Парк товарных вагонов

Парк товарных вагонов железных дорог и промышленного транспорта СССР насчитывает свыше 100 различных типов вагонов. Из них только небольшая часть типов (платформы, гондолы, хопперы, крытые вагоны, изотермические и цистерны) относится к вагонам общего назначения, т. е. курсирующим по всем железным дорогам СССР без ограничения. Они удовлетворяют Правилам технической экспло-атации железных дорог СССР и ТУ МПС на постройку вагонов и обеспечивают перевозку всего ассортимента грузов, кроме специфических. [c.643]

Парк товарных вагонов состоит из гондол, хопперов, платформ, крытых вагонов, цистерн, изотермических и вагонов специального назначения . [c.261]

К концу текущей пятилетки количество товарных вагонов, оборудованных автотормозами, достигнет 93% от всего парка товарных вагонов. [c.297]

Парк товарных вагонов, необходимых для совершения перевозок, зависит от размеров и конфигурации движения на дороге, т. е. от числа пар поездов и от оборота вагона в пределах дороги, от времени, протекающего от момента приема вагона с соседней дороги или погрузки его до момента сдачи на соседнюю дорогу или до новой погрузки на своей дороге. Количество товарных вагонов, потребное на одну пару поездов и называемое коэфициентом потребности товарных вагонов, определяется по ф-ле [c.343]

Парк товарных вагонов 682, XV. Паркетные заводы 689, XV. Паровоз промышленного типа 748, [c.489]

В 1913 г. паровозный парк США, России, Германии, Англии и Франции составлял 141 тыс. паровозов и более 4,3 млн. товарных вагонов. [c.224]

Вагонный парк железных дорог состоит из пассажирских и товарных вагонов. Парк пассажирских вагонов состоит из вагонов, предназначенных к перевозке пассажиров, вагонов-ресторанов, почтовых, багажных и вагонов специального назначения. [c.261]

Технический паспорт составляется на каждый товарный вагон в двух экземплярах один хранится при вагоне в специальном ящике, устанавливаемом на кузове вагона или на швеллере, другой находится в управлении дороги, к парку которой вагон приписан. [c.279]

По действующим Правилам технической эксплоатации (ПТЭ) железных дорог СССР при расчёте необходимого для поезда числа тормозных осей следует принимать силу нажатия тормозных колодок для вагонов товарного парка при включении на порожний режим 3,5 т, а при включении на гружёный режим 6,5 т на ось. [c.230]

Правилами технической эксплоатации железных дорог СССР , 6 [10] предусматривается разделение подвижного состава на вагоны пассажирского и товарного парка общего и специального назначения (вагоны промышленного транспорта классификацией не охватываются). Применительно к этим Правилам , а также установившимся понятиям о назначении вагонов все вагоны различных типов, которых в СССР насчитывается более 150, могут быть классифицированы по следующим признакам. [c.632]

Десятки тысяч новых большегрузных вагонов влились в товарный парк. Значительная часть вагонов была оборудована автоматической сцепкой, а с 1935 г. товарные поезда были переведены на полное автоматическое торможение. [c.22]

Характеристика и основные размеры открытых вагонов товарного парка даны в табл. 14. [c.270]

Наряду с этим на каждый вагон товарного парка составляется технический паспорт, который содержит следующие сведения род вагона, число осей, систему тормоза, характеристику рамы вагона, обрешётку кузова, упряжь, тип тележки и т. п. [c.278]

При капитальном ремонте в обязательном порядке осматриваются и ремонтируются все без исключения части вагона. Вагоны подвергаются капитальному ремонту в следующие сроки пассажирские мяп<ие — один раз в б лет, жёсткие — один раз в 9 лет, служебные и другие специальные — один раз в 8 лет. Вагоны товарного парка с хребтовыми балками и несквозной упряжью подвергаются капитальному ремонту один раз в 8 лет, без хребтовых балок и со сквозной упряжью — один раз в б лет. [c.288]

