Вагонные тележки-см. Тележки вагонные

Вагонные тележки—см. Тележки вагонные Вагонные тягово-ударные приборы — Конструкции 13 — 701 Расчёт 13 — 701 [c.24]

Тележки пассажирских вагонов по конструкции разнообразны, но все они имеют раму, колесные пары с буксами, рессорное подвешивание, надрессорные балки и тормозное оборудование. Тележки в основном двухосные с двойным рессорным подвешиванием надбуксовым и центральным. Центральное подвешивание, размещенное в люлечном устройстве, работает последовательно с надбуксовым, что обеспечивает большую общую гибкость. В тележках тройного подвешивания надбуксовое подвешивание сделано двойным, в виде комбинации листовой рессоры с цилиндрическими пружинами. Особенностью современных пассажирских тележек является то, что их рама опирается на бесчелюстные буксы через упругие элементы при отсутствии буксовых направляющих. Функции направляющих выполняют сами упругие элементы, обладающие достаточной жесткостью в горизонтальной плоскости. Для гашения колебания центральное подвешивание дополнено гидравлическими гасителями. В надбуксовом подвешивании применены фрикционные гасители колебаний. Типовой является тележка КВЗ-ЦНИИ (см. рис. 137, в) с колесными парами РУ-950. [c.258]

Для предварительных расчётов вагонов обычного типа рекомендуется принимать центр тяжести тележки на уровне оси колёсной пары и центр тяжести загруженного кузова—на расстоянии, равном для пассажирских вагонов 160 см и для грузовых вагонов—180 см от уровня осей колёсных пар. [c.714]

Нагрузки, возникающие при вписывании вагона в кривую, определяются из рассмотрения равновесия тележки при движении вагона по криволинейному участку пути (см. стр. 678-681). [c.715]

Направляющими путями для ходовой части служат швеллеры (см. рис. 10.1), уголки или узкоколейные рельсы (см. рис. 10.3). Для грузов, перемещаемых на своих колесах или на тележках с безребордными катками, направляющий путь состоит из швеллера, уложенного широкой полкой на пол (с одной стороны), и гладкой широкой полосы (с другой стороны) (см. рис. 10.1), чтобы исключить возможность заклинивания колес груза или тележки. Для перемещения вагонов путями служат железнодорожные рельсы. [c.313]

Тележки грузовых вагонов не имеют люлечного устройства. В таких вагонах широко применяются тележки типа ЦНИИ-ХЗ-0 с фрикционными клиновыми гасителями колебаний (см. рис. 14.14). [c.134]

Давление пятника на подпятник тележки у вагонов-самосвалов, за исключением четырехосных грузоподъемностью 82—85 т, примерно одинаково и составляет 512—640 Н/см (51,25—65,7 кгс/см ). Давление пятника на подпятник тележки вагона-самосвала грузоподъемностью 82—85 т примерно в 1,6 раза больше. Обследования технического состояния думпкаров показывают, что наибольший износ и выход из строя имеют именно пятники таких думпкаров с нагрузкой от оси на рельсы до 245 кН (25 ООО кгс) и более. Основной причиной выхода из строя пятникового узла является интенсивный износ и разрушение подпятников. Разрушение рабочих поверхностей пятника и подпятника происходит вследствие усталостных разрушений, ползучести металла, механического износа, обусловленных действием значительных динамических нагрузок. [c.141]

Вагон трамвая совершает вертикальные гармонические колебания на рессорах амплитуды 2,5 см и периода Т = 0,5 с. Масса кузова с нагрузкой 10 т, масса тележки и колес 1 т. Определить силу давления вагона на рельсы. [c.270]

Ткацкие переплетения 4 — 356 Товарные вагоны — см. Вагоны товарные Товарные паровозы — см. Паровозы товарные Товарные тележки — Рессоры эллиптические [c.301]

Кузов опирается на тележки посредством плоских подпятников (см. фиг. 9). Один из подпятников закреплён в углублении шкворневой балки жёстко, другой допускает продольное скольжение. Общий вид кузова с оборудованием показан на фиг. 11 (см. вклейку). Кузов— вагонного типа, по концам две кабины управления, в средней части размещена высоковольтная камера, к стенкам кабины примыкают помещения вспомогательных машин, вдоль высоковольтной камеры идут два коридора, соединяющие кабины. В высоковольтной камере имеется сквозной продольный коридор, по бокам которого в нижней части размещены пусковые сопротивления и в верхней — аппа- [c.422]

