении характер шума меняется, но шум не исчезает. [c.158]

Автомобиль ГАЗ-51 имеет одинарную главную передачу из пары конических шестерен со спиральными зубьями. Ведущая шестерня вращается на двух конических и одном цилиндрическом подшипниках. Между коническими подшкпниками установлена распорная втулка и регулировочные прокладки для регулировки предварительного натяга подшипников. Ведомая шестерня жестко соединена с чашкой коробки дифференциала. Устройство дифференциала аналогично вышеописанному. На автомобиле ГАЗ-66 установлены одинарные главные передачи с парой конических шестерен и кулачковый дифференциал повышенного трения. [c.183]

Когда будет достигнута нормальная работа подшипника, гайку фланца отвертывают, окончательно собирают весь узел, вновь затягивают гайку и зашплинтовывают. Затем проверяют величину натяга. После окончания регулирования подшипников необходимо проверить боковой зазор между зубьями пары конических передач. [c.251]

Конические роликоподшипники дифференциала должны быть отрегулированы с предварительным натягом. Вначале подшипники регулируются так, чтобы осевой люфт был не более 0,1 мм при проверке индикатором, установленным на крышке подшипника дифференциала, против обода цилиндрической шестерни. После этого для получения правильного преднатяга подшипников дифференциала регулировочные гайки с обеих сторон затягивают на один паз. В таком положении регулировочные гайки стопорятся, а самоконтрящиеся болты крепления крышек подшипников дифференциала затягивают окончательно моментом 25—32 кгс м. При регулировке подшипников дифференциал необходимо проворачивать несколько раз, чтобы ролики приняли правильное положение между коническими поверхностями колес. После сборки редуктора люфты между зубьями цилиндрической пары шестерен должны быть в пределах 0,1—0,5 мм. После установки редуктора в картер моста гайки шпилек крепления редуктора к картеру моста должны быть затянуты крутящим моментом 16—18 кгс-м. Порядок затяжки гаек крест-накрест . [c.220]

Центральный редуктор автомобиля МАЗ-500А (см. рис. 87) состоит из пары конических зубчатых колес с круговыми зубьями и межколесного дифференциала. Необходимый предварительный натяг в конических роликоподшипниках обеспечивается подбором толщины регулировочной шайбы, расположенной между внутренними обоймами подшипников. [c.245]

Опорами шпинделя 2 в корпусе 1 являются две пары радиально-упорных лодшипников, установленных с предварительным натягом. На заднем — коническом — конце шпинделя закреплена ступица 5, к которой приверты- [c.272]

Передаточное отношение. . . 3,143 Натяг посадки зубчатого колеса и шестерни на валы полумуфт, мм. 0,08- - 0,14 Осевой разбег конических подшипников,. мм. . ... 0,07-0,15 Межцентровое расстояние зубчатой пары редуктора, мм. . . 264,61о 4 Боковой зазор в ацеплении, мм. 0,1 —0,3 [c.108]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...