В текущем пятилетии количество грузовых вагонов, оборудованных автосцепкой, будет доведено до 75% от всего наличия товарного парка вагонов. [c.293]

На железных дорогах СССР в настоящее время применяются автоматические тормоза систем Матросова, Казанцева и Вестингауза. В качестве типового автотормоза для оборудования вагонов товарного парка принят прямодействующий тормоз Матросова. Расположение тормозных приборов при автотормозе Матросова показано на фиг. 218, Вестингауза — на фиг. 219. [c.297]

По своему назначению автотормоза разделяются на пассажирские и товарные. Такое разделение называется различной длиной пассажирского и товарного поездов, а следовательно, длиной их тормозных магистралей и различной относительной грузоподъёмностью вагонов пассажирского и товарного парков. [c.301]

Б. Вагоны товарного парка [c.409]

Парк подвижного состава ж. д., исчисляемый по числу паровозов и вагонов, находящихся в данный момент в наличии на дороге, называется наличным парком, а тот парк, к-рый числится за дорогой, но фактически м. б. больше или меньше наличного подвижного состава, называется инвентарным парком. Инвентарный парк отличается количественно от наличного потому, что из числа паровозов и вагонов, числящихся за данной дорогой, м.б. временно откомандировано нек-рое их количество на другие дороги, на вновь строящиеся линии или передано другим учреждениям. В отношении товарных вагонов, в виду их обезличения, вместо термина инвентарный парк дороги употребляют термин исход-ныйпарк дороги. Товарные вагоны, обращаясь по всей сети, в прямом сообщении переходят с одной дороги на другую. Для того чтобы этот переход не ослаблял вагонного парка дороги, установлено правило, что каждая дорога, получившая с соседней дороги определенное количество товарных вагонов, должна дать на эту дорогу соответствующее число вагонов. Так как моменты приема с соседней дороги и сдачи на нее вагонов не совпадают, то обычно между дорогами существуют долги по обмену вагонами, к-рые влияют на изменение парка вагонов в сторону его увеличения либо уменьшения. Если обозначить через Т . исходный парк товарных вагонов, через а сальдо долгов по обмену вагонами, через Ъ сальдо командировок вагонов, то на- [c.341]

Количество товарных вагонов, оборудованных автоматической сцепкой, составит к ко1щу пятилетки 75% всего парка. Автосцепка устанавливается не только на вновь строящихся вагонах, ею оборудуются и эксплоатируем(>1е вагоны, имеющие хребтовые балки. Массовое внедрение автоматической сцепки — один из важнейших элементов реконструкции железнодорожного транспорта. [c.26]

Не менее важное значение имеет автоматическое торможение. Все пассажирские вагоны оборудованы автотормозными устройствами. Количество товарных вагонов, оборудованных автотормозами, к концу текущей пятилетки составит 93% всего парка, причём все новые вагоны выпускаются обязательно автотор юзпь,тш, а вагоны, находящиеся в эксплоатации, оборудуются автотормозами при среднем и капитальном ремонте. [c.26]

Специальные вагоны товарного парка (вагоны-мастерские, вагоны-дезинфекционные камеры, вагоны-бани и т. п.) отлкчаются от обычных товарных вагонов только своим оборудованием восстановительных поездов. Вагоны, например, снабжаются инструментами, запасными частями, приборами и приспособлениями для быстрой ликвидации последствий крушений и аварий вагон-дезинфекционная камера оборудуется устройствами ддя дезинфекции и т. д. [c.272]