Сигналы автоблокировки, передаваемые в виде условных кодов по рельсовым цепям, воспринимаются установленными на тележках головных вагонов приемными катушками ПК (см. рис. 11) и передаются по проводам в усилитель и дешифратор, размещенные в общем ящике ОЯ. [c.31]

Под нагрузкой, равной весу кузова вагона, зазор между потолком буксы и продольной балкой тележки ЦМВ должен быть равным 53 мм. В тележках КВЗ-ЦНИИ габарита РИЦ этот зазор равен 30 мм и измеряют его между потолком буксы и регулировочным болтом. Зазор а (см. рис. 24) должен быть не менее 5 мм, в сумме а + а не более 25 мм, что регулируется с помощью поводка при отсутствии нагрузки на тележку. При проверке или установке гидравлических гасителей контролируют зазоры б (рис. 24), которые должны быть не менее 7 мм. Для получения этих зазоров применяют резиновые шайбы, а сам процесс регулировки выполняют при отпущенной тормозной рычажной передаче. [c.93]

Устойчивость автомобилей, закрепленных продольными брусками, при соударении вагонов определяется высотой брусков, числом колес, под которые они уложены, местом установки брусков (под передние или задние колеса) и не зависит от степени загрузки и (при понижении давления в шинах до 1 кгс/см ) давления воздуха в шинах автомобиля. Проволочное крепление в сочетании с упорными брусками повышает устойчивость автомобилей. Наиболее.целесообразны следующие способы расположения брусков. У двухосной машины рекомендуется крепление задних колес четырьмя продольными и двумя боковыми брусками, у трехосной — крепление каждого колеса задних осей двумя продольными и одним боковым бруском. В последнем случае возможно также крепление каждого переднего колеса двумя продольными и двумя боковыми брусками и каждого колеса задней тележки с наружных сторон одним боковым и одним продольным бруском. Высота брусков должна составлять 13—15% диаметра колес. [c.146]

Надвиг на вагоноопрокидыватели и уборку порожних вагонов, формирование составов производят тележками-толкателями и маневровыми устройствами (см. пп. 7,2). Наклонные накаты (аппарели), используемые при надвиге вагонов на передвижные вагоноопрокидыватели, перемещаются совместно с основной конструкцией опрокидывателя. Угол подъема накатов должен быть не более 2°12, а для вагоноопрокидывателей, предназначенных только для 4- и 6-осных полувагонов, допускается угол до 3°10. Вагоноопрокидыватели, используемые для выгрузки влажных рудных концентратов, слеживающихся или смерзающихся в большие глыбы, должны быть оборудованы предохранительными щитами. [c.148]

При плавном движении тележки по прямому участку пути колебания поддонов на подвесках происходят вокруг верхней головки тяги совместно с серьгами. При движении в кривых тяга отклонится на угол ф, упрется в резиновый буфер, установленный в нижией части стакана (см. рнс. 26), после чего колебание поддонов будет продолжаться на серьгах, которые могут дополнительно отклоняться на угол ф2 (см. рис. 25, б), до тех пор, пока надрессорный брус не упрется резиновым буфером в продольную балку рамы. Возвращающее усилие люльки при этом имеет нелинейную характеристику. Такое подвешивание обеспечивает более плавное движение вагона в кривых и уменьшает жесткость ударов, передаваемых кузову вагона. [c.44]

В тележках типа КВЗ-5 при эксплуатации в поездах со скоростью 140 км/ч обнаружились те же недостатки, что и в тележках типа ЦМВ (см. стр. 40). Поэтому те и другие при ремонте вагонов модернизируются в соответствии с ТУ-50 ЦВ МПС. [c.41]