Ремонт вагонов имеет исключительно важное значение для всей работы транспорта. Товарные вагоны не приписаны к определённым пунктам, как это сделано в отношении локомотивов и пассажирских вагонов. Товарный вагон как,бы обезличен. Чтобы состояние всего парка подвижного состава всегда соответствовало лредъявляемым к нему требованиям, установлен технический надзор за вагонами, находящимися в эксплоатации. Этот надзор осуществляется пунктами технического осмотра и в первую очередь осмотрщиками вагонов и поездными вагонными мастерами. Их основная задача заключается в своевременном обнаружении изно-сов и повреждений вагонов и их устранении собственными силами или браковке вагона для отправления его в ремонт на вагоноремонтный завод либо в вагонное депо. [c.288]

Вагонный парк сети СССР оборудован различными типами автоматических тормозов. Тормоза Матросова и Казанцева приспособлены для условий товарного движения поэтому ими оборудованы исключительно товарные вагоны, и называются они тормозами товарного типа. Тормоза Вестингауза приспособлены для условий пассажирского движения. Ими оборудованы пассажирские вагоны и частично вагоны-ледники. Между тормозами товарного и пассажирского типов существует разница, заключающаяся в скорости торможения. У торлюзов товарного типа системы Матросова полное торможение от момента срабатывания тормозного прибора (воздухораспределителя) нарастает за 28—32 сек. У тормозов пассажирского типа полное торможение получается через 6—8 сек. [c.436]

ПАРК ПАРОВОЗНЫЙ И ВАГОННЫЙ. Парком ж.-д. подвижного состава данной дороги называется наличное количество паровозов и вагонов, находящихся в распоряжении дороги. В странах капиталистических, при наличии частных ж. д., каждая дорога обладает определенным парком подвижного состава, составляющим ее собственность. В СССР парк подвижного состава составляет принадлелшость всей ж.-д. сети в совокупности, причем в зависимости от потребностей дорог на каждую дорогу назначается определенное количество паровозов и вагонов, к-рые во время нахождения на данной дороге входят в состав ее парка. Дороги по отношению к находящимся на них паровозам и вагонам называются д.о-рогами приписки. Для товарных вагонов прямого сообщения, за исключением специальных, существует в этом отношении изъятие они с 1929 г. обезличены, т. е. не приписываются к отдельным дорогам. На паровозах, пассажирских вагонах, специальных товарных вагонах и на товарных вагонах внутреннего сообщения ставятся на видном месте инициалы дорог приписки, а на товарных вагонах прямого сообщения таких инициалов не ставят. Помимо парка сети и парка ж. д. различают еще парк экспло-атационного района. Такой район является одной из тех административно-технич. единиц, на к-рые подразделяется дорога. Парк дороги следовательно складывается из парков эксплоатационных районов. [c.341]

В состав товарного вагонного парка входя г вагоны, служащие для перевозки грузов и обращающиеся в товарных поездах, а имен- но крытые вагоны, полувагоны, платформы, цистерны, изотермич. вагоны, скотские вагоны, вагоны для взрывчатых веществ. К вагонам товарного парка относятся таклее вагоны, приспособленные для технических и бытовых нужд самой дороги,—вспомогательные, контрольные весовые платформы, снегоочистительные и другие. Крытые вагоны служат для перевозки грузов, к-рые боятся влаги н раструски, для грузов на- [c.343]

З-ды смешанного В. изготовляют как пассажирские, так и товарные вагоны. Строя часто повторяющиеся типы вагонов, они имеют возможность устанавливать для общих частей крупносерийное или даже массовое производство, обходиться поэтому рабочей силой более низкой квалификации и иметь оборудование, приспособленное для производства значительного количества одних и тех же частей. Подготовительные цехи на этих 8-дах рассчитываются по принципам серийного и в нек-рых случаях массового производства. Обрабатывающие цехи, сохраняя во многом характер цехов машиностроительных з-дов, для некоторых частей имеют уже характерное серийное производство. Здесь оборудование частично располагается ио группам одноименного оборудования, частично же — по группам обработки отдельных деталей. В товарном В. встречаются также нек-рые виды специальных вагонов, требующих специальных приемов, но эти вагоны представляют в общей массе товарного нар1 а сравнительно незначительное количество. Общая же масса товарного вагонного парка состоит иа большого количества совершенно однотипных стандартных единиц — большегрузные 50-тонные вагоны, платформы, большегрузные цистерны. Кроме того все товарные вагоны имеют общие ходовые части — колесные пары, рессоры, буксы, подшипники и общие ударные и специальные приборы — буфера, крюки, стяжки, тормоза и т. д. Наличие таких общих частей и приборов дает заводу возможность строить производство товарных вагонов на началах серийного и даже массового производства. [c.91]

Мастерские вагонного депо состоят из кузницы с рессорным отделением, механической, заготовительной, электро- и газосварочной, инструментальной, компрессорной, автоматной, кровельной, малярной, плотницкой с деревообделочным отделением, колесно-токар-ной, бандажной и заливочной. Вместо колег -но-токарной иногда устраивается отдельный колесный цех. Мастерские депо непосредственно примыкают к сборному отделению. В депо, расположенных на станциях, находящихся в начале потока поступающего на дорогу леса, устраиваются лесосушилки. При депо всегда предусматриваются подсобные помещения котловая, кладовые для материалов и запасных частей, пo.vIeщeния для электрокар и мотовозов, контора депо и бытовые помегцения. При каждом товарном вагонном депо имеются пути для постановки вагонов, вышедших из ремонта или ожидающих подачи в ремонт, пути для подачи материалов и запасных частей, объездной путь и пути для колесного парка. [c.259]

Вагоноремонтные пункты предназначаются для производства годичного и текущего отцепочного ремонта товарных вагонов и обточки бандажей и шеек колесных пар. Вагоноремонтный пункт располагается вблизи рабочих парков станции и обеспечивается удобным заездом, состоит из сборного отделения и вспомогательных устройств. Вагоноремонтный пункт является основной производственной базой как для годичного и текущего ремонта с отцепкой, так и для осмотра и безотцепочного ремонта вагонов, подаваемых под погрузку, выводимых из-под выгрузки, формируемых в поезда и проходящих станцию в транзитных поездах. Объем работы при текущем отцепочном ремонте вагонов на вагоноремонтном пункте заключается в устранении всех недостатков по т. н. характеристике текущего ремонта, преподанной от центра всем дорогам. При безотпепочном ремонте обязательно устраняются полностью все неисправности, угрожающие безопасности движения. Под вспомогательными устройствами вагоноремонтного пункта разумеются 1) мастерские, состоящие из отделений а) колесно-токарного, [c.259]

США обладают величайшей в мире ж.-д. сетью, которая размещена очень неравномерно. В штатах, составлявших по классификации Ленина (Соч., изд. 2, т. 17, стр. 575 п след.) промышленный Северо-восток страны, густота сети составляет 10,9 км на 100 км территории, в штатах бывшего рабовладельческого Юга —6,6 км, в штатах колонизуемого Запада—2,4 к.и. Ж. д. работают поездами тяжелого веса средний вес поезда составлял в 1935 г. 1 625 т. максимальный вес доходит до 16 ООО т. Подвижной состав мотцныи. И]) численности паровозов в 48,4 тыс. средняя сила тяги их составляла в 1935 г. 21,9 т, максимальная же сила тяги товарных сочлененных паровозов 64 т, а с кесткой рамой 39 т (паровоз 1-5-2 Тексас ). Паровозный парк сильно устарел, 56% паровозов имеет возраст 21 год и выше. В связи с современным кризисом много паровозов бездействует. В 1935 г. около 4 тыс. паровозов было в резерве за отсутствием работы. Электрическая тяга применяется на 4,5 тыс. км ж. д. с тяжелым профилем или особо густым движением. Пассажирский вагонный парк состоит из 49,6 тыс. вагонов (включая пульмановские). Товарный вагонный парк—из 2,1 млн. вагонов, в т. ч. 792 тыс. угольных, 82 тыс. платформ и 809 крытых. Средняя подъемная сила товарного вагона 42,9 т, максимальная — 100 т. Весь вагонный парк оборудован автотормозами и автосцепкой. Ок. 40% товарных вагонов — стальные. Все вагоны — и товарные и пассажирские — имеют не менее 4 осей. Еще до [c.302]