Для вагонов-электростанций и специального назначения с повышенной тарой (до 74 т) выпускаются усиленные тележки типа КВЗ-5 (см. рисунок), у которых пружины центрального рессорного подвешивания изготовлены из стального прутка диаметром 45 мм вместо 40 у обычных тележек типа КВЗ-5, а также поставлены четыре гидравлических гасителя колебаний, имеющих ход поршня 190 мм. Все остальные детали у этих тележек за редким исключением взаимозаменяемы. [c.41]

Всесоюзным научно-исследовательским институтом железнодорожного транспорта в результате проведенного испытания работы тележки типа КВЗ-5 было установлено, что плавность хода вагона значительно улучшается, если кузов опереть не на подпятник, а на боковые горизонтальные скользуны. Помимо этого, улучшается восприятие нагрузки шкворневой и надрессорной балками, в силу чего их можно делать меньшего веса. Калининский вагоностроительный завод построил опытную партию, а со второй половины 1962 г. приступил к серийному изготовлению новых тележек типа КВЗ-ЦНИИ (см. рисунок), которые имеют, кроме сказанного, рессорное подвешивание повышенной гибкости и шарнирно-тяговые поводки, препятствующие повороту надрессорной балки относительно рамы тележки. [c.42]

Эту работу выполняют два слесаря. Один из них устанавливает приспособление (см. рис. 106), при помощи которого подвешивают надрессорную балку к шкворневой, и заклинивает колесные пары противоположной тележки, а другой устанавливает гидропневматические домкраты под концы шкворневой балки. Подъемка кузова вагона производится до тех пор, пока надрессорная балка не упрется в верхний пояс боковины тележки. После этого снимается неисправная пружина или фрикционный клин. Для снятия задних пружин убирают две передние и среднюю пружины правый фрикционный клин поднимают ломиком до освобождения пружины, находящейся под ним, вынимают правую среднюю пружину и вслед за ней клин, поднимают левый клин, а затем две задние пружины. [c.199]

Пусть, например, четырехосный вагон на тележках ЦНИИ-ХЗ-0 движется в кривой радиуса 600 м, где возвышение наружного рельса 60 мм, а скорость 80 км/ч. Для этих условий можно подсчитать, что непогашенное ускорение составит 0,45 м/с . По графику-паспорту (см. рис. 5.2) видно, что в этом случае направляю щее усилие будет 88 кН (8800 кгс), боковая сила — 61 кН (6100 кгс) и рамное усилие — 40 кН (4000 кгс). [c.143]

Для всех деталей и частей вагона, кроме шкворневых и промежуточных поперечных балок рамы, рамы тележки, люлечного и рессорного подвешивания (см. пп. 9, 10, И, 12), а также кроме тормозной рычажной передачи, устанавливается напряжение по пп. 1—8. [c.733]

На склад груз подается с расположенного по оси складской площадки конвейера 1 с разгрузочной тележкой 2, соединенной с передвижным наклонным конвейером 3, опирающимся на портал, на котором ферма конвейера может поворачиваться на некоторый угол в обе стороны. Для погрузки со склада в железнодорожные вагоны служит роторная погрузочная машина 4 и ленточный перегружатель 5, смонтированный на гусеничном ходу (см. гл. XVI). [c.147]

От тормозных цилиндров первой тележки моторного вагона отходит воздухопровод в шкаф № 1, где находятся манометр и пневматический выключатель торможения АВТ, отключающий электродинамический тормоз, если одновременно применено и пневматическое торможение, а давление в тормозных цилиндрах превысило 1,5 кгс/см-. Таким образом, исключается юз колесных пар. [c.116]

В части рессорного подвешивания нужно сделать лишь одно замечание. Для передачи более или менее значительных толчков, испытываемых данной осью, смежным осям по тележке теперь применяются балансиры с двумя точками опоры, позволившими соединить в одну систему все рессоры одной стороны, как показано на чертеже фиг. 489 и частично на фиг. 490. Рессорное подвешивание в тендерах так же, как и в паровозах применяется как одинарное (большинство тендеров товарных паровозов), так и двойное (большинство тендеров пассажирских паровозов, см., например, отдельную проекцию фиг. 483). В последнем случае две рессоры могут быть расположены одна над другой (по вагонному типу). [c.550]