Железные дороги — преобладающий вид механического транспорта в дореволюционной России, выполнявший свыше двух третей всех перевозок грузов и около девяти десятых всех пассажирских перевозок,— сосредоточивались преимущественно на территории Европейской части страны. Принятая на русских казенных и частных дорогах единая ширина рельсовой колеи способствовала введению на них еще в конце 80-х годов прошлого столетия — раньше, чем на дорогах других стран,—прогрессивной системы бесперегрузочной доставки грузов в прямом сообщении с обезличенным пользованием вагонами в пределах всей сети (без так называемого срочного возврата их на дороги-собственницы). Но тогда же предложенная идея формирования прямых (маршрутных) товарных поездов, определявшая значительное ускорение доставки. и сокращение. эксплуатационных расходов, не получила и не могла получить сколько-нибудь заметного распространения в условиях распыленности грузопотоков и различий в тяговых характеристиках паровозного парка, исключавших возможность унификации весовых норм поездных составов. [c.309]

Глава XXII посвящена вагонам. Читатель найдет здесь справочные сведения и данные по конструированию и расчёту вагонов товарного и пассажирского парка с указанием применяемых конструктивных нормативов (действующие силы, распределение нагрузок, допускаемые напряжения и т. д.), с освещением общих требований, предъявляемых к вагонам в части габаритов подвижного состава, допускаемых нагрузок на рельс и др. [c.744]

Грузовые операции на участковых станциях производят на грузовом дворе и на подъездных путях предприятий, складов и т. п. В состав грузовых дворов входят железнодорожные пути, крытые склады, крытые и открытые платформы и площадки, эстакады или повышенные пути для разгрузки сыпучих грузов, контейнерные площадки, пути и площадки для непосредственной перегрузки грузов из вагонов в автомобили и наоборот, устройства для погрузки животных, вагонные весы, устройства связи, освещения, пожарного водоснабжения, мощеные автодороги, автопроезды и пр. Территория грузового двора обнесена забором. Имеется товарная контора, которая оформляет документы на перевозку грузов и производит денежные расчеты с отправителями и получателями грузов. Грузовой двор на станции размещают так, чтобы при подаче вагонов на грузовой двор и уборке их в сортировочный парк не надо было пересекать главные пути, т. е. с той же стороны, где находится сортировочный парк. [c.294]

Для выполнения перечисленных операций на грузовых станциях имеются соответствуюш,ее путевое развитие в виде парков — приема, сортировочного и отправления (или сортировочно-отправочного), маневровых вытяжек и полугорок, грузовых путей и пр. закрытые склады, крытые и открытые площадки, контейнерные площадки, вагонные весы, устройства для механизации погрузочно-разгрузочных работ, льдопункты для снабжения вагонов-ледников и другие грузовые устройства, технические и товарные конторы и технические помещения. [c.303]

Открытые вагоны товарного парка предназначены для перевозки угля, руды, металлических изделий, строительных и лесных материалов, машин, автомобилей и тому подобных грузов. Открытые вагоны быстрее и удобнее загружать и разгружать кроме того, при открытых вагонах лучше используются механизд1ы для погрузочно-разгрузочных работ. [c.267]

Для перевозки пассажиров и грузов в одном поезде могут формироваться товаро-пассажирские поезда. В эти поезда включаются вагоны пассажирского и товарного парков. [c.364]

IV. Все прочие большегрузные и специальные вагоны товарного парка (Кушмана, гондолы, хопперы, цистерны, скотские, фруктовые, ледники, вагоны-снегоочистители и др.) [c.408]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...