Для погрузки шихты и металлического скрапа в мульды, а также для разгрузки железнодорожных вагонов применяются мостовые краны с грейферными, магнитными и магнитно-грейфер -ными тележками грузоподъемностью электромагнитов 10 /п и грейферов 10 и 15 т. Грейферные тележки имеют двухканатный грейфер и две лебедки с независимым приводом по типу, рассмотренному выше (см. фиг. 66). [c.125]

При эксплуатационном контроле используют съемные с рельсов тележки, на которых размещена аппаратура (рис.3.13), и вагоны-дефектоскопы. Основная схема контроля — прямым преобразователем 6, как и при производственном контроле (см. рис. 3.12). При ручном контроле применяют продольные волны, возбуждаемые контактным пьезопреобразователем, а при автоматическом (вагоном-дефектоскопом)—поперечные, возбуждаемые ЭМА-преобразователем. [c.208]

Примеры конструкций механизмов передвижеиия с приводными колесами даны на рис. VI.3.5, VI.3.6. Для современных конструкций характерны агрегатно-модульное исполнение, широкая унификация, применение фланцевых двигателей 10.40) или мотор-редукторов [0.11. Для строительных башенных кранов мотор-редукторы нормализованы. О конструкции механизмов G приводными колесами см. также в работах 10.1, 0,9, 0.22, 0.23, 0.26, 0.29, 0,40, 0.42, 0.47, 0.59, 0.671. Ходовые части железнодорожных кранов — вагонные оси и тележки (обычно подрессоренные) проектирую по нормам для подвижного состава железных дорог Союза ССР ем. список литературы к гл. V разд, IV. О механизмах передвижения электроталей ем. в работе [31. [c.410]

Отдельными предприятиями применяется специализированный контейнер для аккумуляторной серной кислоты, разработанный еще в 1939—1940 гг. Всесоюзным научно-исследовательским институтом промышленного транспорта (ВНИИПТ) (см. табл. 15). Контейнер представляет собой стальной цилиндр с двумя эллиптическими днищами, одно из которых приставное. Цилиндр установлен горизонтально на ножках или на плоских опорах (рис. 78). По железной дороге контейнеры перевозятся в крытых вагонах, а автотранспортом — на бортовых автомобилях. Погрузочно-разгрузочные работы осуществляются вилочными погрузчиками или тележками. Диаметр люка 350 мм. Расстояние между центрами ножек 650 мм ножки имеют ширину 120 мм. [c.95]

При расчёте на прочность отдельных элементов тележки вагона необходимо определять усилия, возникающие в них при одновременном действии боковой и вертикальной нагрузок. В таком случае должны быть учтены деформации рессор и перемещения кинематических систем, предусмотренных в конструкциях центрального и надОуксового подвешивания вагона (см. стр. 676 — 686). [c.715]

Пружины центрального подвешивания ца выкаченных из-под вагонов тележках рекомендуется заменять при помощи струбцин (см. рис. 21) или пневмоприжимов. Струбциной или пневмоприжимом подтягивают поддон к раме, при этом освобождаются серьги подвесок. Смену пружин ведут в описанном выше порядке. [c.37]

На прицепных вагонах поезда ДР2 впервые в СССР применено пневматическое подвешивание кузова вместо листовых или цилиндрических стальных рессор. Это обеспечивает большую плавность. хода поезда. Резервуары с пневмобаллонами действуют отдельно на каждую сторону тележки. Поднятие кузова регулируется поводковой тягой регулятора, которая для эластичности соединена с пружиной. Давление в системе пневмоподвешивания под тарой вагона находится в пределах 2,5—3,0 кГ/см . Вертикальные и горизонтальные колебания гасятся гидравлическими амортизаторами. [c.236]

При заданном типе вагона, радиусе кривой, скорости движения и коэффициенте трения л р неизвестными величинамп являются расстояние а от середины жесткой базы до полюса поворота (см.-рис. 22) и направляющая сила У. При заданной базе 2/ тележки расстояние а определяет величину углов j и i между продольной осью жесткой базы и направлениями радиусов векторов от полюса поворота к точкам контакта каждого колеса с рельсом. [c.670]

ТЕЛЕЖКИ ГРУЗОВЫХ ВАГОНОВ. За период с1955 по1962г.для шестиосных полувагонов Крюковским и Уральским вагоностроительными заводами были построены трехосные тележки, к основным типам которых относятся КВЗ-1, КВЗ-1м с центральным, а также УВЗ-10 и УВЗ-10м с над-буксовым рессорным подвешиванием. В процессе эксплуатации оказалось, что лучшими являются тележки типов УВЗ-10м и КВЗ-1 м, которые и строились для шестиосных полувагонов. В1962 г. появилась новая тележка типа УВЗ-9м (см. рисунок), которая в 1964 г. была принята для серийного выпуска взамен тележек УВЗ-10м и КВЗ-1 м (см. рисунки на стр. 54 и 55). [c.53]

Тележки приводимые в движение механич. силой, т. н. кары, более безопасны, т. к. каровожатый, находясь спереди и не будучи занят толканием тележки, имеет возможность следить за состоянием пути и встречными рабочими, кроме того в его распоряжении находятся сигнальное устройство и тормоз. Сопоставляя автокары и электрокары, следует отдать с точки зрения безопасности предпочтение последним, т. к автокары загрязняют воздух цеха выхлопными газами. Безопасность движения механич. тележек также зависит от наличия достаточного габарита и допускаемой скорости движения. Последняя со своей стороны зависит от организации производства при непрерывном потоке, когда в проходах обычно не имеется движения людей, она м. б. повышена. В видах безопасности целесообразно обвзначать белыми линиями или специальными кнопками на полу очертания габарита проезда в целях недопуи1ения загромождения его какими-либо предметами. В ряде случаев 3. т, осуществляется при помощи ж.-д. состава, и при этом на территории предприятия должны соблюдаться габариты, дающие возможность безопасного движения людей. В тех случаях, когда ж.-д. состав входит внутрь цехов, создаются опасные условия, т. к. производственные трудовые операции осложняются передвижением вагонов и врывающимся в холодное время туманом и холодом. Опасным местом являются ворота, габарит к-рых должен давать возможность человеку находиться в воротах во время прохода состава. В качестве 3. т. применяются также конвейеры, транспортеры (гм. Конвейеры), элеваторы (см.). Все эти устройства имеют свои специфич. опасности. [c.112]

Рольбоки (фиг. 6), то есть особые двуосные тележки, применяются для перевозки двуосных вагонов более широкой колеи. Сцепка рольбоков, на которых установлен такой вагон, со смежными вагонами узкой колеи производится при посредстве особых штанг. Существенным преимуществом рольбоков представляется малая тара и низкое расположение (на несколько см выше головки рельса) колес перевозимого вагона. В то же время [c.336]

На тележках моторного вагона ЭР22 гидравлический амортизатор центрального подвешивания (см. рис. 169), расположенный вертикально, гасит вертикальные колебания. Для гашения поперечных колебаний используются фрикци-онные амортизаторы, установленные на поперечных балках рамы тележки и соединенные с надрессорным брусом поводками с резиновыми амортизаторами. [c.229]

Недостаток грузоведущих тележечных конвейеров — необходимость возврата пустых тележек к месту их загрузки. Однако имеются новые конструкции конвейеров, у которых тележка движется по замкнутому контуру горизонтально-замкнутой или пространственной трассы или же груз (например, рама вагона) при остановке конвейера приподнимается пневматическими домкратами, и тележки, возвратным движением конвейера возвращаются в исходгюе положение (см. ниже). [c.309]

Автомат-укладчик СЛ1-1030А (рис. 225) предназначен для съема силикатного кирпича-сырца со стола пресса СМ-816А и укладки в штабель на автоклавную вагоне тку. Автомат состоит из механизма съема, транспортера-накопителя, тележки перенос и толкателя. Все узлы автомата, за исключением толкателя, смонтированы на раме. [c.227]

Детали центральной подвески оборудованы предохранительными устройствами. Так, поддон от падения на путь при обрыве тяг или серег предохраняют стальные тросы 11, концы которых та-креплены на продольных балках тележки и в проушинах поддона (на прицепных вагонах эту функцию выполняют скобы 11 (см. рис. 6.11), из стального прутка, подведенные под специальные крюки поддона). 11редохрапи тельные устройства имеет и верхний люлечный брус. [c.102]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...